高鐵時代下中國鐵路貿易競爭優勢研究*

吳宗法，王舒穎

（1 同濟大學經濟與管理學院 教授、博士生導師，上海 201804；2 同濟大學經濟與管理學院 碩士研究生，上海 201804）

0 引言

中國高鐵作為短時間內實現復雜研發技術和投入發展趕超的產業之一，備受世界矚目。 2004 年以前，中國高鐵致力于探索式獨立研發，直到2008年京津城際高鐵的開通，標志著中國第一條自主研發高鐵的誕生。 隨后，“十二五”期間我國完成了中國高鐵“四縱四橫”的建設布局，致力于通過高鐵實現發達城市群帶動欠發達城市群的發展效應，從而帶動國家區域經濟的連接和整體提高。 自2013 年起，“一帶一路” 倡議的提出將道路聯通提上日程，而高鐵作為促進道路聯通的重要工具，已然成為推動沿線國家和地區經濟發展的新動力。 從2014 年開始，中國高鐵正式開始出口貿易，在海外開辟新市場。 我國的高鐵出口方式主要有線路出口、車輛出口和整體出口。 我國高鐵的施工周期較快、系統兼容度較高，成本造價低，因此，在海外市場具有較強的競爭力。 同時，高鐵項目成功為我國對外開放打開了一個又一個窗口，其中包括大量的潛在項目合作， 這都是高鐵為中國帶來的發展機遇。 “走出去”背景下，國際化高鐵建設不僅為我國開展國際貿易帶來了機遇和挑戰，也證明中國高鐵技術領域取得了一系列的重大成果，具備了出口海外市場的技術條件，高鐵出口將對中國經濟發展具有舉足輕重的作用。 2010 年中國鐵路發展進入了以高鐵運輸、研發、貿易為核心的新篇章，顛覆了傳統鐵路的運輸模式，對中國固有的運輸系統和經濟發展具有劃時代的影響，稱之為“高鐵時代”。

正由于鐵路發展進入了里程碑式的高鐵時代，因此本文定量分析在高鐵時代背景下中國鐵路產業貿易發展的狀況，以研究高鐵發展對傳統鐵路的影響力，從而驗證中國高鐵具有時代價值和強勁競爭力。 通過計算我國鐵路運輸設備的貿易競爭指數和國際市場占有率，基于對整個鐵路運輸設備國際貿易水平的分析，判斷中國高鐵產業的發展階段以及各個階段的發展水平， 再利用CMS 模型就中國鐵路運輸設備的貿易競爭優勢進行測算，分析競爭力波動的主要原因并為中國高鐵發展提出建議。 本文通過對傳統鐵路行業的競爭力分析，為中國高鐵的影響力和競爭力提供宏觀認知，并為中國高鐵的發展規劃貢獻依據。

1 研究現狀

目前關于高鐵時代下中國高鐵競爭優勢的研究主要集中于定性論述，呂忠揚[1]認為高鐵發展具有可持續競爭優勢，其運用層次分析法和模糊綜合評價法對高鐵的交通功能優勢、高鐵的可持續發展優勢以及高鐵正外部性優勢三個方面評價，認為在800 km 范圍，高鐵的可持續性競爭優勢強于航空運輸和高速公路。 張友兵等[2]進一步闡述了高鐵的高速度、大運量、節約土地、節能環保等可持續性優勢，認為這些優勢對高鐵“走出去”政策有強有力支持。 郭岱喬[3]則基于高鐵“走出去”的現實基礎——“一帶一路”國際合作高峰論壇相關項目的簽約，分析了我國高鐵出口在政策、權威和風險控制下的策略建議。 趙勇[4]從高鐵在“一帶一路”中對傳統鐵路產生的指導意義出發， 認為只有避免盲目投資、加強沿線國家合作、統籌發展，才能發揮鐵路企業在國際貿易中的優勢。 楊振華等[5]立足全局，認為中國跨境高鐵規劃和海外國家和地區高鐵規劃給中國高鐵項目整體出口提供了廣闊前景， 但在專利、技術標準和運營經驗等方面還存在短板。 駱革新等[6]進一步利用波特的“鉆石模型”重點分析了國家環境對中國高鐵產業競爭優勢的作用， 提出中國高鐵產業應加強相關基礎理論研究、 合理布局國際專利、推廣中國高鐵標準、從國家戰略層面上考慮整合高鐵產業資源以形成完整的產業鏈參與國際競爭。 王宇露等[7]則基于高鐵裝備企業的角度分析國際競爭優勢的源泉和發展策略， 運用制度主義理論和資源基礎理論， 揭示出國家制度的正向溢出效應、 高鐵全產業鏈的整合效應以及企業資源有效利用重要性。

目前高鐵產業貿易競爭優勢的定量論證研究較少，張榕健[8]研究了中國高鐵對我國運輸行業的影響，運用國際市場占有率、全球價值鏈指數及顯性比較優勢指數分析了1995—2011 年我國運輸設備行業數據，認為我國運輸設備行業的國際市場占有率顯著增長，國際分工地位在全球價值鏈中不斷攀升，但在國際競爭中的比較優勢并不明顯。

2 高鐵時代下中國鐵路貿易分析

現有研究均集中于高鐵產業局部優勢的分析，缺少對高鐵產業的時代影響力以及該時代背景下鐵路總體競爭優勢描述。 通過對中國鐵路貿易分階段的特征分析，可以更直觀反映出高鐵時代帶來的波動和變化，從而反映高鐵產業的競爭力。

本文的數據來源于聯合國貿易數據庫（UN COMTRADE）中HS07 分類標準目錄第86 類。 統計對象是所有與中國鐵路運輸設備貿易相關的所有國家。

2.1 中國鐵路運輸設備出口波動小于世界鐵路運輸設備出口波動

通過對2006—2017 年中國鐵路運輸設備出口貿易額統計繪制圖1， 可知研究期內中國鐵路運輸設備的出口總體波動和世界鐵路運輸設備出口貿易額整體正相關。

圖1 2006—2017 年中國和世界鐵路運輸

運用線性回歸進一步測算中國和世界鐵路運輸設備出口貿易額后，兩者呈現指數正相關性，R2＞0.7，見圖2，擬合結果可信度較高。

圖2 2006—2017 年中國和世界鐵路運輸設備貿易額相關性分析（單位：千萬美元）

因此，中國鐵路設備的出口主要受世界鐵路設備的市場規模和交易環境的影響，鐵路設備貿易環境是影響中國鐵路運輸設備出口的主要因素。 此外，經計算中國鐵路運輸設備出口貿易額的標準差為世界鐵路運輸設備出口貿易額標準差的24.96%，中國較世界鐵路運輸設備出口波動性小，具有相對穩定性。 在進入高鐵時代后，中國鐵路運輸設備出口波動減小46.36%，表明高鐵時代為中國鐵路運輸設備貿易提供穩定的保障。

2.2 國際市場占有率波動式增長

中國鐵路運輸設備國際市場占有率計算公式如下：

式中：Xi為中國鐵路運輸設備出口總額；Mi為j國鐵路運輸設備進口總額。

根據公式（1）計算得出2006—2017 年中國鐵路運輸設備的國際市場占有率指標，顯示如圖3。

圖3 2006—2017 年中國鐵路運輸設備國際市場占有率

在高鐵時代到來之前， 中國鐵路運輸設備的國際市場占有率小于10%，具有一般國際競爭力；隨著政策的深入，MPR 值不斷上升。 自2014 年“一帶一路” 倡議的落實， 中國鐵路運輸設備MPR 穩定在10%以上，最高到14.52%，具有較強國際競爭力。

同時，隨著鐵路運輸設備貿易的加深，國際貿易競爭越來越激烈。 中國雖然保持了較高的MPR值，但其波動性增強。 高鐵時代帶來更多機遇的同時帶來了更多的競爭，這種環境下，中國需要采取穩中求進的策略。

2.3 貿易競爭指數波動式增長

中國鐵路運輸設備國際貿易競爭指數計算公式如下：

式中：Xi為中國鐵路運輸設備出口總額；Mi為中國鐵路運輸設備進口總額。

根據公式（2）計算得出2006—2017 年中國鐵路運輸設備的貿易競爭力指數，如圖4。

圖4 2006—2017 年中國鐵路運輸設備貿易競爭力指數

中國高鐵出口貿易競爭力指數逐年上升，在2010 年以前中國鐵路運輸設備TCI 指數還是負數，這表明以進口為主， 出口較少。 進入高鐵時代后，2010 年中國TCI 指數激增5 倍，增勢迅猛。直至“一帶一路”倡議的落實，TCI 指數已經成為正數，中國鐵路運輸設備的出口額大于進口額，標志著中國成為凈出口國。 高鐵時代下中國鐵路運輸設備貿易逐漸增長，其國際競爭力也逐漸加強。

3 高鐵時代下中國鐵路貿易競爭力CMS模型分析

3.1 模型引用

本文僅研究高鐵時代下鐵路設備這一種產品，不考慮產品的結構效應。 在選用CMS 模型時，采用針對單一產品（鐵路總設備，包括鐵路、有軌電車、機車車輛及其部件、鐵路或有軌電車軌道固定裝置及其配件和部件，機電，交通信號設備）的模型。 這種模型不考慮商品結構因素，只研究其在不同市場的表現，如式（3）所示：

式中：V1和V2分別為中國鐵路設備在基期和報告期的總出口額，下標j為鐵路設備出口國，即和分別為中國鐵路設備出口在基期和報告期出口到j國的總額，r為世界鐵路設備的進口增長率，rj為進口國j對世界鐵路設備進口的增長率,n為中國鐵路設備的出口國家數量。

等式右側分別從市場規模效應、市場分布效應和出口競爭力效應描述了中國鐵路設備出口貿易額增長的原因。

3.2 數據來源及分析

由于HS02-HS07 在第86 類目錄內未經過轉換，因此從HS02 分類標準下調取2006 年的鐵路設備貿易數據。 2010 年中國進入高鐵時代，對鐵路運輸設備貿易具有顯著影響；從2014 年開始，中國高鐵正式開始出口貿易，此外，“一帶一路”倡議的提出將道路聯通提上日程，而高鐵作為促進道路聯通的重要工具，已然成為推動沿線國家和地區經濟發展的新動力，中國高鐵開始在海外開辟新市場。 此外， 中國鐵路運輸設備貿易的TCI 和MPR 指數在2010 年和2014 年均呈現顯著變化， 由此研究以2010 年和2014 年為階段分界點的基期和報告期具有現實意義。

選取總樣本量為2006—2017 年共計12 年的數據， 分為三期共計兩個階段： 階段1 中基期為2006—2009 年，報告期為2010—2013 年；階段2 中基期2010—2013 年，報告期為2014—2017 年。 此外，由于涉及存在j國基期內存在貿易但報告期不存在貿易， 或基期內不存在貿易但報告期存在貿易的情況使得rj無法計算， 定義第一種情況中rj為-100%，第二種情況中rj為100%。

3.3 模型結果

利用python 和已有數據對公式（3）編碼計算，計算結果見表1。

表1 中國鐵路運輸設備1—3 期對世界和主要貿易國的出口情況 美元

從表1 可知，中國對世界鐵路運輸設備的出口增長總體為正，進入高鐵時代后，中國鐵路運輸設備增長了兩倍，可以說高鐵時代刺激了鐵路運輸設備的貿易和發展，而“一帶一路”倡議進一步打開了中國與沿線國家的互通端口。

在第二期，“一帶一路”國家產生的增長效應比其他國家更顯著。 這里選取了鐵路運輸設備貿易的主要國家（美國、日本）和“一帶一路”沿線國家（印度、黎巴嫩）對比，發現“一帶一路”沿線國家的鐵路運輸設備貿易在第二期增長迅猛，印度和黎巴嫩的增長率分別達到249%和121%，而美日增長相對平穩緩慢，分別為63%和46%；但在第三期美日保持良好增速，分別為46%和15%，相對印度（20%）和黎巴嫩（11%）而言增長率更穩定。

同時， 由前文計算的TCI 和MPR 指數可以看出，雖然“一帶一路”和高鐵時代給中國對世界鐵路運輸設備的出口帶來了巨大機遇和增長，但貿易波動性仍然較大， 利用CMS 模型可以將貿易波動性分解，結果由表2 所示。

表2 中國鐵路運輸設備對外貿易CMS 模型分析結果

3.4 效應分析

由總效應可見， 中國鐵路運輸設備出口在兩階段均呈現正向效應， 但增長率減小，CMS 模型計算結果和表2 相符。 第二期不僅是中國進入高鐵時代的新階段， 也是部分其他國家發展高鐵的黃金階段。因此，第二期世界進口需求大大增長，總效應突出，中國的出口增長率也得到顯著提高。 而“一帶一路”倡議針對的是沿線國家的出口，其總體量相對中國總體鐵路運輸設備出口較小，且鐵路運輸設備在第二期發展迅速，經歷了黃金增長期，逐漸飽和，因此在第三期增長貢獻相對平緩。

3.4.1 市場規模效應

表2 顯示，第2 期與第1 期相比市場規模效應為正， 第3 期與第2 期相比市場規模效應為負，表明世界鐵路運輸設備的市場規模效應在第一階段顯示為正向效應，但在高鐵時代開啟后顯示為負向效應。 高鐵的發展對世界鐵路運輸設備帶來較大沖擊力。 與此同時，由表1 可知，第2 期與第1 期相比、第3 期與第2 期相比，中國鐵路運輸設備出口的市場規模效應都為正向效應，即世界鐵路運輸設備市場的需求規模在第一階段擴張并拉動中國鐵路運輸設備的出口增長，但在第二階段由于中國高鐵發展水平領先世界，實現中國鐵路運輸設備的出口增長領先于世界鐵路運輸設備出口的市場規模效應。 總體而言，市場規模效應對總效應貢獻率較弱，甚至在第二階段呈現負向貢獻。

3.4.2 市場結構效應

從模型測算結果來看，市場結構效應在第一階段貢獻微弱， 使得中國鐵路運輸設備出口增長1.3億美元，貢獻比重為19.74%，但在第二階段迅速增長，中國鐵路運輸設備出口增長2.5 億美元，貢獻比重高達78.28%。市場結構效應在兩階段均呈現正向效應。

從表3 看，進入高鐵時代后，中國對“一帶一路”沿線國家的鐵路運輸設備出口增長強勁，在第三期，“一帶一路”國家貿易增速放緩，但和其他國家共同穩定增長，兩期出口額均呈現正的市場結構效應。 雖然從增長率上看，第三期市場結構效應穩定但不迅猛，但從表3 看，隨著市場規模的增速的減緩，保持穩定增長的市場結構效應會占據更大的貢獻，符合CMS 模型的測算結果和現實情況。

表3 中國鐵路運輸設備1—3 期對“一帶一路”國家和其他國家的出口情況 美元

3.4.3 競爭力效應

從模型計算結果來看，2006—2017 年中國鐵路運輸設備出口的競爭力效應一直呈現明顯的正向主導效應，占據總效應的50%以上，使得中國在第二期出口額比第一期增長6.8 億美元， 在第三期比第二期增長1.6 億美元。 說明在“一帶一路”倡議落實后以及高鐵時代開啟后中國鐵路運輸設備的出口競爭力極高。 究其原因：高鐵屬于新興科技，“一帶一路”國家大多為發展中國家和不發達國家，其社會制度、政策規劃、文化底蘊、國內環境等，且追求利益的側重點和中國以及世界的現實情況不同， 高鐵時代代表的新科技、新技術、新速度，超越了部分發展中國家和不發達國家的需求， 導致在高鐵時代到來的環境之下，“一帶一路” 國家較其他國家面臨需求放緩，從而顯示出口增速放緩。 但2010 年“一帶一路”倡議的開放， 為這些國家提供了基本的鐵路設備技術和貿易往來機遇，得以實現大增長，實現中國鐵路運輸設備貿易競爭力效應的突破增長。

4 結論與啟示

4.1 “一帶一路”倡議和高鐵時代為中國高鐵發展提供機遇

由模型計算結果可以看出，“一帶一路”倡議實施后鐵路運輸設備貿易額增長，市場結構效應表現突出。 高鐵作為鐵路的核心運輸方式，其行業環境得到改善，可以說“一帶一路”倡議和高鐵時代為中國高鐵發展提供機遇。 要把握機遇，中國高鐵需要繼續發揮高鐵的產業優勢。

4.1.1 質量好，技術強

中國高鐵相對于川崎重工、西門子、龐巴迪和阿爾斯通等老牌高鐵品牌來說起步較晚，但通過鐵路運輸設備研發具有一定的經驗積累。 通過MPR、TCI 指數和CMS 模型的定量分析可以看出，中國鐵路運輸設備所占市場份額不斷增長，國際地位不斷提高，這表明中國高鐵具有良好的研發基礎和技術儲備。 目前中國企業在海外承接的鐵路項目基本上為200 km 以下的普速鐵路項目， 中國高鐵的出口更集中于高鐵裝備的出口。 而中國鐵路運輸設備憑借其良好的技術和過硬的質量，為中國高鐵的出口打下良好基礎。

4.1.2 規劃前景巨大

高鐵時代下，全球高鐵市場具有良好前景。 截至2017 年底，中國高鐵網絡繼續擴展至25 000 多km。 中國高鐵占世界高鐵線路總數的66%，是所有其他國家的兩倍[9]。 預計到2024 年，全球高鐵總里程可達4.2 萬km， 海外高鐵修建計劃將達1.7 萬km 左右。 2013 年，全球高鐵市場只有1 023 億美元的規模，2014 年已經躍至1 120 億美元。 預計到2020 年， 海外高鐵投資累計將超過8 000 億美元，不少國家和地區紛紛提出高鐵規劃。 中國高鐵憑借其質量和技術以及較高的競爭力效應，具有廣闊的發展機遇。

4.2 高鐵時代下中國高鐵發展仍然存在挑戰

高鐵時代不僅為高鐵產業發展提供機遇，也帶來挑戰。 在發揮產業優勢的同時，中國高鐵還存在成本、技術標準的挑戰。

4.2.1 成本難以控制

目前國內時速250 km 和350 km 的項目的平均建設成本為0.87 億元/km 和1.29 億元/km； 而國際上已超過3 億元/km， 因此中國相對于其他國家具有較低的建設成本。 但由于海外建設中不確定性因素較多，中國海外高鐵項目的成本難以控制。 由上文CMS 模型測算結果可以看出，高鐵時代下“一帶一路” 國家鐵路運輸設備的出口增長不顯著，這些國家對于價格的敏感性較高，因此在成本難以控制的情況下，會存在較大的貿易波動。

4.2.2 技術標準認可度仍需提高

目前，高鐵的技術標準雖然已經建立完整且經過嚴格的國內機構認證，但國際認可度還有一定提升空間。 為了應對挑戰， 中國也在不斷進行嘗試，2014 年中國研制的CRH5A 型動車組就是中國建立動車標準化技術體系的嘗試。 在普速鐵路上，肯尼亞蒙內鐵路是首條使用中國技術標準建造的鐵路。 中國正在洽商的海外20 多個鐵路項目，都在爭取使用中國標準體系，但仍然存在許多歐洲國家沿用當地的高鐵技術標準。 中國高鐵需要打開市場，則面臨技術標準的挑戰，需要進一步與國際機構協商認證。