區級片區路網建設與設計方案探討
——以廈門市同安區西湖片區為例

鄧文紅

（湘潭市規劃建筑設計院廈門分院，福建廈門 361000）

1 引言

我國始終致力于推進新型城鎮化建設，并將其作為一項長期的系統化工程，而新城鎮核心區開發建設則是其中一項十分關鍵的任務。在新城鎮的開發建設過程中，要求充分關注城市道路及管線等設施的規劃問題。城市新區的道網建設是一項較為龐雜的工作，需要循序漸進地開展，通常需要先進行骨架道路建設，將新區劃分成多個不同片區，結合實際用地規劃方案展開對不同片區的道路及城市建設。本文以廈門市同安區西湖片區工程為例，結合工程中存在的問題提出合理的片區路網建設設計方案，以供相關人士參考。

2 工程概況

2.1 項目簡述

西湖片區規劃范圍東側、北側至東西溪合流段及浦聲支流，西至同集北路，南至沈海高速公路，其規劃總用地面積為10.9 km2，如圖1 所示。

圖1 西湖片區規劃區位圖

2.2 項目規劃背景及路網功能定位

在廈門“島內外一體化”建設背景下，集美新城歷經十幾年發展，已經形成了“一心、三片”的全新格局。多年來，在集美新城累計完成的固定資產投資近2 000 億元，建成區面積達38 km2（規劃用地面積47 km2），實有人口已突破35 萬人（規劃總人口48 萬人）。集美新城是廈門地區第一個明確提出產城融合理念的城市，作為一個環東海域新城，其總規劃面積達200 km2，在其規劃區域內擁有長約60 km 的濱海岸線，已經初步建成了一座高素質、高顏值的產城融合型新城。

近年來，馬鑾灣新城發展和建設如火如荼，該城區規劃用地面積45 km2，規劃總人口50 萬人，且處于廈門“黃金環灣帶”軸心，周邊有3 條地鐵線，該城區累計完成的固定資產投資超1 300 億元，已經形成了較為完善的基礎設施建設框架。而翔安南部新城近10 年來也實現了轉型和蛻變，其規劃用地面積15 km2，規劃總人口16.4 萬人，是廈門市目前唯一一個海綿城市和國家地下綜合管廊雙試點城區，已經初步形成了“五縱五橫”交通動脈。

在“島外大發展”戰略引領下，島外“四大新城”的開發力度持續提升，且都以“新城建設，交通先行”為基本原則實施規劃設計。島外“四大新城”都是市級新城，且都具備獨立的新城指揮部，有市級專項資金作為后盾，在市屬國企支持下，建設具有相對較強的戰略計劃性，且速度較快。然而，區級片區地塊建設與之相比卻相對遲緩，不具備良好的統籌性，且自2020年開始表現出十分突出的資金短缺問題，在一定程度上影響了區級片區建設速度，使得地塊內部路網交通和排水走向的系統性都相對較差[1]。

2.3 路網建設現存問題

1）不具備良好的統籌性，使道路使用率相對較低。由于路網建設中存在多個建設方,使其整體統籌性相對較差，在一定程度上影響了路網的整體功能。以西湖路（二環南路—西湖二路段）為例，盡管該段已建成，但由于二環南路南側人行道位置正在施工綜合管廊，且在西湖路與二環南路交叉口無法施工，使西湖路與二環南路之間難以連通。同時，由于西湖東路（二環南路—西湖二路段）目前正在施工，且處于封閉管理狀態，使已經建成的西湖路（二環南路—西湖二路段）和西湖二路（西湖路—西湖東路段）也無法正常開放交通。

2）缺乏對排水系統上下游關系的充分認知。一般可以將排水系統分成雨水系統及污水系統2 種類型，由于該片區路網西側為泥山溪，故其500 m 范圍內都具備雨水排入溪內的條件，片區中的雨水排放基本不受限。污水系統整體上呈現出東北到西南的排放趨勢，其最終通過西湖路排入新國道324在建的DN 400 mm 污水管道并最終匯入泥山泵站，如圖2 所示。

圖2 西湖路和西湖二路污水管理系統

由污水系統可以確定，西湖路（二環南路—西湖二路段）和西湖二路（西湖路—西湖東路段）的污水管道下游都已建成，但其下游——西湖路（西湖二路—新國道324 段）污水管道尚不具備建設條件，造成目前已建污水管道均不能放開使用。

3）道路建設資金保障力度有待提升，同安區財政收入有限，其在2019 年和2020 年度的財政總收入分別為96 億元和104 億元，但其所需建設投資相對較多，使得有關人員力不從心，只能先確保必要的基建項目，無暇顧及其他。由于資金受限，使得啟動前期的西湖路南段、西湖東路南段、西瑤路西段、規劃一路及規劃二路，從2019 年報立項，歷時2 a 仍未正式立項。

3 區級片區路網建設與設計方案

3.1 整體方案把控

3.1.1 路網形態評估

1）要求全面評估片區對外通道與城市重要交通干道相關規劃方案的合理性，確保其技術具有可行性。

2）要求明確片區路網道路間距的合理性，確定其中線位實際存在狀態，明確其中是否存在需要上跨或下穿高鐵路基的情形和施工難度較高的線位信息。

3）找到路網內部之中的不合理節點，發現多岔路口、畸形路口及近距離交叉口等問題。

要求在可協調狀態下，基于規劃層面實施調整，盡量排除路網中的不合理問題，以免影響道路的正常使用或因后期返工而增加工程項目投入資金。

3.1.2 總體交通組織

對片區路網的整體交通組織進行分析，其規劃重點在于確定進出交通的流暢性和有序性。需要對綜合交通樞紐、CBD區域（中央商務區域）等重點區域予以綜合規劃，查閱相關案例并進行專題研究，綜合利用定性和定量分析的方法，確定最為合理的路網規劃方案。

確定路網對外交通，要求將其置于城市區域層面展開整體分析，將研究重點放在主干道的功能定位上，確定交通實際組成特性和片區進出通道數量的合理性，明確其中對外節點交通組織。區域內部的交通組織要點為慢行交通、地塊出入口及交叉口渠化設計。

3.1.3 道路橫斷面分析

要求以滿足功能布置為前提，將道路寬度維持在合理空間尺度內，避免過度追求“寬馬路”。需要以主干路紅線下限40 m 以內為原則，將主干路上限控制在60 m 以內（除特殊景觀及交通）；至于次干路紅線，則需將其上限和下限分別控制在40 m 以內和30 m 以內。

由于慢行交通的重要性日益提升，需要對道路寬度予以深入分析，確定其是否可以充分滿足行人通行需求，同時，在其中預留充足的交叉口渠化展寬區。

3.1.4 場地豎向復核

針對場地豎向予以設計，要求綜合考慮各類因素，在關注場地現狀高程的基礎上，充分關注區域水系水位、地基處理成本及排水安全性等問題。同時，要求對各類關鍵點位進行復核，確保建筑周邊和低洼地帶的排水安全性，在該區域中實施內澇風險復核。針對需要局部調整的豎向高程，要求積極關注排水及土方聯動效應[2]。

3.2 系統思維、多專業協同

3.2.1 系統思維

要求在路網設計初期積極把握上位規劃，利用外部條件展開對于不同專業系統方案的深化調整。例如，確定道路專業的整體平面布局類型、整體交通組織等。至于排水問題，需要充分關注雨污水系統分區和排放方案。要求將整體地區市政基礎設施當作完整的個體，以實現對市政基礎設施的研究和分析，并在此基礎上實施動態調整。針對重難點設施，則需予以提前策劃，以避免因節點問題而對總體方案的合理性造成嚴重影響。

3.2.2 多專業協同

道路中的不同設施相互交叉，借助不同專業之間的協同作業可以實現對于碰撞交叉的有效檢測，以充分確保方案的合理性和可行性，并在此基礎上展開對于系統布局的優化調整，以促進方案設計精細化水平的提升。在多專業協同管理時，需要綜合利用多專業匯總的“一張圖設計”或BIM 技術予以處理。

借助多專業協同機制，實現對于地面設施及行道樹木布置合理性的充分檢驗，同時，可以減少地面桿件數量，以達到多桿合一、多箱合一的良好格局，讓綠植可以在適應海綿耐水要求的基礎上展現良好的景觀風貌。

3.3 密路網背景下的道路交通設計

1）需采用單向交通組織模式，以減少交叉口位置處沖突，讓通行效率得到充分保障。多數交叉口位置處的渠化展寬及不展寬可以減少，在部分交叉口位置處可以縮窄渠化，以確保行人及自行車可以優先自由通行。針對雙向行駛干路，則需做好全路段紅線拓寬及預留工作。

2）要求對地塊機動車出入口位置處的設置情況進行提前研究，統籌規劃道路交通功能及地塊的實際可達性，采取更為合理的布置模式，以減少長距離繞行。

3）為有效降低公交站識別難度，要求在部分單行道上布置反向公交線路，但與此同時，也會帶來許多空間浪費問題，影響交叉口位置處的通行效率。

3.4 工程投資管控

路網工程建設的體量相對較大，需要的工程投資額一般較高，如果方案發生調整，可能導致投資大量增加。要求路網設計人員綜合利用多項指標實現對于工程投資合理性的綜合判斷，以提升投資可控性。要求設計人員不斷提升對于片區路網造價的敏感性，提高對于場地土方、地質情況及地基處理方案的敏感度[3]。

4 結語

城市路網規劃設計是一項相對較為復雜的工程，城市道路網絡可能會受到城市整體布局及土地利用規劃的綜合影響。城市道路不僅是交通規劃的主脈，也是城市規劃的重要骨架，城市道路網絡布局及斷面規劃的合理性將直接影響到城市整體規劃的合理性，以及城市的交通大局。為此，要求在路網規劃及設計過程中制訂科學合理的規劃設計方案，以充分提升新區路網建設的合理性。