高強度開發城市復雜建設條件下半地下立交方案研究——以深圳市僑城東路與南坪快速立交節點為例

徐曉龍，謝海平

（1、上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司 上海200092；2、深圳市綜合交通設計研究院有限公司 深圳518003）

1 工程概況

僑城東路北延通道工程規劃定位為快速路，北起龍瀾大道-福龍路立交，采用隧道形式往西南下穿羊臺山后，與規劃寶鵬通道、沙河東路北延道路以地下立交銜接，并下穿深圳大學二期規劃用地、西麗高爾夫用地、塘朗工業區后，與南坪快速（高架）設置半地下互通，然后繼續以隧道穿越塘朗山后與北環大道設置全互通立交，繼續往南穿安托山片區，并沿現狀僑城東路新建地下復合隧道，止于濱海大道（預留南延接深圳灣隧道），全長約16.885 km，隧道長度約為14.2 km，主線雙向6車道，設計速度60～80 km∕h。

僑城東路與南坪快速立交節點為2條快速路的交通轉換樞紐，為僑城東路北延項目最重要的節點立交之一。

2 建設條件分析

南坪快速與僑城東路相交位置位于南山區大學城片區，緊鄰南坪快速與塘朗山隧道節點，北側為塘朗工業區，目前區域內有部分工廠及居民住宅，往南依次為軌道5 號線、留仙大道、平南鐵路，節點西側為塘朗山隧道。南坪快速以南為塘朗山林地，東北角為地鐵5號線車輛段用地，西北角為現狀變電站（見圖1）。

圖1 立交節點主要限制因素Fig.1 Main Limiting Factors of Interchange Nodes

3 功能定位與交通需求

南坪快速為現狀快速路，是深圳市域現狀重要的東西向快速通道，南坪快速與僑城東路北延通道相交，僑城東路規劃為城市快速路，需考慮兩者之間的快速交通轉換需求。

根據規劃及路網分析，本節點主要承擔前海、南山往龍華觀瀾方向以及華僑城、深圳灣、安托山等片區與東部組團的快速轉換性交通需求。根據節點轉換功能、周邊用地條件限制及路網條件，明確本工程轉換的需求主要為西-北和東-南方向轉換需求。西-南方向基本提前由沙河西路轉換，北-東方向基本可提前轉至福龍路后實現。

結合區域土地開發利用和區域干線路網結構分析［1］，預測未來年該節點晚高峰時段西轉北、南轉東需求較大，其中，西轉北約860 pcu∕h，南轉北約760 pcu∕h，東轉北、西轉南、南轉西、北轉東4個轉向需求較小，均小于100 pcu∕h（見圖2）。

圖2 立交節點路網關系及交通流量Fig.2 Road Network Relationship and Traffic Flow of Interchange Nodes

4 立交方案設計

本立交節點周邊控制點繁多［2］，且北側受限于平南鐵路，地鐵5 號線影響，高壓電塔和現狀地鐵，因此立交總體需布置在南側塘朗山山體范圍。

根據交通需求分析，本立交重點解決南坪快速與僑城東路東-南方向和西-北方向交通聯系功能，結合用地等控制條件［3-4］，提出兩個4根匝道部分互通立交方案，同時考慮現狀南坪立交存在的東-北方向交通擁堵問題，提出6根匝道匝道部分互通立交方案。

4.1 方案1

4 根匝道部分互通立交，東-南匝道隧道方案，解決東-南方向和西-北方向交通聯系，東-南匝道下穿南坪快速，如圖3?所示。

⑴東-南左轉匝道與現狀南坪快速左轉匝道分離后，采用迂回匝道下穿南坪快速后，上跨LNG管線，下穿塘朗山隧道后接入僑城東路主線。

⑵西-北左轉匝道采用環形匝道布置。

⑶南-東右轉匝道，布置在環形匝道外側，避讓動車所橋梁范圍，并與現狀塘朗山隧道右轉南坪快速匝道合流后接入南坪快速。

⑷北往西右轉匝道，受限于平南鐵路與南坪快速之間的凈距不足的原因，考慮利用留仙大道輔路空間進行布置。匝道自主線隧道出地面后，沿現狀留仙大道逐漸爬升，跨越地鐵5號線、平南鐵路后接入南坪快速。

4.2 方案2

4 根匝道部分互通立交，東-南匝道橋梁方案，解決東-南方向和西-北方向的交通聯系，東-南匝道上跨南坪快速，如圖3?所示。

方案2 與方案1 的主要區別在于東-南左轉匝道的布置上，方案2 東-南左轉匝道與現狀南坪快速左轉塘朗山隧道分離后，采用迂回匝道上跨南坪快速后，跨過LNG管線，并跨越僑城東路主線隧道，后從右側接入僑城東路主線隧道。

4.3 方案3

6 根匝道部分互通立交，增加南坪東-北方向2 條匝道，如圖3?所示。

圖3 立交節點效果Fig.3 Effect of Interchange Node

方案3 與方案1、方案2 的主要區別在于：在解決東-南方向和西-北方向的交通聯系基礎上，增加南坪東-北方向2 條匝道，緩解現狀南坪立交存在的東-北方向交通擁堵。

⑴北-東左轉匝道采用環形匝道布置。

⑵西-北左轉匝道采用迂回匝道布置布置與環形匝道外側。

⑶東-南左轉匝道與現狀南坪快速左轉匝道分離后，采用迂回匝道下穿南坪快速后，上跨LNG管線，下穿塘朗山隧道后接入僑城東路主線。

⑷東～北匝道受在建學校限制無法采用定向匝道，因此采用迂回匝道的形式，從東往南左轉匝道分流后，并入西轉北匝道后，合流接入僑城東路左線。

⑸南-東右轉匝道，布置在環形匝道外側，避讓動車所橋梁范圍，并與現狀塘朗山隧道右轉南坪快速匝道合流后接入南坪快速。

⑹北往西右轉匝道，受限于平南鐵路與南坪快速之間凈距不足的原因，考慮利用留仙大道輔路空間進行布置。匝道自主線隧道出地面后，沿現狀留仙大道逐漸爬升，跨越地鐵5號線、平南鐵路后接入南坪快速。

4.4 方案比選

本節點從立交功能定位、交通組織、可實施性、景觀效果、工程投資等方面［5］推薦采用4根匝道部分互通立交（方案1），主要解決東-南、西-北方向的交通需求，東-北方向可提前由福龍路-南坪快速節點提前轉換（見表1）。

表1 立交方案比選Tab.1 Comparison and Selection of Interchange Schemes

5 結語

隨著城市開發強度的不斷提高，尤其在深圳等地少山多、寸土寸金的城市，道路用地緊張，城市立交建設條件越發復雜，但在靠近山體側，可通過設置地下、半地下立交規避復雜的現狀條件［8］，減少占地及用地拆遷。

設計通過對深圳市僑城東路與南坪快速節點的功能定位、交通需求、用地及控制因素進行分析［8］、對交通流向主次關系進行取舍，簡化立交選型［9］，有效利用地塊空間布局，取得了較為理想的設計效果，為深圳及其他城市地下、半地下立交設計提供借鑒［10］。