航道中避碰規則的適用及碰撞責任的認定

許巖松

一、引言

《1972年國際避碰規則》（以下簡稱《避碰規則》）第九條將狹水道、航道視為一類，船舶在其中航行所適用的規則基本相同。然而兩者概念并不相同，權威的觀點認為：“航道是指海圖上由虛線標示的疏浚水道，狹水道是指由浮標標示的整個可航水域?！盵1]狹水道寬度跨度較大，2 n mile寬度以內的水道均可稱為狹水道，而航道通常較窄，如進出廣州港的內伶仃水道底寬僅160 m，而附近進出西江崖門水道的有效寬度僅90 m。在寬度近2 n mile的狹水道船舶運用《避碰規則》中關于對遇局面、交叉相遇局面等條款采取避讓行動困難不大，但在寬度僅90 m的航道則存在較大問題?！侗芘鲆巹t》第二條規定在特殊情況下為避免緊迫危險可背離規則，但實踐中如何背離規則并無標準，只能憑船員現場隨機應變，且背離時，他船往往不知道本船行動的意圖，導致避碰行動不協調。若船舶背離規則后仍發生碰撞，背離規則的一方往往被認為是違反規則而負主要責任。

筆者近期調查了一起發生在航道中的船舶碰撞事故，甲船速度約12 kn，順航道右側航行，前方乙船航速約4 kn，在其航道左側逆航道航行，兩船形成對遇局面。因航道右側較淺，甲船用VHF聯系乙船未果的情況下，在兩船相距約0.5 n mile時向左轉向避讓，而乙船同時向右轉向，隨后兩船發生碰撞。在研討該案件時，事故調查官、法官、律師、航運公司代表以及專家對兩船事故責任劃分爭論較為激烈。有人認為甲船未使用安全航速，在對遇局面向左轉向應負主要責任；有人認為乙船在航道左側航行，違反避碰規則，造成緊迫局面，應負主要責任，而甲船向左轉向行為屬于避碰規則中的背離規則行為，并非過失；還有人認為兩船過失程度相當，應負對等責任。

可見，由于航道環境特殊，各方對避碰規則的理解不一致，對責任認定爭議較大。就上述觀點看，認為甲船向左轉向是合理背離規則的意見似乎更有道理。但對遇局面、交叉相遇局面在航道中經常發生，若經常發生的事件適用背離規則，會導致船舶遇到這種情況實際無規則可循，更易導致避碰的不協調而發生碰撞，這顯然不是《避碰規則》第二條的本意。在航道中究竟如何正確運用避碰規則避免碰撞事故發生？航道中的碰撞事故如何進行責任認定？本文在分析《避碰規則》相關條款后，考慮到航道中的不同情況，試圖找出適用航道中的避讓方法，為駕引人員提供參考，減少避碰過程的不協調行為，也為準確認定碰撞雙方的責任提供依據。

因航道存在多種情況，為簡化問題，本文僅考慮寬度在200 m以內且在兩船會遇時航道外側有淺點、錨泊船或其他礙航物的狹窄航道。若航道很寬或外側可以自由航行，則直接按避碰規則進行避讓即可。

二、航道中《避碰規則》的適用

互見中，兩船之間會遇態勢有三種情況：一是追越；二是對遇局面；三是交叉相遇局面。在航道中一船追越另一船，按照規則第十三條的追越條款以及第九條關于狹水道追越的條款行動，不會因航道的特殊性導致兩船避碰不協調，因此，本文對追越局面不作進一步討論。對于其他兩種局面，因航道的特殊性及駕引人員對規則的理解不同，兩船的避讓行動易導致不協調，本文將著重討論。在討論這兩種局面之前，有必要先討論航道中的碰撞危險、緊迫局面以及緊迫危險問題。

（一）碰撞危險

在海上，碰撞危險取決于DCPA（最近會遇距離）以及TCPA（至最接近點的時間），一般而言，兩船相距5～8 n mile時，DCPA小于0.5 n mile就認為有碰撞危險。在航道上，航道寬度很少達到0.5 n mile，若按上述碰撞危險判定標準，幾乎每條相遇的船都有碰撞危險，而一旦有碰撞危險，就要求兩船有相應的行動，這顯然于實際不符。在實踐中，航道中兩船相遇，只要各自均靠右側順航道航行不超出航道中線，兩船之間保持不至于產生船吸現象的距離，則不認為有碰撞危險，而不必采取避碰行動。而產生碰撞危險的情形則剛好相反，相遇的兩船只要有一船超出或將超出航道中線左側，就存在碰撞危險。當然實踐中也有兩船各自沿航道左側通過的情形，但兩船若未溝通協調一致，其中一船極有可能右轉回本船的右側航道，這種情形也被認為有碰撞危險。

在航道中，對于兩船相距多遠來決定是否有碰撞危險也和在海上不同。在航道中航行的船，沒有必要也不可能去關注前方航道上5～8 n mile的船舶，因此，在5～8 n mile，即便兩船對遇，也不認為有碰撞危險，此時駕駛人員除了關注他船外還要關注航標，對當前標與下數第二個標之間的船舶密切關注并判斷是否有碰撞危險。由于航道的曲折性，通常不會關注下兩個航標前面航道的情形。對較長的航道，如廣州進港航道和附近的崖門航道，兩個標之間距離通常為1 n mile，因此，當前標和下數第二個標之間的距離通常是2 n mile。

綜上，在航道中，兩船相距2 n mile，若有一船超出或將超出航道中線左側，就存在碰撞危險，兩船就應采取相應的行動。

（二）緊迫局面

在海上，若兩船相距2 n mile，則通常被認為是緊迫局面，允許直航船采取行動避碰。而在航道中航行的船舶，來船相距2 n mile，剛剛被納入密切觀測范圍，顯然不能認為存在緊迫局面。那兩船相距多遠被認為是緊迫局面呢？若在1 n mile或兩個航標間的距離造成碰撞危險，按兩船在航道中10 kn的航速，兩船會遇時間只有3 min時間，此時構成緊迫局面，即便是直航船也可采取行動，否則就認為是等待太久了[2]。

（三）緊迫危險

緊迫危險是兩船逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞的情形，究竟逼近到多遠距離很難確切判斷。在海上，為保持有充裕的時間來行動且避免行動的不協調，科克羅夫特著《海上避碰規則指南》的建議是本船的12倍船長，約1 n mile。在航道中，若是對遇，兩船可以迅速走回自己的右側航道便能避免危險；若交叉相遇，順航道航行的直航船在提示后對方仍無行動時，立即減速、停車是可以避免碰撞的。因此，在航道中緊迫危險距離比海上小，可以采用《海上避碰規則指南》其他水域建議的緊迫危險距離，即為讓路船船長的4倍左右，為便于雷達觀測，取0.5 n mile的距離。

（四）對遇時的避讓方法

在航道中的對遇局面，可分為三種情況：一是本船順航道航行在航道右側，二是本船航行在航道中間，三是本船航行在航道左側。按照《避碰規則》，兩船對遇致有碰撞危險時，應各自向右轉向，從他船左舷駛過。對于本船船位在航道左側或中間時、在兩船相距2 n mile時，向右轉向可以走回自己的航道，從而達到避碰的效果。但如果本船已經在航道右側，向右轉向則會出航道造成擱淺，應如何行動呢？本文認為，此時兩船相距2 n mile，尚未發生緊迫局面，本船可以運用《避碰規則》第八條第五款的規則，減速以留有更多時間來估計局面，同時，因為來船未遵守《避碰規則》第九條第1款關于盡量靠本船右舷航道外緣航行的規定，可以運用《避碰規則》第三十四條第4款規則，立即用號笛鳴放至少五聲短而急的聲號來表示懷疑，在時間充裕且VHF通話不被干擾的情況下也可用VHF協調避碰行動，若VHF協調成功，則按協調一致的方案行動，不得隨意變更。

若兩船駛近至1 n mile時，這時已構成緊迫局面，為了避免緊迫危險，這時本船運用《避碰規則》第二條的條件已經成熟，本船在用聲號或燈號警告無效的情況下，若左側航道暫無船舶反向航行，可以盡快向左轉向以避免危險。轉向前應確信來船未向右轉向。在轉向過程中，應密切觀測來船，若本船還未向左駛過航道中線，來船此時明顯向右轉向，則應立即正舵并向右轉向，使兩船左對左通過，同時減速以留有更多的時間避碰。若本船已經越過航道中線，此時來船右轉，本船若右轉，一則需要右轉較大幅度才能形成左對左局面；二則來船看本船已經避讓到航道的另一側，最明智也極有可能的措施就是轉回原來航向。鑒于此，此時本船應該保持向左的航向，并盡量減速停車，避免船舶向左沖出航道，同時用號笛鳴放至少五聲短而急的聲號來表示警告來船。

若來船仍右轉并駛過中線逼近本船至0.5 n mile時，這時已構成緊迫危險，本船可以采取一切措施避免碰撞或減少損失，包括停車、倒車。在碰撞不可避免時，可以向來船的方向轉向，以造成擦碰的效果，避免本船被來船在接近90°的方向撞擊，從而減少損失。

（五）交叉相遇時的避讓方法

航道中的交叉相遇分兩種情況，一是穿越航道的大角度交叉相遇，二是各自順航道航向，但航向夾角超過6°，從而形成交叉局面。

對于穿越航道的大角度交叉相遇，《避碰規則》第九條第4款規定，穿越船若與只能在航道中航行的船舶會造成碰撞危險，就不應穿越。問題是，穿越船違反規則穿越，且與本船構成碰撞危險兩船應如何行動？《避碰規則》第八條第6款第3項規定，“當兩船相互接近致有碰撞危險時，其通過不得被妨礙的船舶仍有完全遵守本章各條規定的責任”，因此，兩船互見時，按交叉相遇局面的行動規則行動。這時又分兩種情況，一種情況是來船從本船左舷穿越時致有碰撞危險，此時本船為直航船，應保向保速，可以使用第三十四條第4款所規定的聲號提醒來船避讓，若兩船相距約1 n mile致緊迫局面時，來船仍未有行動，這時應使用第三十四條第4款所規定的聲號并減速、停車；若兩船仍構成緊迫危險時，本船應采取包括倒車的一切措施避讓。第二種情況是來船從本船的右舷穿越航道并構成碰撞危險，此時本船為讓路船，向右轉向避讓則會出航道，向左則為規則所禁止，因此，此時最佳的策略是大幅度減速避讓[3]，直到來船從船首駛過讓清。

對于兩船各自順航道航行形成的交叉相遇局面，若均靠右航行且在本船航道中線的右側，本文認為不構成碰撞危險。但一船已經越過或將要越過其左側航道中線，此時存在碰撞風險，需要采取行動避讓。由于航道的特性，兩船交叉相遇根據航道的彎曲度不同而有所區別，一是兩船間航道為直航段，二是航道沿本船航向向左彎曲，三是航道沿本船航向向右彎曲。

對于兩船間航道為直航段的情況，本船靠航道右側航行，來船越過或將要越過其左側航道中線，其延長線必然是穿越航道，因此適用《避碰規則》第九條第4款，本船的行動同上述來船從左舷穿越的大角度交叉局面所采取的行動。

對于航道向左彎曲的情況，來船從本船左舷越過或將要越過航道中線，其航向延長線也必然穿越航道，也適用《避碰規則》第九條第4款。本船作為直航船因航道彎曲，不能保向，可以順航道向左轉向，并使用五短聲提醒來船避讓，至緊迫局面時，本船應使用第三十四條第4款所規定的聲號并減速，保持舵效順航道左轉，若來船仍逼近至緊迫危險時，可以采取包括倒車的一切措施避讓。

對于航道向右彎曲的情況，本船順航道靠右右轉，來船越過或將要越過其左側航道中線，這時其航向延長線并不穿越航道，因此不適用《避碰規則》第九條第4款。在互見中，本船為讓路船，這時本船一方面要沿航道右轉，一方面要大幅減速，并可用第三十四條第4款所規定的聲號提醒來船回航道右側。致緊迫局面及緊迫危險時，可以采取停車、倒車措施避讓。

三、航道中船舶碰撞的責任認定

交通運輸部海事局最新頒布的《水上交通事故調查報告編寫指南》指出：“責任認定應在原因分析的基礎上，考慮事故當中當事人不安全行為與事故發生的因果關系和關聯程度，確定事故發生的責任人及責任程度，認定哪一方應對事故負主要責任、次要責任、全部責任或雙方負對等責任。若證據信息不足，或事故原因為推斷或不明的事故，應為不能認定責任的事故。對于不可抗力直接導致的事故，或不存在直接行為過失或過錯的事故，應認定為非責任事故?！庇捎谥改现型瑫r出現當事人不安全行為、直接行為過失或過錯等含義基本相同的概念，本文統稱為過失。根據該指南，要對責任進行認定，首先當事人要有過失，其次過失要與事故的發生有因果關系，再次要確定各方過失對事故的關聯程度，即原因力。

（一）過失

什么是過失？司玉琢、吳兆麟著的《船舶碰撞法》指出，過失是指行為人具有過失心理狀態時作出的行為。該書將船舶碰撞過失定義為：具有通常技術和謹慎行事的航海人員（包括船長、船員、引航員和岸上有關管理人員），在駕駛船舶、管理船舶過程中，應該預見碰撞損害的發生而沒有預見，或應該防止碰撞損害的發生或擴大而沒有防止，在這種情況下所作出的行為或不為。違反國際的或地方性的避碰規則以及良好船藝的行為以及未提供并保持船舶處于良好狀態的行為均屬于過失。

那什么不是過失呢？不可抗力造成以及航海人員具有通常技術并謹慎行事仍不能避免的意外事故顯然不是過失造成的事故。在航道中經常發生的一船舵機突然失靈而與他船碰撞是否屬于非過失造成的事故呢？雖然駕駛人員在舵機失靈后的短時間內采取了停車、倒車等動作但仍發生事故，對駕駛人員而言，已經達到了通常的技術水平并謹慎行事，但管理船舶過程中工作是否達到標準尚需繼續考察。若船員未按規定對舵機進行維護保養，則仍屬于過失造成的事故。若船員已經按要求對舵機系統進行檢查、維護，但無法發現舵機潛在的缺陷，這時應認定為意外事故。

對于是否是過失常見的爭議是背離規則的適用，一些調查人員甚至認為，發生了事故就證明背離規則的行動是錯誤的，該行為就是過失。如引言中提到的案例，甲船向左避讓，最終發生了事故，因此屬于過失，應負主要責任。若將該案例稍微修改一下則凸顯該主張的不合理性：如順航道右側航行的甲船在逆行的乙船未避讓的情況下，在相距0.8 n mile向左避讓且已經進入航道左側，這時乙船才開始向右避讓，最終導致碰撞。這一情形看似乙船遵守避碰規則，但實際上就是乙船追著甲船去撞，但按這些調查人員的觀點，甲船仍要負主要責任，這顯然是荒謬的。因此，背離規則的行為是否屬于過失并不以是否發生事故來評判，而應回歸《避碰規則》第二條的本意，即應看其遵守規則是否會發生事故，該行動是否為避免緊迫危險的合理行動。按照這一標準，即便乙船機械地遵守了規則，但必將導致事故，這種該背離而不背離規則的行為反而應被視為過失。

（二）因果關系

并非所有的過失都和事故相關，那些和事故無關的過失自然不構成因果關系，如船舶缺少一名機工，這屬于管船過失，后船舶在機器正常的情況下與他船碰撞，該過失與事故無關，不構成因果關系。那么和事故相關的過失是否都構成因果關系呢？也不盡然。有學者提出“相當因果關系說”，即某一事實僅于現實情形發生某種結果，尚不能認為有因果關系，必須在通常情況下，依社會的一般觀察，亦認為能發生同一結果時，才能認為有因果關系[4]。在能見度良好的情況下，在航道中航行的船舶，因駕駛員忙于定位，未保持正規瞭望，直至2 n mile時才發現來船，顯然是過失，且碰撞事故通常和瞭望有關。但由于航道的特殊性，駕駛員通常只關注兩段航標間的航道，因此，在2 n mile外駕駛員的瞭望疏忽通常并不認為和事故有因果關系。換言之，對于航道中的碰撞事故，與事故有因果關系的駕駛船舶過失應包括自兩船存在碰撞危險開始，船舶駕駛員違反《避碰規則》、地方性避碰規則以及良好船藝的行為。至于管船過失，若能通過“相當因果關系說”標準的考察，也應認為有因果關系，如船舶夜間在航道中航行只有一個駕駛員值班，駕駛員在操舵時未能及時發現來船的信號而導致碰撞，統計可知，類似事故經常發生，則不按規定保持兩人值班和事故有因果關系。

（三）原因力

發生碰撞的兩船可能均存在諸多與事故有因果關系的過失，如雙方都存在瞭望疏忽、未使用安全航速、未采取有效措施避碰等，如何對兩船的碰撞責任進行劃分呢？通常認為，誰的過失對造成事故的原因力更大，則誰負主要責任。在海上，船舶碰撞責任劃分應結合碰撞事故現場的各個階段分析，根據目前的司法實踐，其中造成緊迫局面形成一方的過失最為嚴重的，該過失原因力最大，應當對船舶碰撞事故負主要責任[5]，也即造成緊迫局面的責任比例應大于50%。在緊迫局面后，兩船處置得當、協調一致仍可避免碰撞，故在此階段處置不當也有一定的原因力，但總的責任比例應小于50%；而在緊迫危險后，留給兩船避讓的時間、距離以及措施極其有限，避免碰撞的機會很小，這一階段的責任比例應較上一階段小得多。在航道中的船舶碰撞事故的責任認定，同樣應遵循這一原則。因此，責任劃分問題轉化成由誰造成緊迫局面的問題。下面仍以航道中兩船對遇和交叉相遇發生碰撞為例對其責任進行分析。

1.對遇發生碰撞的責任認定

同樣按三種情形進行考慮，首先考慮本船航行在航道中間的情形，本船與來船形成對遇，按照《避碰規則》，構成碰撞危險時各應向右轉向。若本船向右轉向，來船沒有行動或向左轉向，從而導致緊迫局面，則來船負主要責任。若兩船在導致緊迫局面之前，即兩船相距1 n mile前，均未采取行動，則兩船在這階段負有同等責任，且兩者責任之和應大于50%；再看緊迫局面后兩船的避碰行動，若本船向右轉向，乙船向左轉向，則在此階段，乙船負主要責任，結合前一個階段，雖然乙船負主要責任，但甲船至少負25%以上的次要責任；若緊迫局面后，兩船均無行動，或均采取錯誤行動兩者過失相當，兩船進入緊迫危險后，若兩船均采取必要的避碰措施但仍無法避免碰撞，或兩船均未采取避碰措施，則兩船負同等責任；由于在緊迫危險后過失的原因力較小，因此，除非一船采取的措施可以避免事故，而另一船有明顯過失且抵消了他船的努力，否則兩船仍應負同等責任。

其次，考慮本船在航道右側的情形，因航道外存在淺灘，本船采取了減速、五短聲提醒來船，來船直至緊迫局面也無任何行動，因為來船違反了《避碰規則》第九條第1款關于靠右行駛的規定，則該緊迫局面是由來船造成的，來船應負主要責任；若本船在緊迫局面之前采取了向左避讓措施，而此時來船采取向右避讓措施，最終造成碰撞，則因為本船并不具備背離規則的條件，因此，向左避讓應認定為過失，因本船的過失造成了緊迫局面，則本船應負主要責任。以此原則考察引言中的案例，因乙船違反靠右行駛的規定，造成了緊迫局面，因此應負主要責任，而甲船在緊迫危險下向左轉向的行為并未違反規則，但因存在未遵守安全航速的過失，因此，應負次要責任。

再次，考慮本船在航道左側的情形，和在右側的情形相反，若本船在緊迫局面之前未及時向右避讓，則本船應負主要責任；若本船在緊迫局面之前向右轉向，但來船向左轉向，則來船應負主要責任。

2.交叉相遇發生碰撞的責任認定

對于穿越航道的大角度交叉相遇局面，因《避碰規則》規定只要妨礙只能在航道以內安全航行的船舶通行，該船就不能穿越，而一旦穿越，則構成緊迫局面的責任應由穿越船承擔，穿越船負主要責任。

對于航道內的小角度交叉，若本船在航道的右側順航道航行，航道為直航段或向左彎曲的，來船過航道中線或將過航道中線，其航向延長線必然穿越航道，因此可將其視為穿越船，來船應負主要責任；若本船在航道的右側順航道航行，航道向右彎曲，這時要分兩種情況：第一種情況是來船過航道中線或將過航道中線時兩船相距不到1 n mile，由于是來船的行動構成緊迫局面，因此來船應負主要責任；第二種情況是來船過航道中線或將過航道中線時兩船相距超過1 n mile，這時處于碰撞危險階段，本船在互見中處于讓路船的位置，這時本船若順航道向右轉向、減速，并用五短聲提醒來船，而來船繼續穿越航道中線，則因本船在此階段無過失，而來船違反了靠右側航行的規則而存在過失，因此，來船應負造成緊迫局面的主要責任。但若本船作為讓路船未采取合理有效行動，最終造成緊迫局面，則雖然來船存在未靠右側航行的過失，但本船作為讓路船的過失顯然較來船更大，因此，本船應負主要責任。

四、結語

因航道條件的特殊性，船舶航行避讓過程中存在適用背離規則的可能。然而，一旦發生碰撞危險，什么時候應背離規則，什么時候應遵守規則，并無一定標準，船員只能頻繁地通過VHF溝通、協調，一旦溝通不暢或雙方誤解，則極易發生事故。且在發生事故后，對兩船航行的過失評判也無標準。對同一行為，有人認為是違反規則的過失，有人則認為是符合《避碰規則》的背離規則，導致碰撞事故主次責任有可能完全顛倒。本文通過分析《避碰規則》在航道中這一特殊環境的適用問題，引導駕駛人員正確運用規則在航道中進行避碰，減少事故的發生；在此基礎上，對碰撞事故的責任認定及劃分問題進行分析，試圖讓責任劃分更加科學合理。鑒于海事管理機構僅劃分責任的主次，本文未對責任進行更精確的劃分。