厚積薄發，一鳴驚人！

申強

提起法國汽車，你第一時間想到的詞會是什么？相信絕大多數人都會第一時間給出相同的兩個字：浪漫。說真的，我也不知道從何時開始，這個對于汽車而言毫無意義的形容詞就成為了法系的代名詞，雖然我也曾隨波逐流的用這兩個字形容過法系車，但作為曾經的法系車主，對于“法系= 浪漫”的等式，我其實也并不認同。我身邊一位法系死忠粉曾經甚至還說過這樣一句話：把法系和浪漫扯在一起的文章，我根本不會看，因為這說明作者根本就不了解法系產品！。

那么究竟怎樣形容像標致、雷諾和雪鐵龍這樣的法系品牌才更加合適呢？我想“底蘊”與“技術”應該是比較貼切的。對于第一個詞，可能大多數人并沒有異議，畢竟無論是雪鐵龍還是其它兩個品牌，都有著十分悠久的歷史，深厚的品牌底蘊它們全都具備，但相信看到“技術”二字之后，不少人就會跳出來反對了，因為在人們印象中，這個詞應該屬于嚴謹的德系品牌。但在技術的儲備與研發方面，法系產品其實一點也不比德系產品差。不信，那么不妨回憶一下，第一個將前驅結構量產的是誰，而將其大面積推廣的又是哪個品牌？又是誰首次將主動式液壓懸架運用在了量產車上？相信在一番搜索之后，你會發現前面幾個問題的答案都是雪鐵龍，而如果沒有深厚的技術儲備，以雪鐵龍為代表的法系軍團又怎能將技術黨眼中落后的扭力梁式非獨立懸架調校的出神入化呢？

我知道，一些固執的人一定會說那些輝煌只能代表過去某個技術爆發的瞬間，而并不能證明當下，因為現在它們并沒有一款技術過硬的新品。我相信在仔細了解了這篇深度測試文章之后，你一定會改變想法，因為這輛剛剛經歷過全面測試的法系SUV，就是一個典型的技術控，它就是東風雪鐵龍旗下首款插電式混合動力產品——東風雪鐵龍天逸C5AIRCROSSPHEV。

與以往的深度試駕文章不同，這一次我打算先公布這輛測試車的性能測試數據，因為它0-100公里/小時加速的成績實在是太過亮眼了，僅為5.84秒（電量充足的情況下）！說實話，在拿到測試數據后，我甚至懷疑自己的儀器出了問題，因為這根本不像是一臺四缸插電混動車型能跑出來的成績，在我印象里，自己測試過跑進過6秒大關只有凱迪拉克CT6的插電混動版本，但那臺中大型轎車裝備的卻是一臺排量為3.0升的大排量6缸發動機。而從整個加速體驗來看，天逸C5AIRCROSSPHEV也不像是一臺能夠殺入6秒大關的快車，因為它在整個提速過程中的發力都很平穩，并沒有出現前段兇猛后段弱的現象。不過在經過反復檢查與確認之后，我確定，自己這套昂貴的測試儀器沒有任何問題。

一臺裝備1.6T四缸發動機的插電混動車型緣何能做出與6缸性能產品相近的恐怖數據呢？顯然，這一切都與天逸C5AIRCROSSPHEV所裝備的那套復雜的混合動力構架有關，因為這臺法系插電式混動SUV并沒有采用市面上常見的雙電機結構，而是采用了更加復雜的P0+P2+P4的三電機構架，其中我們熟悉的P2前電機集成在了編號為ATN8的愛信8擋手自一體變速箱內部，其最大輸出功率可達110馬力，峰值扭矩則為320?！っ?。而用于單獨驅動后輪的P4永磁同步電機，則擁有最大113馬力、166?！っ椎膭恿敵?，這也意味著天逸C5AIRCROSSPHEV無需傳統意義上的傳動軸，即可實現四驅。這樣罕見的三電機架構，再配以一臺擁有200馬力、300?！っ纵敵龅?.6升增壓發動機，便讓天逸C5AIRCROSSPHEV擁有了300馬力的最大系統綜合功率，而其綜合最大扭矩輸出更是達到了驚人的520?！っ?，如此數據驅動一臺自重1889千克的SUV做到5.84秒的加速，自然也就不足為奇了。

除了強大到令人乍舌的性能，這套系統還有著四種不同的工作模式，分別為混動、電動、運動和四驅模式，而整套系統的工作狀態則多達12種。

好了，這套架構復雜的插電混動系統的結構和工作原理在這里就不像各位介紹了，畢竟這不是一篇技術解析文章，我們還是來聊聊天逸C5AIRCROSSPHEV的駕駛感受吧。由于整套系統采用了效率優先的原則，因此在電量充足的情況下，后部電機的效率都是最高的，其次是前電機，而發動機的效率最低，因此駕駛這輛車最直接的感受就是四個字：輕快、安靜。輕快是因為兩臺電機都有著十分可觀的扭矩輸出，安靜是因為在效率優先的原則下電機幾乎都是先于發動機進入工作狀態（電池缺電的情況下除外）。如果你想讓這種安靜的狀態持續更久，那么就可以切換至純電模式，在這個模式下，車輛僅依靠前后電機驅動，最高時速可達130公里/小時，而這也意味著它在任何場景下都可以使用純電模式。當然，如果工程師能對后視鏡的造型進行優化一下就更好了，因為當車速突破100公里/小時后，在純電模式下可以清楚的聽見后視鏡產生的風噪。

58公里，這是官方給出的雪鐵龍天逸C5AIRCROSSPHEV的純電續航里程，說實話，和它的加速成績相比，這確實不是一個耀眼的數值，但這也沒有什么好奇怪的，畢竟它的電池組容量只有不到13千瓦時。不過官方公布的這個數值還是非?？孔V的，在純電續航測試中，這輛測試車跑出了55.6公里的成績，考慮到整個測試有超過50%的路程都是高速公路，這樣的成績可以說非常令人滿意了。

說完了動力系統的駕駛感受和續航能力，最后我們再來說說整個底盤的行駛表現。其實這一直都是雪鐵龍以及法系品牌的強項，但和其它產品不同，雪鐵龍天逸C5AIRCROSSPHEV的后懸并沒有采用我們熟悉的扭力梁式非獨立懸架，而是和C5一樣采用了法系陣營極少使用的多連桿式的獨立結構?？赡苣銜闷?，跳出了擅長的扭力梁結構，天逸C5AIRCROSSPHEV的行駛表現還能像其它車型一樣出色嗎？很顯然，是的！其無論是在濾振還是側向支撐上，都有著尚佳表現，即便是進行激烈駕駛，它也仍有著相當不錯的操控表現，至少對于SUV來說，表現相當到位。

看到這里， 你還會說法系陣營缺乏技術硬核的代表車型嗎？你還會覺得“技術”這個標簽不適合法系產品嗎？我想多數人應該都會改變想法了。其實，作為法系品牌的代表之一，這只是雪鐵龍向電氣化轉變的第一步，相信在未來，這個擁有雄厚技術儲備和豐富想法的法系品牌還會給我們帶來更多驚喜。