TOD規劃設計理論研究

崔 敘，梁朋朋，喻冰潔，陳冰郎

（西南交通大學建筑與設計學院，成都 611756）

公共交通導向開發(transit-oriented development，TOD)成為城市規劃建設的重要內容。梳理相關文獻發現，已有研究多在單一尺度對 TOD進行探討，缺乏從“站點、站區、站群”多個尺度作用的系統分析和定量刻畫。鑒于此，筆者一方面研究 TOD在多空間尺度下所產生的空間效應，另一方面結合我國面臨的問題，分析空間響應和反饋的互動過程，從而提出TOD規劃設計策略。

1 多空間尺度TOD的重要性

1.1 站點尺度：滿足多元化的功能需求

隨著軌道交通成網和TOD建設，站點整合交通、空間、經濟等資源，融入商業、商務、休閑等城市功能，有效發揮其綜合效能。一方面，客流量激增、居民出行頻次增加、出行目的多樣等變化，需要站點能級提升，以滿足多元化的功能需求；另一方面，人們對 TOD的精細設計要求不僅是混合土地利用、高容積率、交通便捷，而且更多的是高品質環境、高時間價值的需求。

1.2 站區尺度：激發影響區域的城市活力

站區作為 TOD站點最直接的影響區域，因交通集聚外溢、空間鏈接增強而獲得發展優勢，其合理規劃布局既有利于整合城市功能資源，提升建成環境品質，又可以促進城市綠色健康發展。TOD提供了便捷的交通服務，吸納了更多的城市資源，推動人和資本在不同空間層次的流動，形成高度可達的集聚場所，實現資源共享?！肮濣c-場所”功能的交互作用，可增加生產要素的流動頻次，強化不同空間的關聯性，激發站區的空間活力。

1.3 站群尺度：協同公交都市的建設需求

發展公交都市可引導城市降低碳排放，實現綠色出行；而公交設施體系作為公交都市的重要組成部分，需要高時效和高品質的TOD作為支撐。TOD采取土地緊湊發展、高強度開發、功能混合布局、步行可達與公共空間設計等措施，為公交都市建設提供了支持。居住型、商業商務型、綜合型等不同類型 TOD站點交互布局，聯動形成TOD站群。構建TOD站群，對于優化職住平衡、重塑城市空間形態、緩解交通擁堵、耦合城市交通樞紐與活力中心，以及促進低碳集約的公交都市戰略實施，都具有重要意義。

2 TOD理論的演進過程

從理論演進的脈絡來看，國外的 TOD理論較為豐富(見圖 1)。通過歷史演進的分析，為解決現實問題提供思路與方法。20世紀90年代，Calthorpe提出TOD理念，認為站點應當進行高強度、混合功能等綜合開發；21世紀初，站點交通功能的聚集推動了站區發展，助力城市舊中心的活力復興；2008年以來，開始關注交通基礎設施更新、智慧交通技術帶動開發建設、TOD對于城市公平的影響、綠色出行以及站點之間的聯動發展，以解決城市通勤距離長、職住不匹配、低收入群體公平性等問題。經過近30年的理論研究與實踐探索，TOD理論已經得到不斷完善(見圖 2)。

圖1 TOD文獻共被引時區演化圖譜Figure 1 Evolution map of the co-cited time zone of TOD literature

圖2 TOD理論研究階段劃分及重大影響因素分析Figure 2 Stage division of TOD theory research and analysis of major influencing factors

2.1 站點綜合效應：1989—1999年，新城市主義影響下的TOD

綜合效應主要體現的是圍繞站點進行綜合開發，豐富站點空間功能、業態，以滿足出行者的需求。在新城市主義時期是為了解決城市低密度蔓延與土地浪費問題，提高站點核心地區的密度，植入多元化城市功能。

1989年，Calthorpe提出的“步行口袋模型”是一項綜合土地利用策略，在約400 m的步行半徑范圍內布置高密度建筑，并加強社區與公共交通之間的聯系。1993年，Calthorpe正式提出了TOD的理念，旨在緩解對小汽車的依賴，把郊區的無計劃擴張轉變為由公共交通引導的土地綜合開發，營造出“步行友好”的建成環境，注重站點綜合效應的有效利用[1]。1997年，Cervero和Kockelman提出3D原則，推動了TOD發展，其要求是在公共交通周圍有一定的人口/就業/建筑密度(density)、土地混合利用(diversity)、步行導向的空間設計(design)[2]。

這一時期的 TOD在新城市主義影響下，主要從站點視角來關注核心商業區、地下步行系統、停車場設計等站點的綜合開發。因此，在TOD規劃設計時，認為應當合理利用站點綜合效應。新開發地區在規劃之初，需綜合考慮不同土地類型的混合布局、交通設施安排、公共空間設置等；對于舊區的 TOD建設，可以采用階段性更新策略。

2.2 站區集聚效應：2000—2007年，精明增長影響下的TOD

站區尺度的“節點-場所”功能的交互作用會形成站區集聚效應，成為站城融合發展的驅動力。2000年，美國規劃師協會聯合60家公共團體組成了“美國精明增長聯盟”。精明增長理論認為，可以通過站點帶動站區發展來解決城市中心活力復興問題。隨著 TOD理論與精明增長聯系越來越密切，TOD內涵在這個時期得到了延展。

馬里蘭州交通局和加利福尼亞交通局在項目實施中，通過增加開發強度、鼓勵步行和自行車交通、混合土地開發等措施，激發了站區活力。2004年，《新公交城市：TOD的最佳實踐》一書提出TOD的五大目標：區位效率、選擇多樣性的高度混合、價值獲取、場所營造以及解決節點與場所之間的不均衡[3]。目標中明確了場所的集聚價值，認為站區集聚效應很大程度是公共交通和土地利用之間的互動。站區在發展過程中會出現極化現象，距離站點越近，功能發展和交通設施越完善，對其輻射范圍應當統籌考慮，避免產生不利影響。

2.3 站群結構效應：2008至今，多維度時代的TOD

從2008年開始，TOD進入了多維度時代，形成不同的學派。各學派分別關注交通基礎設施更新和智慧交通技術帶動新的城市開發、TOD對城市公平和弱勢群體的影響、交通方式轉移可以減少碳排放量，這些均有利于TOD整體系統結構效應的實現。

1) 交通工程學派。隨著奧巴馬“振興經濟”的基建計劃和特朗普“回歸本國”的就業促進計劃，開始強調通過基礎設施建設更新促進地方發展。重點轉移到交通基礎設施更新[4]和智慧交通技術建設[5]，以提升城市整體環境品質、恢復交通樞紐周邊活力、構建智能化交通出行系統為目標，帶動新的城市開發建設，充分發揮TOD的結構效能。

2) 人本主義學派。以Giuliano和 Hu、Fan等加州學派為代表，更多地關注 TOD帶來的社會影響，即TOD對于城市公平和弱勢群體的影響[6-8]。TOD建設改變了站點的可達性，帶來周邊土地的增值，一些低收入群體不得不承擔更長的通勤距離或增加交通成本。如何兼顧這些社會群體的利益，公平地引導TOD開發建設，是人本主義學派更多關注的研究內容。因此，TOD站群聯動開發，兼顧弱勢群體利益，形成差異化站群結構，有利于公平的實現。

3) 環境學派。在全球氣候變化背景下，低碳與生態的可持續發展受到關注，對 TOD發展產生了重要影響。2009年4月，“以生態都市主義”為主題的世界級學術報告在哈佛大學設計學院召開，會議成果《生態都市主義》影響深遠。Cervero指出，TOD新的趨勢是綠色、低碳與生態，與生態都市主義的目標相契合。構建步行、自行車、公交等綠色接駁交通系統，有利于綠色TOD建設，綠色TOD的碳排放和能源消耗可以比常規開發減少近30%[9]。

智慧TOD、綠色TOD、公平(equitable)TOD[10]等相關新興理念的涌現和不斷成熟，使得 TOD與智慧交通、生態建設、步行城市、社會公平性、健康[11-14]等方面的聯系更加密切。合理構建TOD站群網絡，完善綠色接駁系統，促進職住平衡，創造連續、舒適、安全的TOD建成環境。利用TOD站群的合理布局，實現居住與就業相匹配，壓縮通勤時空距離。TOD站群的整體發展可以降低碳排放量，優化城市功能布局。

3 多空間尺度的TOD規劃設計

20世紀初，TOD理念在國內期刊上開始出現，陳燕萍[15]、潘海嘯[16]、施仲衡[17]、馬強[18]、張明[19]、馮浚[20]等學者較早關注TOD的研究。隨著軌道交通的繁榮發展，TOD建成環境受到越來越多的學者關注[21-25]。國內的 TOD實際情況與國外有一定差別：對于 TOD選址與類型，還缺少科學性的論證，存在類型同質化的現象；城市整體密度高，密度分布均質化；大城市通勤時距增長，職住不匹配問題突出。因此，基于我國面臨的問題，筆者分別從站點尺度(TOD的精細設計)、站區尺度(TOD的協同規劃)和站群尺度(TOD的時空交互)，對我國不同空間尺度的TOD規劃設計提出建議與策略。

3.1 站點尺度TOD的精細設計：“適地”與“更新”TOD建設

針對 TOD同質化建設，利用站點綜合效應，在新開發地區建設適合地方特色、差異化的TOD；舊區更多考慮公共交通與現有已開發的土地之間的整合及功能合理的布局。通過 TOD精細化管控與設計，創造高品質、多元化的空間環境。

3.1.1 新開發地區的“適地”TOD

新開發地區往往是郊區或者新城區，更容易使用TOD基本理論進行指導，但是不能簡單地按照基本模型建設，防止成為“千城一面”的TOD。新開發地區TOD建設容易被商業開發所引導，應避免過度追求經濟效益而未能發揮公共交通導向的作用。新開發地區建設“適地”TOD，其中“適地”是指根據所在城市空間位置、周邊出行OD特征、功能分布結構等，進行不同類型的TOD建設。

例如，成都市TOD陸肖站的規劃設計(見圖3)，重點考慮容積率、土地利用混合度、綠化率、可達性、功能適宜度、客流量、人口密度、工作崗位密度、路網密度等指標，通過對原有控規的調整，強化核心區的商業布局，路網密度增加了 9.3%，綠化率增加到46%。分析周邊客流特征，利用下沉公園，將地上地下慢行系統立體連接，提高城市互聯互通機能。

圖3 成都市TOD陸肖站規劃設計[26]Figure 3 Planning and design of Luxiao Station in Chengdu

TOD選址也十分重要，要分析居住、就業、公共服務設施(簡稱“公服”)等用地的空間布局，識別居民出行的交通路徑和公共交通需求走廊，綜合各方面因素確定TOD類型。不同類型TOD要考慮人口結構、收入水平的混合，用地混合的比例也應該有所差異。

3.1.2 舊區的“更新”TOD

舊區原有的路網結構、功能布局和空間結構已經定型，TOD建設時存在一定難度。許多城市的寬馬路、網格化形態是為了適應快速增長的小汽車，改造等級較高的道路，牽一發而動全身。因此，再開發地區可以建設更新 TOD?！案隆笔侵赣袝r序、漸進式的精細化建設，如增加路網密度，補充支路道路，建設連續的立體步行網絡。

軌道交通站點的建設提高了可達性，機會增多、地價上漲，周邊用地性質被逐步置換。在置換過程中，需圍繞公共交通創建更高人口密度的混合用地，且人口密度與公共交通運力應匹配。開放空間是保證TOD環境品質的重要手段之一，優先從碎片化的空間入手，逐漸向線性和面狀的空間挖掘。如日本新宿站新南口再開發，提高了站點交通換乘效率，提供了更多的公共活動空間；新南口綜合體的體驗式商業、公服設施、屋頂農場等的建設，豐富了站點的功能業態，形成了站點的綜合效應。舊區還應該利用公共政策的重要導向作用，如緊縮停車供給、容積率獎勵等，豐富站點功能，改善環境品質。

3.2 站區尺度TOD的協同規劃：核心地區與次級區域協調發展

按照Calthorpe的定義，次級區域是TOD核心地區外不超過半徑 1英里(約 1.6 km)的地區，在支撐TOD核心地區發展的同時，又避免與其形成強烈的競爭關系。國內TOD的實踐成果越來越多，大部分建設往往更關注核心地區，即半徑400～800 m的范圍，對次級區域研究較少。有學者認為，我國是DOT(development-oriented transit，以開發為導向的公共交通)模式，即我國許多大城市在未建設軌道交通之前，伴隨著城市化的加速已經進行了高密度的開發，城市出現了整體高密度的特征[27]。

對比中美日的 TOD，發現我國中心城區站點密集、覆蓋范圍相互重疊，TOD次級區域密度高，與TOD核心地區界限模糊，功能結構差異小，交通接駁設施相對薄弱。城市邊緣區 TOD次級區域缺乏因地制宜的開發方式，用地分散，產業結構層次較低，TOD核心地區輻射帶動作用未得到有效發揮。

站區的開發控制不僅僅是集中在開發總量上，而且更應該關注核心地區和次級區域的圈層差異，形成梯度變化，強化站點及核心地區的中心作用，發揮集聚效應。實現 TOD核心地區與次級區域之間的協調發展，應側重考慮以下兩點：

3.2.1 兩個圈層的功能差異化與密度梯度化發展

TOD核心地區與次級區域根據各自影響范圍形成兩個圈層，其功能差異化主要是土地利用的聚集度和混合度的差異，體現為土地利用的種類、數量和混合度的不同。差異化還包括產業結構層次差異和功能空間布局差異：在核心地區主要包括辦公、購物中心和中高密度住宅等；在次級區域主要包括學校、大型公園、低密度就業場所和公交換乘停車場等。

密度梯度化是指TOD核心地區密度高、次級區域密度低，整體密度隨著到站點的距離增加而減小。密度梯度化可以提高土地利用效率，增強站點可達性，保障TOD核心地區的聚集度，滿足多功能、多業態以及不同收入層級人群的需求，激發城市活力。例如，日本新宿站在容積率、建筑高度、建筑密度及用途等方面作出明確規定(見圖 4)，基于站城一體化的核心地區滾動式開發建設[28]，核心圈層以商業商務為主，次級區域以居住、公服、綠地為主，兩個圈層功能差異化和密度梯度化明顯，成為城市副中心，對城市的空間結構、功能布局、文化塑造產生重要影響。

圖4 新宿站不同圈層的功能和密度分布Figure 4 Function and density distribution of different circles in Shinjuku station

3.2.2 一個空間的多層次與多樣化公共交通系統

TOD核心地區與次級區域應當作為一個空間進行整體規劃，兩者既相互獨立又互為補充。通常認為，TOD核心地區范圍是在步行 5～10 min的半徑區間內，主要交通是立體步行系統和自行車交通。步行可達之外的次級區域應當以公交體系為主，方便直接到達核心地區邊緣，形成鏈接互補。例如，新宿站核心地區有發達的地下步行系統，外圍布置相應的公交站點(見圖5)，兩者形成較好的銜接關系。新宿核心地區76%的步行交通人流來自于車站樞紐，良好的步行環境給該地區帶來了更多的商業活動，使其零售額占東京都市圈的25%[29]。

圖5 新宿站不同圈層的地下步行系統和公交站點Figure 5 Underground pedestrian system and bus stop in different circles of Shinjuku station

在核心地區，創造良好的步行、自行車交通環境，增加休閑娛樂、交往等公共空間，促進健康、低碳、綠色的 TOD建設。在次級區域，結合公交、步行、公共自行車以及P+R等多模式接駁交通，形成具有彈性、多層次和多樣化的公共交通系統。

3.3 站群尺度TOD的時空交互：低碳出行與功能布局的公平耦合網絡

新型城鎮化背景下，土地高效率使用、低碳集約成為我國建設公交都市的內在需求。在快速城市化過程中，也產生了一系列問題：一是機動車快速增長，以公共交通為主的低碳、綠色出行方式相對滯后，兩者形成強烈的反差；二是很多城市的居住型站點分布在郊區，商業商務型站點集中在市中心，導致通勤距離過長。如成都市就業崗位聚集在高新南區，而城市其他區域的就業崗位工資相對不高，且密度相對較低，極易形成大范圍跨區的潮汐式職住通勤。這一系列問題導致出行方式與功能布局不匹配。

基于中心地理論與多節點網絡結構特點，從站群層面考慮 TOD時空交互網絡建設，可以解決職住不平衡、功能布局不合理等問題，促進居民使用公共交通，為不同的社會群體提供多樣性的交通選擇。在未來的TOD網絡建設中，將鄰近區域的TOD站點組成集群區，利用局部的近域式與通道式平衡，增強站點集群區內部的通勤流循環，實現軌道大通勤向軌道小通勤轉變，將通勤空間與功能布局耦合(見圖6)。同時，兼顧公平地引導空間開發，統籌對不同收入群體的社會影響，建立公平的融資和補貼機制，滿足人們出行和保障性住房的需求。

圖6 不同類型TOD的交叉分布[30]Figure 6 Cross distribution of different types of TOD

在站群網絡層面，將不同類型站點進行功能組合，形成 TOD網絡，能減少通勤時間，提供合理布局的就業崗位。在站群用地層面，將TOD功能合理分區，調整一些低收入者的居住與就業空間關系，提高兩者的匹配度，從而降低通勤距離和交通成本。在站群交通層面，通過停車系統管理優化和短途接駁公交的完善，滿足不同時間、距離的出行需求?？傊?，通過構建低碳出行與功能布局的公平耦合網絡，為公交都市的塑造提供支撐。

4 結語

在軌道交通的快速建設下，TOD越來越受到重視。如果缺少對站點綜合性的考慮，僅僅著眼于交通，不考慮各種功能的需求進行精細化設計，那么站點難以成為交通綜合樞紐；如果缺少對站區協調性的考慮，僅僅著眼于商業開發，而不與周邊用地相協調，那么站區的活力很難被激發；如果缺少對站群的統籌安排，那么職住錯位、交通擁堵可能更加嚴重。因此，應充分發揮站點、站區、站群在不同尺度下TOD的作用，建立公共交通導向的發展機制與規劃模式，從而促進城市高質量和健康發展。