國際油運市場2020年回顧和2021年展望

賴聲亮

一、2020年國際油運市場回顧

2020年新冠肺炎疫情肆虐全球，對世界經濟產生巨大沖擊，在各種因素影響下，國際油價出現暴跌，油運市場也劇烈波動。

（一）全年油船運輸市場走勢

總體看，2020年油船運輸市場呈現“大起大落”的走勢。3月國際原油價格出現暴跌，帶來儲油需求不斷增長，海運供給側大量VLCC（超大型油船）被用作海上儲油浮倉而退出有效運力，同時受疫情影響新船交付量及訂單數量雙雙走低，導致油船運價大幅上漲，VLCC中東至中國（TD3C）航線日收益在3月份達到25萬美元/天的高位。但是，由于疫情對美國頁巖油生產商產生沖擊，疊加OPEC+ 5月份開始執行減產協議，進入三季度后運價開始大幅回落，VLCC中東至中國航線等價期租租金（TCE）到11月12日跌至最低，僅為5 603美元/天。以中東至中國（TD3C）航線為例，2020年全年VLCC運價（日收益）走勢見圖1。

圖1 TD3C航線全年VLCC運價走勢

盡管下半年油運市場明顯走弱，2020年VLCC船型收益仍達到了2015年以來的最高水平。全年VLCC船型TD3C航線平均TCE達48 179美元/天，較2019年上漲22%。2020年其他油船船型的代表航線日收益水平及漲幅見表1，其中黑油船漲跌互現，白油船整體上漲。

表1 其他船型代表航線收益情況

（二）2020年全球油船運輸市場特點

2020年油運市場可謂經歷了前所未有的“大風大浪”和“大起大落”，但其變化依然有跡可循，主要呈現以下幾個特點：

1.低油價疊加疫情，原油運輸需求增長創2009年以來新低

2020年3月份，沙特為打壓俄羅斯原油出口和美國的頁巖油，發動“自殺式降價增產”。3月6日沙特宣布將石油產量立即從970萬桶/天增產到1 000萬桶/天，3月9日國際原油價格出現閃崩，布倫特原油期貨大跌24%。4月20日，WTI期貨價格暴跌至-37.63美元/桶，史上首次跌至負值區域。油價暴跌催生的大量囤油需求推動油船運費暴漲。然而進入5月后，隨著新冠疫情全球蔓延、OPEC+達成減產協議，油價回升，浮倉回歸，油運市場重歸運力過?；久?，運價高位回落。2020年，原油運輸需求較2019年下降4.0%，為2009年以來最大降幅，見圖2。

圖2 2009—2020年原油運輸需求及增速

2.油船新簽訂單及新船交付雙雙走低，運力供給低速增長

新冠疫情導致新造船投資情緒低迷，2020年全年油船新簽訂單量降至歷史低位。但全年VLCC新簽訂單41艘、1 233.7萬載重噸，高于2019年VLCC新簽訂單量，主要原因是年末大量訂單簽訂。

據航運咨詢公司Clarksons統計，2020年全年油船新船交付量降至2005年以來的最低水平，僅為2010年交付高峰值的50%。雖然如此，2020年新船交付量仍達到2019年交付水平的85%，體現了造船業及其配套供應鏈在應對疫情時所表現出的良好韌性和應變能力，說明疫情對船舶工業運營和物流造成的問題基本得到解決。

在新船訂單和新船交付量持續走低的共同作用下，2020年底油船手持訂單量跌至1998年以來的最低水平。全球原油船手持訂單占全球油船船隊比例約8%，其中，VLCC船型2020年末總訂單數74艘，占VLCC船隊運力僅為8.9%。

2020年拆船市場同樣受運費市場及新冠疫情影響表現低迷，拆船量遠低于歷史平均水平，其中，VLCC船型全年拆船數量僅為2艘，較2019年下降50%。

3.全球石油陸上庫存及海上浮倉均創歷史最高水平

2020年6月份全球陸上原油庫存一度達到31.5億桶的歷史最高水平，年底全球原油庫存回落至30.8億桶，但同比仍增長2.9億桶。另外，自2020年2月以來，全球原油海上浮倉量不斷攀升，7月份達到1.1億桶的高位，年底全球原油海上浮倉量為8 682萬桶，同比增加3 211萬桶。結合2020年運價走勢來看，下半年去庫存階段緩慢開始，陸上及海上庫存同步回落，運價高位震蕩回落后低位徘徊，疊加OPEC+減產及疫情影響，四季度油運市場表現低迷，呈現“旺季不旺”的局面。

原油去庫存的核心驅動力在于煉廠的利潤水平及需求情況，當前的先行指標為全球疫情進展，本輪去庫深度和速度取決于疫情發展與經濟復蘇?？紤]到全球疫情控制進展緩慢，預計本輪去庫周期約為1年半（高于平均去庫周期1年的水平），將一直延續至 2021 年四季度。去庫初期，運價受沖擊最嚴重的階段或為海上浮倉的去庫階段，符合2020年的油運市場表現；而后期運價先于庫存回升疊加四季度需求旺季，有望推動2021年運價反彈。

4.中國原油進口量持續增長，但增速放緩

近年來，由于中國經濟的迅猛發展和石油勘探開發的相對緩慢，導致中國對原油進口的依賴程度逐年增加，原油進口量持續上升（見圖3），目前中國已成為世界最大的石油進口國。海關總署發布的統計數據顯示，2020年我國原油進口量達到5.42億t，同比增長7.3%；進口金額為1.22萬億元，同比下降26.8%。其中，全年通過海運進口4.99億t，約占總進口總量的92%。按照月度來分，2020年單月原油進口最大值出現在6月，為5 318萬t；最小值較為意外地出現在12月份，為3 847萬t。整體來看，除年底外，全年受疫情影響的變化較小，反而因4月份油價暴跌抄底買入造成二、三季度反季大量進口。

近年中國原油進口增速持續放緩，2020年原油進口增速為7.3%，較2019年增速減少超2個百分點。隨著節能減排力度不斷加大，加上新能源、可再生能源占比增加，預計未來中國原油進口增速將繼續呈現逐年放緩趨勢。

圖3 2014—2020年中國原油進口及增長情況

在2020年經濟形勢及市場行情低迷的背景下，傳統地煉企業多保持正常運營，但在新舊動能轉換及促進地煉企業整合等政策作用下，傳統地煉企業的整體原油進口量或在未來兩年觸頂甚至開始回落，而新型煉化一體化煉廠將成為原油進口新的增長主體。

5.煉能持續擴張疊加成品油出口配額逐步放開，未來中國成品油出口增量空間廣闊

2020年受國際原油低價運行疊加疫情因素影響，國內煉油企業開工率觸底后快速拉升，尤其是傳統地煉，開工率突破歷史新高，2020年均值達到70%，同比上漲8個百分點。恒力、浙石化兩大民營煉化企業盈利優勢明顯，1—10月平均開工率高達108%。

2019年以后，恒力以及浙石化兩大煉化一體化煉廠相繼投產，對民營煉廠資源形成進一步補充，民營煉廠成品油產量漲幅擴大。中國煉油能力持續攀升，2020年首次突破9億t，達9.54億t/年，同比上漲5.52%。其中，2020年中國主營煉廠一次加工能力約為5.90億t/年，同比增長1.77%，占中國煉油能力的61.79%；獨立煉廠一次加工能力同比上漲12.22%。整體來看，2020年新增煉能達到3 650萬t/年。近年來，國內煉化產能持續擴張，大型煉化項目接連上馬，成品油資源供應過剩形勢進一步加劇，國內成品油出口量也不斷升高。2020年成品油出口配額總計5 903萬t，同比上漲5.4%。

二、2021年國際油運市場展望

總體看，2021年國際油運市場不容樂觀。需求方面，預計海運貿易和需求比2020年有小幅提高，但仍難以恢復2019年的水平；供給方面，預計新船交付及老舊船拆解同步提升，全年油船運力繼續增長，其中VLCC 2021年計劃交付29艘，拆解15艘。綜上，油船運力供給過剩的基本面將得不到明顯改善。此外，各機構普遍預計2021年布倫特平均油價將漲至50美元/桶以上，加上疫情發展態勢、產油國政策變化、去庫存速度等因素擾動，各機構預測2021年VLCC TD3C平均運價僅為1.9萬～2.13萬美元，總體維持在低位。

（一）宏觀層面，全球經濟整體復蘇但變數較大

世界銀行2021年1月《全球經濟展望》報告稱，基于對新冠疫苗將廣泛推廣使用的預估，預計2021年全球經濟有望增長4%，其中美國經濟增長3.5%，印度增長5.4%，中國有望增長7.9%。報告同時指出，全球經濟增長前景仍然高度不確定。受疫情影響，全球經貿格局或將繼續深度調整，雙邊、多邊、區域性的經貿關系將承擔起更重要的作用，“本土化”“周邊化”“多元化”“分散化”將成為未來全球供應鏈調整的戰略重點。

（二）全球原油貿易重心將持續東移

出口方面，中東仍是全球最重要的原油出口地區，但隨著中東地區減產以及煉能擴張，可供貿易的原油量減少，OPEC原油出口量難有顯著增長，預計2021年中東地區原油出口量為2 150萬桶/日。

中國將繼續維持全球最大原油進口國地位，2021年新增煉能陸續投產，將推動我國原油進口量再上一個新臺階，預計進口量為6.1億t（1 220萬桶/日）。中東仍將是我國最重要的進口來源地區， 預計2021年從中東進口原油570萬桶/日，在全部進口原油中占比47%。

2021年成品油貿易將經受較大考驗，預計全年全球成品油貿易量增幅達16.6%，海運（噸海里）需求增幅達20%，但仍遠不及2019年的水平，完全恢復需要到2023年。從全球范圍看，未來幾年拉美、非洲、歐洲和其他亞太地區是成品油缺口較大的地區。預計到2025年中國成品油過剩量達5 500萬t，成品油出口將面臨更大競爭和低毛利壓力。

（三）運力需求改善，但難掩供需基本面進一步惡化

2021年的運力需求整體上將有所改善，但供需基本面進一步惡化。根據德魯里等相關機構測算分析，2021年原油船運力需求雖較2020年有所恢復，但原油運量與2019年相比下降5%，噸海里需求下降5.1%。成品油運力需求受疫情影響更大，預計2021年運量較2019年下降7.7%，噸海里需求下降9.4%。

與此同時，原油船訂單量處于歷史低位，未來交付量較少，預計2021年交付量較2019年下降45%，老舊船有望加速拆解，但2021年浮倉運力釋放將增加運力供應從而對供需平衡造成沖擊，預計2021年原油船船隊規模較2019年增長4%、噸海里供應增長6.6%。整體上預測原油船的運力利用率僅為76%，遠低于疫情前水平（2019年為85%）。成品油船運力將隨著市場復蘇逐漸恢復增長，預計2021年運力規模較2019年增長5.4%，噸海里供應增長8.5%。預計成品油運力利用率大幅下滑至68%（2019年為81%）。2021年原油和成品油海運供需關系預測見表2。短期看，全球油船運輸市場的前景仍不容樂觀，石油需求不確定，加上運力過剩，都將給未來油船運費市場帶來影響。

表2 2019—2021年原油和成品油海運供需關系

VLCC船型表現是油運市場走勢的風向標。2021年VLCC需求端受石油需求恢復緩慢和去庫存影響，整體將依然表現疲軟，運力過剩情況難以得到改善。目前全球VLCC船隊834艘，訂單69艘，預計2021年交付30艘，拆解20艘左右，并有約33艘浮倉運力逐步釋放，運力供應增長3.6%，加劇了運力過剩。預計2021年VLCC運力利用率為79.9%（2019年為84%）。TD3C航線VLCC運價走勢見圖4。

圖4 VLCC（TD3C航線）運價走勢

（四）未來油價大概率上漲，但空間有限

路透2020年12月底對40位經濟學家和分析師的調查預測，布倫特原油2021年的平均價格將為每桶50.67美元，相較2020年的價格有了顯著提升。但由于新冠疫情仍在海外大規模蔓延，目前仍沒有明顯緩解，疫苗的推廣也仍需要時間，油價進一步上漲的空間較為有限。

（五）影響油運市場走勢的其他關鍵因素

1.新冠肺炎疫情

若疫情在2021年下半年得到控制，將支撐下半年石油運價企穩回升；但若疫情延續，會繼續打壓石油需求復蘇，油運市場將保持低迷。

2.產油國政策

OPEC+減產政策和執行力度變化將直接影響運量。OPEC+最新達成協議，自2021年1月開始，將減產數量從770萬桶/日調整至720萬桶/日，增加50萬桶/日，此外，每月將根據市場狀況調整下月產量，每月調整不超過50萬桶/日。放松減產將有望帶來運輸需求增長，但影響有限。此外，美國的原油產量和煉廠開工率也將影響出口量，若原油產量恢復速度快于預期，同時在高庫存下煉廠開工率受限，將導致其出口增多，帶動長運距運輸，支撐運價。

3.去庫存速度

受上半年需求萎靡影響，石油庫存仍然高企，預計2021年去庫存仍將繼續，限制進口需求。從庫存結構來看，去庫存速度最快的是在途和浮倉庫存，岸上去庫存速度較慢，浮倉運力的釋放將加劇運力過剩的情況，利空運價。