江蘇省低等級內河航道潛力挖掘與提升探討

摘 要：江蘇省內河水運資源豐富，共有定級內河航道約2.5萬km，其中，超過1.4萬km為七級和等外級的低等級航道。大規模的內河定級航道，有力支撐了江蘇省乃至長三角區域社會經濟發展。但是，隨著綜合交通運輸體系逐步完善，航道條件大幅改善，城市化進程快速發展等一系列形勢和要求的變化，大量的低等級內河航道的現狀情況及功能出現了不能滿足經濟社會和產業升級需求的狀況，對低等級航道進行潛力挖掘和能力提升的需求較為迫切。本文在分析江蘇省內河水運高質量發展要求的基礎上，針對江蘇省低等級內河航道能力提升的需求進行深入分析，并結合江蘇省航道普查工作和產業轉型發展趨勢，提出低等級航道功能調整思路與工作路徑，為江蘇省內河航道高質量發展提供參考。

關鍵詞：低等級;內河航道;功能調整

中圖分類號：X93? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）06-0012-04

1 江蘇省航道定級情況

1992-1994年間，交通運輸部組織開展了第一次全國航道技術等級定級工作，對全國范圍內的航道技術等級進行了評定和分級批復、發布，簡稱“94定級”。依據“94定級”，江蘇省共評定內河航道里程合計24，668.9km，約占全國航道里程的1/5。此外，當時江蘇省尚有常年通航30t級及以下船舶的等外級航道合計13，564.3km，由江蘇省交通運輸廳對其技術等級進行了評定和發布（蘇交航〔1994〕7號文）。

“94定級”是江蘇省第一次全面、系統的內河航道技術等級評定，其對經濟社會發展發揮了重要的支撐保障和促進作用：

1.1定級航道有力支撐了區域經濟社會發展

江蘇省定級內河航道承擔了大量生產生活物資的運輸任務，目前全省煤炭消耗量的六成、礦建材料的八成是由內河水運完成。2019年江蘇省內河航道承擔煤炭運量約1億t，約占全省規模以上工業企業煤炭消費量的1/3以上，在大宗能源物資運輸中發揮了重要的作用;內河航道承擔礦建材料運量超3億t，是城鄉建設的重要運輸保障，為產業的轉型升級提供了物流保障。

1.2高等級航道有效助推了沿河產業帶的發展

定級的高等級航道有效帶動了沿河產業的高速發展，形成了生命力旺盛的沿河產業帶。以京杭運河為例，京杭運河江蘇段沿線8市的GDP總量占全省的比重已經連續數年超過2/3，一大批物流園區、工業園區、加工基地在蘇南運河沿線落戶，依托運量大、價廉、便捷、環保的內河航運構成“綠色物流”產業。沿線已經成為國際制造業的重要生產基地，30多個國家和地區的420多家企業沿河而建，其中，世界500強企業有30多家落戶于此，形成了以電力、紡織、建材、醫藥、物流為主的新興工業產業經濟帶。

1.3定級低等級航道在特定歷史時期發揮了重要的客貨運功能

在上世紀八九十年代，因為公路、鐵路運輸的相對不足，定級的低等級航道還承擔著較為重要的中長途客運功能和農村生產生活物資貨運功能。根據交通統計年鑒數據，1990年全省水路客運量約2，210萬人次，占水陸客運總量比例為4.7%;而2000年該數據降至514萬人次，占水陸客運總量比例降低至0.5%。在八九十年代，以等外級為主的低等級航道，充分發揮了水網資源優勢，以小噸位的水泥船、木帆船為載運工具，實現廣大農村生產、生活資料的“門到門”運輸。而自2000年以來，由于農村公路的大規模建設，水泥船、木帆船逐步退出貨運市場，低等級航道貨運功能逐漸消失。

2 內河航道發展形勢和要求

2.1支撐建設交通強國，要求水運基礎設施整體效能提升

完善通達可靠的基礎設施是建設交通強國和交通強省的主要任務之一。具體而言，應深入優化航道等級結構，進一步強化高等級航道優勢，提升內河航道的服務功能;取消部分可靠性差、需求和功能弱的低等級航道貨運功能，增加低等級航道的景觀和生態建設，提升內河航道的生態功能。實現江蘇省水運基礎設施綠色、可持續發展，是促進江蘇水運“優勢更優”的內在需求，也是支撐水運強省和建設交通強國戰略的形勢要求。

2.2綜合運輸體系逐步完善，促使內河水運結構發生轉變

隨著高速公路、干線公路、農村公路的提檔升級和建設延伸，加上近年來江蘇高速鐵路的迅猛發展，內河水運的結構隨之發生變化，除有限的渡口和水上旅游外，以往內河航道所承擔的區域間客運功能已全部轉移到公路、鐵路運輸;貨運方面也由八九十年代的大宗生產物資和生活物資并重的局面逐步向煤炭、礦建材料等大宗生產物資、集裝箱為主轉變。特別是在農業、農村方面，以往主要服務農副產品和農村生產生活物資進出的等外級航道，其貨運也都轉移到干線公路和農村公路，功能和作用在不斷弱化。

2.3內河航道條件大幅改善，推動航運功能向高等級航道集聚

“94定級”工作開展以來，江蘇省航道建設投入逐步加大，航道提檔升級成效顯著?！熬盼濉蹦?，6級以上等級航道4，030km，其中4級及以上高等級航道904km，占全省等級航道的3.77%;到“十三五”末，6級以上等級航道5，839km，其中4級及以上高等級航道2507km，占全省等級航道的10.29%。隨著航道條件的改善，內河船舶大型化趨勢十分明顯。1990年江蘇省內河船舶平均噸位為32.1t/艘，2020年提升到800t/艘，干線航道上新增貨運船舶普遍超過500t級，內河航道上已基本沒有200t級及以下的貨運船舶航行。同時，6級特別是4級以上重點干線航道承擔的運輸量占比不斷提升，內河航運正加快向以千噸級航道為主的高等級航道集聚。94定級的低等級航道，已經逐步失去貨運需求和功能，其航運價值已基本喪失。

2.4城市化進程快速發展，迫使部分航道功能發生轉變

由于城市化進程的快速發展，94定級的部分航道已逐步成為城區內部航道，部分高等級航道為減少與城市建設矛盾，適應城市發展要求，進行了繞城改線，如蘇南運河常州段;部分低等級航道，已無法實現通航，或者由于城市發展需要，功能已向旅游景觀河道轉變。同時，隨著城區河道整治、城市防洪大包圍建設，區域調水工程建設、區域行洪排澇工程建設等相關水利工程設施的建設，部分94定級低等級航道已受到水利閘壩限制，失去通航功能。

3 內河航道潛力挖掘和能力提升的必要性

針對江蘇省內河低等級航道功能調整，將確實已不具備通航功能的“94定級”航道（主要為低等級航道）退出貨運功能，其必要性主要體現在以下幾個方面：

3.1深入推進供給側改革，提高航道基礎設施有效供給水平的需要

隨著船舶大型化與航道基礎設施供給之間的矛盾日益突出，江蘇省亟待深入推進航道技術等級結構調整，提高航道基礎設施有效供給水平。

3.2強化航道提質增效發展，集中力量升級改造高等級航道的需要

近年來，江蘇省航道建設成效顯著，但受限各項要素投入，有必要將一些航運功能和效益不明顯的低等級航道“退航還河”，從而集中精力、集中政策、集中資金做好通航千噸級及以上船舶的高等級航道建設、養護、管理工作。

《航道法》的出臺實施，從法律層面加強了對航道的保護。對于已不具備貨運功能的94低等級航道，其實際已無保護需要，若按照原94定級技術等級進行保護范圍劃定，則勢必對臨跨河設施的建設提出滿足通航條件的要求，造成相關設施建設標準的無謂提高，浪費社會資源，降低社會總體效益。因此，應及時進行低等級航道功能調整，并按照《航道法》要求，適時做好新一輪內河航道發展規劃技術等級的評定工作。

4 內河航道能力提升思路

4.1技術路線

4.2功能調整和提升調查的篩選原則

對于“94定級”為七級及等外級的航道，因其標準尺度已不能滿足船舶實際通航的需要，建議各市、縣篩選相應具備貨運功能和航運價值、具備提檔升級可能性的七級和等外級航道，納入普查名錄，其他則取消或弱化貨運功能。篩選原則如下：

（1） 現狀可以正常通航，且船舶通過量較大，或存在有較多正常使用的港口碼頭的航道（段）;

（2）未來有規劃港口作業區建設安排的航道（段）;

（3）航道（段）提升等級具備可能性。

對于六級及以上航道，建議各市、縣篩選已不具備貨運功能的六級及以上航道，對其通航功能進行核查，為下一步規劃定級調整奠定基礎。篩選原則如下：

（1）在航道整治、水利建設等工程中對航道實施了改線，原航道實際已不復存在的航道（段）;或原航道仍然存在，但沿線已無正常使用的港口碼頭、無船舶通過，基本不具備航運價值的航道（段）。

（2）因城市、產業、運輸等發展變遷，航運功能弱化，航道沿線無正常使用的港口碼頭，過境船舶貨物通過量基本為零的航道（段）。

（3）因存在嚴重礙航的閘壩、大型橋梁及其他礙航設施等情況，實際現狀已不能通航，且難以恢復通航功能;同時從區域航道網絡上看，存在替代性航道，可以不恢復通航功能的航道（段）。

（4）其他現狀已不具備貨運功能、航運價值較低的航道（段）。若存在此類情況，應對其具體情況進行詳細說明。

（5）向市交通運輸主管部門、本級其他有關部門征求對于調查意見書初稿的意見;

（6）根據市有關部門意見，對調查意見書進行修改完善;

（7）向省航道局上報蓋有公章的本級調查意見書，轄區內各區縣調查意見書，以及審核后的調查表匯總上報省航道局。

5 研究結論

本次航道功能調整分析以“94定級”為基礎。根據調查和分析研究，“94定級”1913條航道中，1，352條航道取消貨運功能，124條部分航段取消貨運功能，437條保留貨運功能。合計取消航道里程11，913.8km（含移交長江航道局管理11.6km），其中，取消等外級航道里程10，535.4km;保留航道里程12，755.1km。

定級2級航道1條，里程合計474.5km，全部保留貨運功能。

定級3級航道5條，里程合計519.4km，其中，通榆河海安三角洲至寧啟鐵路復線橋段2.9km因航道整治時改線，不再具備貨運功能，予以取消;其他516.5km保留貨運功能。

定級4級航道5條，里程合計400.7km，其中，蘇南運河常州市境內德勝河口—戚墅堰電廠段20.1km因蘇南運河整治時改線，不再具備貨運功能，予以取消;其他380.6km保留貨運功能。

定級5級航道46條，里程合計3，086.3km，其中，錫溧漕河溧陽輪船廠至長木橋段、蘇申內港線肖市西口至肖市東口段等30個航段，部分因航道整治時改線，部分因功能轉變為旅游景觀航道，已不再具備貨運功能，予以取消;另有1條鎮江港2.8km航道已移交長江航道局管理。合計取消貨運功能251.65km（含移交長航局2.8km），保留2，834.65km。

定級6級航道90條，里程合計3，109.2km，其中，常宜線南運橋至丫河口段、秦淮河三汊河至武定門節制閘段等31個航段已不再具備貨運功能，予以取消;新孟河萌沙口至九圩港段4.2km航道已移交長江航道局管理。合計取消貨運功能342.85km（含移交長航局4.2km），保留2，766.35km。

定級7級航道176條，里程合計3，514.5km，其中，有約1，348km航道在各市航道網規劃中擬提升至3～6級，納入市干線航道網;其他未納入市干線層次的7級航道中，也有相當一部分現狀仍有碼頭營運、具有貨運功能。根據調查及分析，建議其中42條取消貨運功能，34條部分航段取消貨運功能，100條保留貨運功能;合計取消貨運功能760.9km，保留2，753.6km。

定級等外級航道1，605條，里程合計13，564.3km。根據調查，其中，有約843km在各市航道網規劃中擬提升至3～6級，主要為航道改線利用;有超過六成的等外級航道，貨運功能已經完全萎縮，基本無船舶通過;其他有船舶通過的等外級航道中，絕大部分服務于沿線現狀存在的零散碼頭。根據調查及分析，建議其中1，302條取消貨運功能，48條部分航段取消貨運功能，254條保留貨運功能，另有鎮江境內有1條幸福夾江航道已移交長江航道局管理;合計取消貨運功能10，535.4km（含移交長航局4.6km），保留3，028.9km。

參考文獻：

[1] 黃永銘.內河航道發展策略研究—以常州市為例[J].現代交通技術，2020，17（03）：80-83.

[2] 江蘇省交通運輸廳關于印發《江蘇省內河航道船舶優先過閘管理辦法》的通知[J].江蘇省人民政府公報，2020，（08）：46-50.

[3] 殷兆進.分類型內河航道貨運量預測方法探討[J].中國水運（下半月），2019，19（12）：30-31.

[4] 王鶴翔.江蘇內河航道信息化服務研究[D].大連海事大學，2019.

[5] 董志海.江蘇省內河航道保護范圍劃定研究[J].中國水運，2016，（12）：32-34.

[6] 陳媛，戴麗潔，費書林.基于PEST分析的無錫內河航道發展戰略研究[J].現代交通技術，2016，13（04）：77-80.

[7] 丁桂花.長三角內河水運發展現狀分析[J].交通與運輸，2016，32（02）：50-53.

[8] 錢登鋒.張家港市內河航道發展評價與規劃[D].南京農業大學，2015.