基于需求分析的城市道路慢行交通設計

王黎

（成都市市政工程設計研究院，成都 610063）

1 引言

踐行新發展理念，堅持以人民為中心的發展思想，是建設公園城市，創造幸福美好生活的核心。城市道路慢行交通系統是提升人們獲得感、幸福感、安全感的重要載體，也是城市居民使用最多、感受最直接的城市服務系統之一。近年來，從公園城市、慢行交通體系等方面可以看出，城市慢行交通的規劃設計和建設均需要從人的實際需求出發，并根據具體需求進行差異化、針對性、精細化的規劃設計，建設滿足人文性、活力性、歸屬性的高品質慢行系統。

2 需求分析

從城市道路承載功能來看，城市道路需要在安全衛生、功能、交通、形象個性等方面為市民提供服務。從人們的活動類型來看，城市道路需要滿足其數十種的活動需求?？傮w來說，可以從區域業態和城市場景、開發強度和人口密度、人群特征和職住分布、公共參與和全民共享4 個方面分析慢行系統的不同需求。

2.1 區域業態和城市場景對慢行交通需求的影響

從建設公園城市，創造幸福美好生活的背景出發，城市場景對慢行系統的影響和反饋主要體現在城市業態方面。業態場景是多元化的，包括綠地系統的慢行空間和濱水空間的慢行空間，也包括范圍更廣的通勤慢行和商業慢行空間。城市業態在一定程度上決定著一個區域、一個路段的慢行需求的基本屬性和疊加屬性。比如，以通勤為主的慢行空間和以商業、休憩為主的慢行空間相比，必然會對慢行交通系統在高效通行、公交便利接駁方面提出更高要求[1]，而對形態蜿蜒的城市綠道的關注會在通勤高峰時段明顯降低，反之亦然。因此，城市業態和城市場景是慢行交通系統的規劃設計影響因素之一。

2.2 開發強度和人口密度對慢行交通需求的影響

開發強度和人口密度對慢行系統有著明顯的差異性要求，從城市慢行交通活力圖來看，慢行交通在城市中會顯現出明顯的地理性差異。就慢行系統的規劃建設而言，對不同區域、不同慢行密度的分析和響應極其重要。以行人的空間需求為例，單個行人所需寬度大致為60～75 cm，雙人大致為100～150 cm，而輪椅和拐杖等弱勢人群所需寬度更寬[2]。按照相對適宜的人均慢行空間指標和間隔距離指標，對不同慢行密度的區域或路段，進行差異化、針對性、精細化的規劃和建設，在市政基礎設施空間設計中適當引入慢行活動人均面積指標并將其作為服務水平的判斷標準，有助于提升以人為本的慢行空間的設計品質。

2.3 人群特征和職住分布對慢行交通需求的影響

不同的人群特征對慢行交通系統有著不同的需求，居住和辦公的平衡與分離也影響著區域慢行需求。從人群的活動類型來看，城市慢行交通系統要滿足通行、購物、休憩、鍛煉等數十種需求。就人群特征而言，差異明顯。比如，上班族對慢行環境要求也有差異，有的想快速，有的想買早餐，也有的想邊走邊觀景，等等。當然，利用慢行空間開展商業活動、健身活動，又不同于通勤需求，因此，慢行基礎設施的規劃、建設和管理需要分析人們的實際需求[3]。

2.4 公共參與和全民共享對慢行交通需求的影響

從美好生活城市的“以人為本”的本質來講，市民的獲得感、幸福感、安全感既來自實體空間和實體設施的反饋，也來自心理層面的尊重。在實際工作中，政府官員、社會組織、市民個體之間常常存在不同的感受和訴求，如何平衡和統籌不同利益相關者的訴求，是城市基礎設施建設中的重要內容。從“以人為本”的角度看，社區、企業、市民共商共建將在很大程度上提升規劃設計的合理性。以現場調查、網絡調查、座談協商等方式開展公眾參與活動，有助于抓準市民訴求，實現多元共治、全民共享。

3 方法與舉措

3.1 方法一：精細化設計慢行空間幾何尺寸

3.1.1 停車下客區與綠化隔離帶應統籌布置

連續的機非綠化隔離帶阻礙了臨時停車上下客，在一定程度上增加了上下車乘客的繞行距離。從安全的角度，行人下車后行走于機動車道，也存在一定風險；從設計的角度，需從停車管控出發，機非隔離的精細化設計和區域臨時上下客需求要統籌兼顧。

3.1.2 凈空間應減小喬木支撐形成的無效通行寬度

慢行空間中的喬木支撐桿件在實際中占用、壓縮了慢行通行空間，在設計階段測算慢行空間時應予以扣除，同時，相關設計導則中有增加支撐桿件尺寸的規定。

3.1.3 避免刻意形成曲折蜿蜒的慢行線路

從與市政道路融合的綠道的平縱面參數來看，部分綠道平面參數過于蜿蜒，縱向起伏過于頻繁[4]，橫向過于貼近地形而橫坡較大，導致綠道騎行的舒適性不佳，體驗感很差，現場并無市民愿意參與綠道騎行，與初衷相悖，應在相關設計中完善綠道平縱面參數。

3.2 差異化設置慢行空間安全設施

3.2.1 強化行人過街安全島設計

行人過街的實體化安全島已經在各類規范、標準中予以明確規定，在此情況下，建設階段仍會被忽視。

3.2.2 防滑指標應作為建設實施的重要參數

在諸多已建項目中，發現有些新型鋪裝材料的防滑性能無法滿足雨天步行和騎行防滑要求，例如，部分非機動車道或人行道采用了預制機動車面板、有機聚合物的彩色鋪裝等，均存在防滑性能缺陷。

3.2.3 慢行空間應盡量標高連續

人行道在單位進出口處的標高連續性是“以人為本”設施的重要節點，但并未在實際工程建設中得到有效落實，其中原因復雜，既有設計單位設計水平參差不齊的原因，也有地塊使用方反對及市政建設業主妥協的原因。

3.2.4 按不同慢行特征配置設施

不同市政道路的慢行空間中呈現通勤和休憩的差異化分布，不同路段的慢行特征亦呈現通勤和休憩的時空差異，因此，應基于慢行特征分析布設相應設施。

3.3 方法三：科學處理施工占道，還路于民

3.3.1 提升施工占道臨時交通組織的科學性和廣泛性

施工占道臨時交通組織涉及土建施工工藝、管線遷改保護工藝、臨時交通上下游功能區劃分、臨時交通誘導和安全保障措施等諸多復合型專業之間的配合。目前的臨時交通組織方案的編制方和審批方均存在專業性不強、統籌性不夠等問題，因而無法真正實現“還路于民”的服務目標，在安全、效率、綠色等方面仍有較大短板。因此，應完善臨時交通組織總體原則、工作流程、專業互動、技術參數等細節內容。

3.3.2 繼續全方位提升交通系統效率

在以人為本的指導思想下，城市交通緩堵保暢依然是長久的課題，為應對通勤壓力帶來的焦慮感上升和幸福感下降問題，仍需從軌道、公交、接駁、慢行、路網、立交、信控等諸多方面進行分析，多管齊下，滿足市民交通出行全方位需求。

4 結語

近年來，在廣大市民和城市建設者的共同努力下，城市交通體系從“車行為主”向著“慢行優先”轉變，并進行了大量嘗試和實踐，已初見成效。城市慢行交通系統的規劃和建設離不開對城市“人、城、境、業”的綜合分析，多維度研判市民、場景等影響因素，從差異化、精細化的角度進行再研究、再提升。