秦劍,劉晨,齊志強,喬良
(1. 中國電力科學研究院有限公司,北京100055;2. 國網山東省電力公司,濟南250001)
放線施工是輸電線路施工的一道重要工序,根據相關標準要求,特高壓工程中均采用張力放線方式[1],使導線在施工過程中始終處于架空狀態,避免導線與地面接觸造成表面磨損,從而減少導線帶電運行后的電暈損耗和電磁污染。因此,張力放線施工方法和工藝水平的高低對線路施工質量有著重大影響[2 - 4]。
隨著電壓等級的不斷提高,導線截面尺寸也在不斷增大,從常用的630 mm2截面導線,發展至1 660 mm2大截面導線,對張力放線施工機具的承載性能也有了更高要求。而目前張力放線計算中主要采用的斜拋物線法在大高差、大跨距等復雜地形下計算結果不夠精確,在導線連接器、卡線器、滑車載荷等關鍵參數的計算上有一定誤差,不能為施工機具的設計提供更準確的數據支持[5]。
張力放線施工作業受環境影響較大,尤其山區地形下張力場選址困難,放線區段長度可達10 km,任何一個作業點出現問題就會造成整個區段停工,對施工進度影響較大,因此放線過程中的狀態分析和計算非常重要[6]。而目前采用的斜拋物線法僅對牽引板(連接牽引繩與導線)在鐵塔滑車處的狀態進行計算[7],無法計算牽引板在任意位置時的導線弧垂、牽引機及張力機載荷、導線對滑車的包絡角等,造成放線區段的計算及監控盲區。
另外,現有施工標準DL/T 5286—2013[1]中采用的滑車綜合阻力系數為滑車兩側牽引繩或導線張力的比值,忽略了滑車所受載荷對阻力的影響,與實際情況不符,當滑車較多、導線對滑車包絡角較大時存在較大偏差,造成牽引力、張力計算誤差。
因此,本文提出適用于輸電線路張力放線連續過程分析的精確計算方法,計算了放線過程中的張力機載荷(放線張力)、牽引機載荷(牽引力)、導線過滑車支反力及包絡角、導線空間坐標等變化情況,并在特高壓工程中進行現場試驗,驗證了計算方法的準確性,為施工過程放線提供技術支撐。
張力放線的基本程序為:導引繩展放,導引繩牽放牽引繩,牽引繩牽放導線。只有牽放導線時涉及導線質量,因此本文僅針對牽引繩牽放導線過程進行分析研究。
導線牽放包括一牽1(1根牽引繩牽放1根導線)、一牽2(1根牽引繩牽放2根導線)、一牽4(1根牽引繩牽放4根導線)等方式。
張力放線系統由牽引機、張力機、牽引繩、導線、牽引板、放線滑車(懸掛于鐵塔橫擔下方)等組成,如圖1所示。
圖1 張力放線系統示意圖Fig.1 Schematic diagram of tension stringing system
以張力機、牽引機、放線滑車為放線系統的節點,牽引板為移動節點。設共有n+1個節點(放線滑車n-1個),節點間相對高差為hi,i=1,…,n, 相對跨距為Li,i=1,…,n。 放線系統節點示意圖如圖2所示。
圖2 張力放線系統節點Fig.2 Nodes of tension stringing system
根據放線系統模型,可建立連續放線系統方程組,包括節點間高差及跨距方程、牽引板在導線及牽引繩作用下的平衡方程、導線及牽引繩在滑車前后的平衡方程及施工控制方程等。
2.2.1 節點間高差及跨距方程
在放線系統中,認為導線是從牽引板到張力機間的具有彈性的連續柔性索。當牽引板位于節點k及k+1之間時,導線被滑車節點分割為k個懸鏈線段。各懸鏈線段的高差hci及跨距Lci表達式[8 - 9]如式(1)所示。
(1)
同樣,認為牽引繩是從牽引機到牽引板的連續柔性索,當牽引板位于節點k及k+1之間時,牽引繩被滑車節點分割為n-k+1個懸鏈線段。各懸鏈線段的高差hrj及跨距Lrj表達式為:
(2)
從放線施工整體系統考慮,認為在放線過程中張力機、牽引機、放線滑車各節點之間的距離始終不變,因此當牽引板位于節點k及k+1之間時,可以建立節點間的高差h及跨距L方程如式(3)—(4)所示。
(3)
(4)
2.2.2 牽引板平衡方程
當牽引板位于節點k及k+1之間時,認為牽引板在導線、牽引繩及重力的作用下保持平衡。牽引板(一牽2)示意圖如圖3所示,牽引板所受載荷如圖4所示。
圖3 一牽2的牽引板示意圖Fig.3 Schematic diagram of one pulls two traction board
圖4 牽引板所受載荷Fig.4 Load on the traction board
因此當牽引板位于節點k及k+1之間時,垂直方向的平衡方程為:
(5)
水平方向所受載荷包括導線、牽引繩對牽引板的水平力,因此水平方向的平衡方程為:
Hrk=CnHck
(6)
2.2.3 滑車前后平衡方程
通過滑車的導線、牽引繩受到的滑車摩阻力的作用,導線通過滑車節點i+1時的載荷示意圖如圖5所示。
圖5 導線對滑車節點的載荷Fig.5 Load of pulley node by conductor
因此,當牽引板位于節點k及k+1之間時,導線、牽引繩受滑車摩阻力的方程為:
(7)
另外,導線、牽引繩對滑車的包絡角β表達式分別為:
(8)
(9)
2.2.4 施工控制方程
連續張力放線施工過程中,需要根據現場條件在不同時間對放線系統進行作業控制??刂品绞街饕獮闋恳刂?、張力控制(為保證系統的平衡穩定,2種控制方式不能同時采用)。
(1)當需要保持穩定的張力機出口張力時,采用張力控制。建立張力控制方程如式(10)所示。
(10)
式中T張為給定的張力機出口張力,N。
(2)當需要增加牽引機牽引力時,采用牽引力控制。建立牽引力控制方程如式(11)所示。
(11)
式中T牽為給定的牽引機出口牽引力,N。
另外在施工中可控制牽引板的位置,因此建立牽引板行進控制方程如式(12)所示。
(12)
式中L牽為張力機到牽引板的水平距離,m。
2.2.5 放線系統方程組
以上節點間高差及跨距方程、牽引板平衡方程、滑車前后平衡方程及控制方程可以構成閉合的非線性方程組,共包括3n+3個方程,待定未知數為Sci、Hci、Vci(i=1, …,k),Srj、Hrj、Vrj(j=k, …,n)。
以張力機到牽引板的水平距離L牽作為連續放線的過程參數。在放線開始時,L牽為0,按無導線情況下的非線性方程組計算獲得Srj、Hrj、Vrj等初始結果。
改變牽引繩水平位置L牽,以初始結果作為上一狀態結果,按當前的牽引繩及導線長度對上一狀態結果進行分解,作為在當前控制條件下構成的非線性方程組迭代初值,計算當前狀態下各節點間牽引繩、導線的長度、水平張力、節點垂直力。該迭代方法能保證非線性方程組的收斂性。
通過連續計算即可得到牽引力、放線張力、各滑車節點上滑車包絡角及載荷等參數隨牽引板行進的變化過程。并根據懸鏈線方程[10 - 11]可以得到放線過程中任意點處牽引繩、導線的空間位置。
為深入研究放線施工過程中放線滑車受力、觀測檔弧垂等參數變化,驗證連續張力放線計算方法,在青海-河南±800 kV特高壓直流工程某標段開展了現場放線工程試驗。測量放線過程中放線滑車所受載荷、觀測檔導線弧垂等數據,并與計算結果進行對比分析。
3.1.1 放線區段及設備安裝
放線區段為N4911—N4920,區段最大高差為111 m、最大跨距為1 026 m。。
放線工程試驗示意圖如圖6所示,將無線力傳感器連接在5號(N4915)、7號(N4917)、8號(雙滑車)(N4918)放線滑車上,串聯方式如圖7所示。試驗時在塔位下方附近設置數據采集點,由便攜式計算機讀取無線力傳感器實時數據。
3.1.2 放線施工參數
采用同極導線3×(一牽2)同步展放方式,以公稱方徑28 mm的防扭鋼絲繩作為牽引繩,通過牽引板牽引1 250 mm2大截面導線。
1-張力機;2-牽引機;3-塔架;4-放線滑車;5-無線力 傳感器;6-導線圖6 放線工程試驗示意圖Fig.6 Schematic diagram of tension stringing engineering test
1-橫擔;2-掛具;3-放線滑車;4-無線力傳感器圖7 無線力傳感器連接Fig.7 Connection of wireless tension sensor
導線抗拉剛度EEAc=25 090 kN,導線單位重力qc=41.67 N/m;牽引板重力Z=1 086.82 N;牽引繩抗拉剛度EEAR=25 434 kN,牽引繩單位重力qr=28.22 N/m。
試驗時張力機初始控制張力值設定為25 kN,在導線通過5號滑車后,為調整導線弧垂,增大張力機張力至40 kN。
在此認為各滑車軸摩擦系數相同,均為0.08[12]。
3.2.1 放線滑車載荷
1)數據測量
在牽引板分別通過1—10號放線滑車后,待牽引板及導線完全靜止,每隔10 s讀取并記錄5號、7號、8號放線滑車的載荷數據,共讀取3次,以3次測量數據的平均值作為滑車載荷。
2)數據對比
牽引板分別通過1—10號放線滑車時5號、7號、8號滑車載荷與計算數據的對比分別如圖8—10所示,圖中橫坐標為滑車編號,縱坐標(左)為滑車載荷,縱坐標(右)為滑車測量數據與計算數據間相對偏差。
從圖8可以看出,牽引板在通過5號滑車前,載荷最大偏差(絕對值)為2.22 kN,相對偏差13.50%;通過5號滑車后,載荷最大偏差為2.00 kN,相對偏差3.27%;平均相對偏差絕對值為5.02%。
圖8 試驗與計算載荷數據對比(5號滑車)Fig.8 Comparison of test data and calculation data of load (No.5 pulley)
從圖9可以看出,牽引板在通過7號滑車前,載荷最大偏差(絕對值)為2.59 kN,相對偏差6.26%;在通過7號滑車時,偏差值達到最大,4.04 kN,相對偏差6.97%;通過7號滑車后,載荷最大偏差為1.15 kN,相對偏差1.85%;平均相對偏差絕對值為3.43%。
圖9 試驗與計算載荷數據對比圖(7號滑車)Fig.9 Comparison of test data and calculation data of load (No.7 pulley)
從圖10可以看出,牽引板在通過8號滑車前,載荷最大偏差(絕對值)為2.64 kN,相對偏差9.31%;在通過8號滑車時,偏差值達到最大,4.01 kN,相對偏差11.02%;通過8號滑車后,載荷最大偏差為0.24 kN,相對偏差0.60%;平均相對偏差絕對值為5.07%。
圖10 試驗與計算載荷數據對比圖(8號滑車)Fig.10 Comparison of test data and calculation data of load (No.8 pulley)
3)偏差原因分析
(1)工程中各滑車的實際摩阻系數有變化,造成滑車載荷測量數據與計算數據的偏差;
(2)無線力傳感器在鐵塔上長時間懸掛,受氣溫、濕度變化影響,測量數據有一定誤差;
(3)對于雙滑車,因無線力傳感器安裝在靠近牽引側的滑車上,安裝位置不完全水平,造成雙滑車中前后滑車間存在高度差,如圖11所示,造成測量數據與計算數據的偏差。
圖11 雙滑車懸掛Fig.11 Suspension double pulley
在后續試驗測量中可以采用以下2條措施減少測量數據偏差。
(1)施工放線前應對牽引機、張力機力值進行標定并進行修正,以減小牽張設備顯示力值對放線參數計算結果影響;
(2)針對雙滑車結構,增加載荷數據測量點,獲得更精確載荷測量結果。
3.2.2 牽引板通過每個滑車后指定觀測檔弧垂
1)數據測量
在牽引板分別通過1—10號放線滑車后,待牽引板及導線完全靜止,使用全站儀測量N4918—N4919、N4919—N4920線檔弧垂,記錄試驗數據。
2)數據對比
弧垂測量受觀測點位置、觀測人員測量誤差影響較大,測量數據有一定波動。
如圖12所示,牽引板通過每個滑車后N4918—N4919弧垂測量數據與計算數據變化趨勢相同,平均相對偏差絕對值為8.69%。
圖12 試驗與計算觀測檔弧垂數據對比(N4918—N4919)Fig.12 Comparison of test data and calculation data of observation span sag (N4918—N4919)
如圖13所示,牽引板通過每個滑車后N4919—N4920弧垂測量數據與計算數據變化趨勢相同,平均相對偏差絕對值為7.65%。
圖13 試驗與計算觀測檔弧垂數據對比(N4919—N4920)Fig.13 Comparison of test data and calculation data of observation span sag (N4919—N4920)
通過以上試驗測量數據與計算數據的對比可以看出,滑車的載荷數據相對偏差在6%以下,觀測檔弧垂相對偏差在9%以下,驗證了計算方法的準確性,數據精度滿足工程需求。
本文在分段懸鏈線理論的基礎上提出了張力放線連續過程計算方法,實現了牽引板從張力機運行到牽引機全過程的放線狀態計算,可精確計算不同規格型號的導線及牽引繩的張力及坐標、滑車包絡角及載荷等參數的空間及時間連續數據,方法可應用于一牽1、一牽2、一牽4等不同放線方式。
通過青海-河南±800 kV特高壓直流工程現場放線工程試驗,對放線過程中放線滑車所受載荷、觀測檔導線弧垂等進行測量,并與計算結果進行了對比。計算結果與實際測量結果較為吻合,滑車的有效受力數據相對偏差在6%以下,觀測檔弧垂相對偏差在9%以下,驗證了計算方法的準確性。
張力放線連續過程計算方法可按施工需要采用牽引力控制、張力控制等不同方式實現張力放線連續過程分析,計算精度滿足工程需求,為放線過程中施工分析提供了便捷工具。