復合型互通立交方案研究

王慶超

摘 要：根據現行《公路路線設計規范》（JTGD20-2017）相關規定，“高速公路相鄰互通式立體交叉的最小間距，不宜小于4 km。小于1 000 m且經論證必須設置時，應將兩者合并設置為復合式互通式立體交叉?！?/p>

關鍵詞：復合式互通立交;凈距;輔助車道;交織段

0 前言

近年來，隨著國民經濟的飛速發展，對交通出行需求的不斷增強，高速路建設中對于互通立交的設置密度也在不斷提高。同時，在高速公路網的不斷加密過程中，樞紐互通立交與服務型互通立交距離過近的情況也普遍出現。本文將借助作者曾參與的某高速公路互通立交方案研究，對樞紐互通立交與服務型互通立交設置間距過近的情況進行淺析。

1 方案研究

某高速公路為新建項目，終點與A、B兩高速連接，并對原A、B兩高速間的樞紐互通進行改建。

經調查，既有A、B高速間樞紐互通與A高速設計的服務型互通間距較近，最小凈距約為750 m。由于距離過近，兩互通采用輔助車道將相鄰出入口直接連通組成復合式互通立交。

根據現行《公路路線設計規范》（JTGD20-2017）相關規定，“高速公路相鄰互通式立體交叉的最小間距，不宜小于4 km;小于1 000 m且經論證必須設置時，應將兩者合并設置為復合式互通式立體交叉?！?、“復合式互通式立體交叉的交織段長度不應小于600 m，其連接可采用下列三種方式：（1）采用輔助車道將兩處互通式立體交叉的相鄰出入口直接連通。（2）采用與主線分隔的集散車道將主線一側所有的出口與入口連通。（3）采用分離車道，形成兩處互通式立體交叉間無交織運行的方式?！?/p>

通過查閱規范條文說明，“復合式互通式立體交叉連接處理方式的選擇原則如下：（1）兩處一般互通式立體交叉構成的復合式立體交叉可選擇第1種方式。（2）一處一般互通式立體交叉和另一處樞紐互通式立體交叉構成的復合式立體交叉應選擇第2種方式;交通量大，交織距離短、有雙車道出入匝道時，應選擇第3種方式。中西部地區且轉向交叉量較小時，經過充分論證并對通行能力分析驗算后，可采用第1種方式。（3）兩處樞紐互通式立體交叉構成的復合式立體交叉應在路網規劃時盡量避免，不得已設置時應選擇第3種方式?！?/p>

本復合式互通立交由一處樞紐互通立交和一處一般互通立交組成，在初步設計階段對三種連接方式分別進行了研究，對各方案優缺點進行了分析，最終實施方案在經綜合對比后擇優選擇。

1.1 方案一（采用簡化后的連接方式3）（如圖1）

本方案維持原互通兩條主線的現狀不變，新建高速主線以分離式路基形式由A高速兩側接入，連接部形式為主線分合流方式，新建其它連接匝道，將二者合建為一個復合式互通。A高速在一般互通的主線路段兩側設置集散車道將主線一側出入口連通后與樞紐互通匝道連接，形成在主線上一次分、匯流。

1.2 方案二（采用連接方式2）（如圖2）

本方案新建高速主線與B高速十字交叉后與A高速順接，兩側設置集散車道，新建其它匝道與集散車道連接，兩互通間的交織車流均在集散車道上進行。

1.3 方案三（采用連接方式1）（如圖3）

兩互通采用貫通車道連接，現有一般互通不改建。新復合式樞紐互通中，兩互通同側變速車道間凈距分別是1 036.1 m、

875.6 m，同側分合流鼻之間距離分別是1 409.9 m、1 332.9 m。經過對交織區通行能為分析，兩互通間的交織區負荷度v/c

=0.824，服務等級為四級，其通行能力滿足《公路路線設計規范》（JTG D20-2017）3.2條中對交織區段服務水平的要求。

1.4 方案比較

經過上述方案比較，方案一工程規模最大，方案二次之，方案三工程規模最小。過對通行能力分析后，采用貫通車道連接的復合式互通立交亦可滿足交通量需求及相關規范要求，互通立交規?？纱蟠蠼档?，故在方案選擇中選定采用輔助車道將兩處互通式立體交叉的相鄰出入口直接連通的方案三作為本復合式互通立交的連接形式。

2 結語

正如本文開頭所述，在高速公路網的不斷加密過程中，樞紐互通立交與服務型互通立交距離過近的情況也普遍出現。如何選用適合項目特點的復合式互通立交是設計人員認真思考研究的問題，而更好的理解規范要求和運用規范更日方案研究的前提條件。本文就作者所做項目淺淡了對現行設計規范的理解，若有不妥之處請多指正。

參考文獻：

[1]《公路路線設計規范》（JTG D20-2017）[S].