呂四港某礦石轉運碼頭運輸方案經濟性比選研究

施 超，范從軍，趙子文

（南通港集團建設投資有限公司，江蘇南通 226333）

1 引言

江蘇省沿江地區集中了江蘇省90 %以上的冶金和石化企業，有力帶動了臨港產業發展。根據《江蘇省沿江沿海港口布局規劃》，該區域碼頭承擔了長江中上游地區55 %以上物資的轉運任務，其中長江中上游地區大型企業所需80 %以上的外貿進口鐵礦石在江蘇省沿江港口完成中轉。南通狼山江海鐵礦石碼頭、上海羅涇礦石碼頭等相繼于2020 年停止外貿進口鐵礦石接卸功能，導致長江沿線鐵礦石碼頭接卸能力下降明顯，亟需尋求沿海碼頭承接其接卸功能[1-4]。

呂四港區作為南通港的重要組成部分，是江蘇省實施沿海開發戰略的重要依托，是南通市加快調整產業布局、承接產業轉移和實現工業化的重要支撐，其依靠濱江臨海的優越地理位置在理論上可承接羅涇礦石碼頭轉運功能。本文從運輸路徑、運輸時間、運輸價格、運輸方案可行性等方面進行研究，得出較為經濟的運輸方案。

2 港口概況

2.1 羅涇礦石碼頭概況

上海羅涇礦石碼頭位于上海寶山羅涇地區，為長江口南支河段南岸的第一個港口，其得天獨厚的地理位置受到長江沿線鋼廠的青睞，成為鋼廠優化運輸線路、降低運輸成本的最佳中轉港口之一。羅涇碼頭岸線總長908 m，其中卸船碼頭總長743 m，水深13.2 m，設計年吞吐量2 200 萬t，共有泊位8 個，其中2 個泊位可?？?0～25 萬t 級海輪，并可對2 萬t 級海輪直接進行裝船作業，年接卸量約2 700-2 900 萬t[5-6]。

2.2 呂四港區概況

呂四港區位于長江三角洲北翼，瀕臨黃海，西與通州灣新區毗鄰，后方為呂四港鎮，陸上距南通市94km，與上海市區直線距離僅50 多km。呂四港區環抱式港池防沙導流堤、港池圍堤均已建設完成，形成岸線22.4 km，陸域22.97 平方km。其外側10 萬t 級深水航道已交工驗收，外部配套道路、水、電、通信等設施完善，具有良好的外部協作條件。因此，呂四港區承接羅涇碼頭鐵礦石轉運功能在技術上是可行的[7-8]。

3 運輸方案比選

3.1 運輸路徑分析

為保證不同運輸方案之間的可比性，需要對相關邊界條件進行界定：運輸路徑的起點設置在呂四港區，運輸路徑的終點設置為原羅涇礦石碼頭重點服務的馬鋼自有碼頭/武鋼工業港，同時運輸過程中僅考慮在如皋港進行轉駁。

自呂四港區運輸至馬鋼自有碼頭的運輸路徑主要分為三條，其中江海直達為20 000 t 級船舶由呂四港直接經長江口，沿長江航道航行至馬鋼碼頭，具體運輸路徑見圖1；內河直達為1 000 t 級船舶經通呂運河、九圩港到達長江航道，再沿長江到達馬鋼碼頭，具體運輸路徑見圖2；內河轉駁為1 000 t 級船舶經通呂運河、九圩港到達如皋港轉駁，再沿長江到達馬鋼碼頭，具體運輸路徑見圖3。

圖1 江海直達運輸路徑

圖2 內河直達運輸路徑

圖3 內河轉駁運輸路徑

自呂四港區至武鋼工業港的運輸路徑主要分為三條，其中江海轉駁為50 000 t 級船舶由呂四港直接經長江口到如皋港轉駁，轉駁船型為10 000 t級，再沿長江航道航行至武鋼工業港，具體運輸路徑見圖4；內河直達為1000 t 級船舶經通呂運河、九圩港到達長江航道，再沿長江到達武鋼，具體運輸路徑見圖5；內河轉駁為1 000 t 級船舶經通呂運河、九圩港到達如皋港轉駁，再沿長江到達武鋼工業港，具體運輸路徑見圖6。

圖4 江海轉駁運輸路徑

圖5 內河直達運輸路徑

圖6 內河轉駁運輸路徑

3.2 運輸方案經濟性分析

在運價分析過程中，考慮到目前江蘇省省內的江船基本不出省，而整個運輸方案的終點為馬鞍山和武漢，均位于江蘇省外，由一個承運商無法完成全航段的運輸任務，需要由多個承運商合作完成整個運輸過程。因此在運價核算過程中，采取分段計算累加求和的模式。

本次分析運價按照過閘費0.3 元/t、如皋港裝卸費6 元/t 計算。

1）呂四港區至馬鋼不同運輸方案比選

從運輸總價角度分析，羅涇碼頭由于地處長江口內，可以使用江船直達馬鋼，因此運輸價格優勢較為明顯。而從呂四港區出發的三個運輸方案中，江海直達方案基于直達優勢，運價最低；其次為內河轉駁方案，得益于高等級船舶的運輸經濟性；內河直達方案，運價最高。

從運輸時間角度分析，羅涇直達方案優勢依舊明顯。從呂四港區出發的三個運輸方案中，內河直達方案途中無需轉駁且運距短，相比于其他兩個方案用時更少。至馬鋼各運輸方案比選表見表1。

表1 至馬鋼各運輸方案比選表

2）呂四港區至武鋼不同運輸方案比選

從運輸總價角度分析，羅涇直達方案優勢明顯。而呂四港區出發的三個運輸方案中，內河轉駁方案運價最低；其次為江海轉駁聯運方案，該方案需要在如皋港轉駁，增加了裝卸費用；內河直達方案，盡管運輸方式簡單，但由于低等級船舶經濟性較差，導致運價最高。

從運輸時間角度分析，羅涇直達方案與江海轉駁聯運方案在運輸時間上較為接近，總體較優；內河轉駁方案以及內河直達方案則相對不占優勢。至武鋼各運輸方案比選表見表2。

表2 至武鋼各運輸方案比選表

對兩條路徑不同方案之間對比分析顯示，若通過繞行長江口進入長江流域，江海直達方案經濟性較好；若經通呂運河進入長江流域，內河轉駁方案經濟性則更優。但是無論選擇哪種從呂四港區始發的運輸路徑，終端用戶礦石運輸費用相比原羅涇碼頭運輸方案都將提高100 %-150 %。

3.3 運費補貼分析

基于羅涇礦石碼頭原有的運輸方案，大部分終端用戶選擇在長江口內的港口進行中轉，二程運輸的計費起點即從長江口內港口開始計算。若選擇呂四港區作為承接方，在運距和運費上都處于劣勢地位。為提高呂四港區競爭力，保證上述方案順利進行，需要以補貼形式對呂四港區至如皋港航段的運輸費用進行減免現以羅涇礦石碼頭2 700 萬t 的年接卸量為例，估算年補貼金額。不同運輸路徑下的鐵礦石單噸補貼金額見表3，不同方案的鐵礦石補貼總額見表4。

表3 不同運輸路徑下的鐵礦石單噸補貼金額表

表4 不同方案的鐵礦石補貼總額表

經計算，運輸船舶繞行長江口進入長江航道的單噸補貼在30 元左右，而經由內河抵達如皋港，單噸補貼在26 元左右。分別計算3 種分配比例方案的補貼總額結果顯示，全部繞行長江口大約需要補貼8 億元，全部走通呂運河補貼總額在7億元左右，若兩種方式各承擔一半，補貼總額為7.5 億元左右，顯見，從內河進入長江流域的補貼費用更經濟。

4 結語

1）從技術角度分析，呂四港區10 萬t 級航道已交工驗收并投入運營，后方通呂運河正在進行三級航道整治，具備江海聯運條件?？傮w上區位及其他綜合條件優越，可承接羅涇碼頭搬遷后的礦石轉運業務。

2）從運輸經濟性分析，不管是江海直達方式還是內河轉駁方式，船舶運費相比從羅涇直達提高近100 %-150 %，與上游鎮江、泰州港等比較完全不具備競爭優勢。為提升競爭能力，補貼費用高達7～8 億元左右，遠超港區運營收入。

3）鑒于當前中天鋼鐵已落戶海門東灶港，探究呂四港區未來發展方向，仍然可以建設鐵礦石碼頭以服務中天鋼鐵，為臨港產業的發展提供支持。