輕型商用車不同循環工況下排放性能與油耗分析

侯獻軍，蘇 達，劉志恩，管 煒，葉心雨，江 華

（1.武漢理工大學 現代汽車零部件技術湖北省重點實驗室，武漢430070；2.武漢理工大學汽車零部件技術湖北省協同創新中心，武漢430070；3.武漢理工大學 湖北省新能源與智能網聯車工程技術中心，武漢430070；4.武漢菱電汽車電控系統股份有限公司，武漢430070）

0 概述

近年來，隨著汽車日益普及，中國汽車保有量由2000年的1 680.9 萬輛迅速增長到2020年的2.81億輛，汽車保有量的不斷增加帶來了嚴重的尾氣污染，給人們生活及身體健康造成威脅，成為政府環境保護工作中重點關注問題［1］。與此同時，國內外汽車排放法規也在不斷修訂加嚴，以更好地契合不同道路條件下的汽車排放性能測試，達到嚴格控制汽車污染物排放的目的［2］。汽車工況循環測試是涉及汽車研發、檢測和認證的一項基礎技術，與汽車排放和油耗測試方法及限值標準直接相關，是評價汽車經濟性、環保性能的基礎［3］。

在國五階段，國內一直采用新歐洲駕駛循環（new European driving cycle，NEDC）工況來進行輕型汽車排放測試，但由于中國地勢地形復雜，道路實際行駛情況多變，導致測試結果與實際值偏差較大，為此在國六階段引入世界輕型汽車測試循環（worldwide harmonized light vehicle test cycle，WLTC）工況來取代之前的NEDC 工況［4］。2019年10月發布了更加契合中國道路實際行駛情況的中國汽車行駛循環（China automotive test cycle，CATC），包括中國輕型汽車行駛循環（China light-duty vehicle test cycle，CLTC）和中國重型商用車行駛循環，其中CLTC 工況又包含乘用車行駛工況（China light-duty vehicle test cycle-passenger，CLTC-P）和輕型商用車行駛工況（China light-duty vehicle test cycle-commercial，CLTC-C），并且計劃2025年后對所有車型采用CATC 標準，即目前中國輕型車排放性能與油耗測試處在NEDC 和WLTC并行而CLTC 逐漸導入的階段［5］。

對于汽車在循環工況下的排放性能與油耗分析，國內外相關的研究多集中于NEDC、美國整車測試工況（federal test procedure，FTP75）及WLTC 等循環工況，且多聚焦于乘用車方面。文獻［6］中采用排氣顆粒數量及粒徑分析儀對裝載進氣道噴射（port fuel injection，PFI）發動機的乘用車在NEDC循環下的顆粒物排放特性進行研究，發現車輛加速時排放的核模態、聚集態顆粒數量濃度均明顯增加；文獻［7］研究了NEDC、FTP75 和WLTC 工況下汽車氣態和固態污染物排放情況，發現相比于NEDC，WLTC 工況下顆粒物和氮氧化物（NOx）排放較多而全碳氫化合物（total hydrocarbon，THC）及一氧化碳（carbonic oxide，CO）排放量則明顯減少，FTP75 下所有氣態污染物排放量均相對較低，但顆粒物排放卻顯著增加；文獻［8］中對汽油直噴（gasoline direct injection，GDI）和PFI發動機在NEDC冷起動工況下的顆粒物排放進行了研究，發現冷起動階段產生的顆粒物占據了整個NEDC 循環顆粒物排放總量的一半以上，且隨著發動機負荷、溫度升高，顆粒物排放由聚集態成主導向核模態成主導轉變?，F有研究中，對WLTC、CLTC 這兩種循環測試工況下的汽車排放和油耗涉及較少，尤其在輕型商用車方面，因而本文選取了3 輛滿足國六b標準的商用車輕卡來進行相應的試驗，對WLTC和CLTC-C 工況下的汽車排放性能和油耗特性進行對比分析，完善不同測試循環下的輕型商用車排放與油耗特征研究，為后續整車開發和標定提供工程參考。

1 測試循環工況對比分析

本次試驗采用的循環工況為WLTC 和CLTC-C工況，下面從持續時長、最大速度、循環階段等方面對這兩種工況作簡要的介紹與對比。兩循環工況的速度曲線如圖1 和圖2 所示。

圖1 標準和實際測試WLTC 工況速度曲線

圖2 CLTC-C 工況速度曲線

WLTC 工況包含低速、中速、高速及超高速四部分，每部分持續時長分別為589 s、433 s、455 s、323 s，共計1 800 s，分別對應市區、市郊、高速及超高速行駛工況，工況速度曲線較復雜，怠速和勻速工況較少，低速工況占比較低，加速度波動變化大［9］。在實際測試過程中，由于3 款車型的最高車速均在100 km/h 附近，低于WLTC 超高速工況的最高車速，因而依據國六排放測試法規，對標準WLTC 超高速段中超過車輛實際最高車速的速度均用車輛最高實際速度代替，對超高速階段進行相應的修正，低于車輛實際最高車速的速度不變，遵循標準WLTC速度曲線，具體計算如下。

循環里程dexhighx按式（1）計算，其中x取1 和2分別表示基本循環超高速里程和臨時修正循環里程，用以確認修正前后超高速階段里程差異。

式中，vi為第i秒的速度；ti表示第is，i取值范圍為1 479～1 800。

再通過公式（2）計算因測試里程差異而需修正增加的測試時間Δtexhigh。

式中，vcap為車輛實際最高車速。代入相應數據，計算得Δtexhigh≈32.85 s，取整后為33 s，因而實際測試WLTC 時長為1 833 s，超高速階段為356 s，其余速度段時長保持不變。

CLTC-C 工況為輕型商用車行駛工況，包含低速、中速及高速三部分，分別對應市區、市郊及高速行駛工況，由于其相比WLTC 工況少了超高速區間，因而其低速和中速時長相對延長，3 個速度區間時長分別為735 s、615 s 及450 s，共計1 800 s，駕駛工況曲線整體波動較大，運行工況較復雜［10］。

實際測試采用的WLTC 及CLTC-C 工況曲線統計特征參數見表1。由表1 可知，CLTC-C 總里程相比WLTC 縮短約30%，平均車速相較WLTC降低約29.4%，最高車速、最大加速度和最大減速度均比WLTC 低，但其怠速比例相比WLTC 提升近62%，因而也更加契合國內復雜多變的道路行駛狀況。

表1 循環工況特征參數

2 試驗設備與方案

2.1 試驗車型與參數

為分析WLTC 和CLTC-C 兩循環工況下汽車的排放性能和油耗特性，測試選取3 輛輕型商用車輕卡作為測試車輛，分別標記為A、B、C，其中車輛B 為壓縮天然氣（compressed natural gas，CNG）/汽油兩用燃料輕卡（為方便行文，稱為CNG 車），在試驗中以CNG 作為燃料。3 款車型具體參數見表2。

表2 3 款試驗車參數

2.2 試驗設備

試驗采用底盤測功機模擬道路實時運行工況，排氣管排出的尾氣一部分通過相應管路直接與粒徑分析儀DMS500 連接，其余連接排氣稀釋系統，對尾氣進行稀釋后進入定容取樣器（constant volume sampler，CVS）。CVS 連有相應的管路通向HORIBA 尾氣排放分析儀和顆粒物計數系統，進而對尾氣中成分進行分析，通過軟件實時顯示在電腦屏幕上，從而獲取循環工況下汽車尾氣污染物排放情況，整體測試簡圖如圖3 所示［11］。

圖3 循環工況測試簡圖

2.3 試驗方案

試驗具體測試方案如表3 所示。

表3 試驗測試方案

3 試驗結果與分析

3.1 THC 排放結果與分析

3 款車在兩種循環工況下的THC 平均排放量如圖4 所示?？梢娖蛙嘇 和C 在WLTC 工況下的THC 排放略低于CLTC-C 工況，而燃用CNG的B 車無論在冷起動還是熱起動狀態，其WLTC工況下THC 平均排放量均高于CLTC-C 工況。

圖4 不同循環工況下THC 平均排放量

為進一步分析上述現象，繪制不同循環下的THC 累積排放曲線，如圖5 所示。從累積曲線可以明顯看出汽油車A 和C 在兩種循環工況下的THC排放主要集中在冷起動階段初始5 min 內，此階段發動機壁面溫度較低，汽油液滴蒸發不完全，易在進氣道上形成油膜，該部分燃油不能快速進入燃燒室而存在一定時間的推遲，同時燃燒室壁面溫度較低，火焰觸碰壁面容易出現猝熄現象，因而汽油不完全燃燒現象嚴重，造成THC 排放大量增加［12］。溫度上升后，汽油霧化良好使燃燒更充分；另外三效催化劑逐漸達到工作溫度，工作效率提升，凈化效果改善，因而后續測試中THC 排放很低，累積曲線幾乎保持水平。在整體排放累積量方面，車輛A 和C 在WLTC 循環工況下累積量大于CLTC-C 工況，但WLTC 循環行駛里程超過CLTC-C 循環工況約30%，因而WLTC 工況的平均THC 排放略小于CLTC-C 工況。

圖5 不同循環工況下的THC 累積排放曲線

此外，從圖5 可以看出以CNG 為燃料的車輛B的THC 累積排放曲線與汽油車A 和C 明顯不同，高速階段THC 排放量急劇增加，而低速階段THC排放量反而較低，占整體排放總量比例不足40%，這可能與CNG 燃料特性有關。CNG 燃料為氣態，沸點較低，與空氣霧化混合效果更好，受溫度影響相對較小，燃燒相對穩定，因而冷起動前期THC 排放量相對較低。在循環工況中后期，一方面發動機負荷高，尤其在WLTC 工況下的超高速工況，發動機幾乎滿負荷工作，此時發動機轉速快，進排氣頻率高，同時天然氣火焰傳播速度較汽油慢，使得燃燒過程滯后，混合氣燃燒不充分，另一方面由于CNG 燃料主要成分為甲烷，化學成分較為穩定，不易被三效催化劑催化氧化，因而THC 排放量劇烈增加［13］。也正是由于WLTC 超高速階段排放的CH4氣體較多，使得THC 污染物累積量遠高于CLTC-C 工況，因而車輛B 在WLTC 工況下平均THC 排放量大于CLTC-C 工況。

車輛B 在兩循環工況下冷熱起動時的THC 排放累積曲線整體走勢相同，但冷起動狀態下的曲線整體相對偏上，累積量偏高，兩者偏差主要體現在低速階段的THC 排放量上。為進一步解釋該現象，繪制車輛B 在WLTC 工況時不同起動狀態下的進氣溫度、冷卻液溫度變化曲線，如圖6 所示?？捎蓤D6看出，熱機下初始階段進氣溫度和冷卻液溫度高于冷機約30 ℃，混合氣燃燒速率較冷機快，整體燃燒質量較冷機狀態高，因而THC 排放量相對較少［14］。

圖6 車輛B在WLTC 工況下冷熱起動進氣和冷卻液溫度曲線

3.2 NOx 排放結果與分析

不同循環下的NOx平均排放量見圖7，可以看出汽油車A 和C 在WLTC 工況下的平均NOx排放遠大于CLTC-C 工況，而車輛B 在兩種工況下的NOx排放結果恰恰相反，其WLTC 工況的平均NOx排放量明顯小于CLTC-C 工況。同時在同等工況循環下，車輛B 冷機的NOx平均排放量比熱機起動工況高20%～35%。為對上述現象進行探討，繪制NOx累積排放曲線，如圖8 所示。

圖7 不同循環下的NOx平均排放量

由圖8 可見，汽油車A 和C 在兩工況下NOx累積曲線受速度波動影響較為明顯，在急加速和急減速下呈小幅度增加的趨勢，同時CLTC-C 工況下的NOx累積曲線較WLTC 工況更為平滑，整體累積量僅為后者工況的20%～50%。當車輛急加速時，節氣門開度增大，循環供油量增加，混合氣過濃，缸內燃燒溫度提升；當車輛急減速時，發動機斷油，此時三效催化器內氧氣增多，隨后恢復供油時催化器內混合氣成分偏稀，催化效率降低，因而在急加速和急減速時NOx排放會出現遞增的現象［15］。

圖8 不同循環工況下的NOx 累積排放曲線

發動機NOx生成機理主要有澤爾多維奇機理和費尼莫爾機理，依據發動機溫度、氧氣濃度及燃料條件應用不同的機理，前者主要發生在高溫、富氧及較長停留時間的條件下，后者主要發生在低溫、富燃料及較短停留時間的情況下［16］。由于WLTC 工況平均速度較高，怠速工況占比較少，同時高速階段時間持續較長，發動機負荷率偏大，缸內溫度較高，滿足澤爾多維奇機理生成NOx的條件，產生大量NOx污染物，使得整體NOx排放累積量較大，因此車輛A和C 在WLTC 工況下NOx累積排放量顯著高于CLTC-C 工況。

圖9 為測試方案1 和方案2 的油門踏板開度曲線。由圖9 可見，WLTC 低速階段油門踏板開度很大，初始起動時能達到滿開的程度，以滿足瞬時加速度要求較高、變化速率快的需求，瞬時NO 和NO2生成較多，同時由于溫度較低，三效催化劑未起燃，因而低速階段初期NOx排放量高。

圖9 測試方案1 和方案2 的油門踏板開度

對比車輛B 在冷機和熱機不同起動狀態下的NOx累積曲線可以看出，兩曲線在整個測試循環內走勢幾乎一致，區別主要在于低速階段的NOx排放量。結合圖6 分析，這可能是由于熱起動狀態下初期冷卻液溫度和機油溫度較高，發動機工作狀態好，混合氣燃燒速率相對較快，三效催化劑催化效率高，因而NOx排放量較冷機狀態低。

3.3 CO 排放結果與分析

不同循環工況下的CO 平均排放量如圖10 所示?？梢钥闯? 款車在WLTC 下的CO 平均排放量均略大于CLTC-C 循環工況，同時也可觀察到冷熱起動狀態對車輛B 在兩種循環工況下的CO 平均排放量影響很小。為進一步探討CO 在循環工況測試中的排放情況，繪制CO 累積排放曲線圖，如圖11所示。

圖10 不同循環下的CO 平均排放量

圖11 不同循環下CO 累積排放曲線

由圖11 可以觀察到汽油車A 和C 的CO 累積排放曲線走勢基本一致，在整個工況測試中CO 排放均出現明顯的激增現象。不同的是相比于CLTC-C 工況，WLTC 工況下的CO 累積排放量曲線在冷起動及高速和超高速3 個階段出現階躍式的上升，而CLTC-C 工況下CO 排放絕大部分集中在冷起動階段，約占總排放量的80%～90%，循環后期排放量較少。這可能是由于兩循環工況的不同特征參數造成的。CO 是碳氫燃料在燃燒過程中生成的重要中間產物，其生成速率取決于氧濃度、工質溫度及化學反應時間。在冷起動階段，由于缸內溫度較低，燃料揮發不良，汽油燃燒不充分，再加上催化劑工作效率低，從而造成CO 排放量劇增；在急加速階段，發動機負荷上升，噴油量短時間大量增加，燃燒時間縮短，局部缺氧情況加劇，進而產生大量CO，因此車輛A 和C 的CO 累積排放曲線在上述階段出現階躍式上升的現象［17］。

圖12 為C 車在兩循環工況下的空氣過量系數（λ）分布圖，可以看出CLTC-C 工況下的λ分布相比WLTC 工況更集中于λ=1 處，說明在整體循環測試過程中，前者空燃比更接近于理論空燃比，三效催化劑工作效率較高，對尾氣催化凈化能力效能好，再加上WLTC 工況速度和加速度波動起伏大，發動機負荷率偏高，混合氣局部缺氧情況嚴重，因而WLTC 工況下 CO 平均排放量高于 CLTC-C工況。

圖12 不同循環下車輛C 的λ

此外，根據圖11 還可以看出兩種循環工況下，車輛B 的CO 累積排放曲線整體趨勢與汽油車A和C 有著顯著區別，其在冷起動階段幾乎無CO 排放，從前中期開始CO 排放量呈波浪形緩慢上升，在加速度波動較大處出現小幅度增加的現象。這是因為在冷起動階段，由于CNG 燃料進氣道噴射后能夠很快與空氣混合形成可燃混合氣，受溫度影響小，因而相比汽油燃料，燃燒更為充分，中間產物CO 生成量低；在加速階段，CNG 噴射量增加，混合氣偏濃，反應時間較短，同時尾氣中大量低活性組份CH4對三效催化劑催化效率產生負面影響，使得中間產物CO 排放量小幅度增加；在高速階段，發動機轉速高，單位時間內做功次數增加，每沖程時間短，燃燒時間縮短，再加上天然氣火焰傳播速度較慢，反應滯后，因而CO 排放量大大增加［18］。

3.4 顆粒物排放結果分析

3.4.1 顆粒物數量排放結果分析

不同循環下的顆粒物數量（particle numbers，PN）平均排放結果見圖13。由圖13 可知，3 款車PN 平均排放量均遠低于國六b 標準，同時WLTC循環工況下的PN 平均排放量遠大于CLTC-C 循環工況，分析其原因可能是WLTC 工況速度波動大，平均速度較高，加速度變化劇烈，混合氣燃燒不充分。

圖13 不同循環下的PN 平均排放結果

圖14 為各循環內不同速度區間下PN 排放曲線。由圖14 可見，汽油車A 和C 的PN 排放主要集中在低速冷起動階段，在其他速度區間PN 排放量較低，這與冷起動階段缸內溫度較低，油氣混合不均，部分未蒸發的液滴發生擴散燃燒有關［19］。同時，由圖14 可知，以CNG 為燃料的車輛B 在不同速度區間上的PN 排放情況與A 和C 明顯不同，其在高速階段PN 平均排放量最高，在冷起動低速階段反而排放較低，這與前述的THC 和CO 排放現象具有一致性。此外，CNG 可燃混合氣熱值較汽油低且充量系數小，相比燃用汽油燃料，汽油—CNG 雙燃料發動機動力性下降12%～16%［20］。在高速工況下，發動機負荷高，為獲得足夠的動力需噴射更多的CNG，導致催化器處的排氣空速增加，催化效果減弱，再加上車輛B 未裝配汽油機顆粒捕集器（gasoline particle filter，GPF），因而顆粒物排放會劇烈增加［21］。

圖14 不同循環內不同速度區間下PN 排放

3.4.2 顆粒物粒徑分布特性

顆粒物按照形態不同可分為核模態、聚集態和粗糙態3 類，從其分布特征上看主要呈現雙峰形態，其中顆粒的數量排放主要集中在核模態，質量排放主要集中在聚集態，如圖15 所示［22］。粒徑在5 nm～50 nm 范圍內的顆粒被稱為核模態顆粒，一般由缸內燃燒不完全的碳氫及含硫化合物構成；粒徑在50 nm～1 000 nm 范圍內的顆粒物被稱為聚集態顆粒，一般由核模態粒子聚集成團并吸附一些半揮發性物質形成，質量一般占總質量的80% 以上；粒徑大于1 000 nm 的顆粒物被稱為粗糙態顆粒，主要來自于燃燒室內的積炭掉落，占比不多，本研究中不予討論［23］。WLTC 循環工況下車輛A 和車輛B 的顆粒物粒徑分布見圖16。

圖15 顆粒物模態分布

圖16 車輛A 和車輛B在WLTC 冷起動工況下的粒徑分布圖

由圖16 可見，車輛A、B 排放的顆粒物數量濃度在粒徑為8 nm 和75 nm 左右都出現了峰值，且車輛A 粒徑分布曲線雙峰特征更為突出。其原因可能是在冷起動階段混合氣燃燒相對不充分，催化劑未達到起燃溫度，碳氫化合物轉化效率低，使得核模態顆粒生成量高，另一方面在加速過程中燃料燃燒時間短，局部缺氧嚴重，增加了生成碳煙的趨勢，使得聚集態顆粒物增多［24］。同時還可看出，車輛A 聚集態顆粒物峰值濃度約為車輛B 的4 倍，這可能是由于相比CNG 燃料，汽油燃料元素成分更復雜，含金屬元素、硫、苯等物質，燃燒過程受工況影響大，局部缺氧現象頻繁發生，增加顆粒聚集的趨勢，同時易吸附其他揮發性有機物，因而聚集態顆粒物濃度相對更高［25］。

為進一步研究顆粒物排放情況，將圖16 曲線峰值處粒徑對應的顆粒物排放數據單獨抽取出來，繪制8 nm 和75 nm 兩種粒徑處顆粒物數量濃度隨時間的瞬態排放曲線，見圖17。

圖17 車輛A、B 的8 nm 和75 nm 粒徑顆粒物瞬態排放及WLTC 速度曲線

由圖17 可見，對于車輛A，粒徑8 nm 的顆粒物排放幾乎集中在冷起動階段且集中度較高，粒徑75 nm的顆粒物排放除了在冷起動階段產生峰值外，在高速階段也出現了較為密集的低峰；對于車輛B，兩種粒徑下的顆粒物排放量在冷起動階段均無明顯的峰值，反而在中高速階段出現較高的峰值，這與圖14 描述的現象一致。

圖18 為車輛B 在不同循環工況下的粒徑分布圖。由圖18 可見，4 條曲線雙峰對應的粒徑值與圖16 具有良好的一致性，且WLTC 工況下的聚集態顆粒物數量濃度遠高于CLTC-C 工況。這可能是由于WLTC 工況相比于CLTC-C 工況包含了更多的加速工況，平均速度相對較高，混合氣燃燒局部缺氧頻繁，燃料氧化不完全，顆粒物易碰撞聚集，使得排放的顆粒物中聚集態顆粒物數量濃度更高。

圖18 車輛B 在不同循環工況下的粒徑分布圖

4 油耗結果分析

由于汽油—CNG 兩用燃料汽車B 在試驗測試中使用的燃料為CNG，燃料消耗量一般按m3/100 km計量，而汽油車A 和C 燃料消耗量一般采用L/100 km計量，為統一燃料消耗量單位，利用標準參比條件下天然氣與汽油低位發熱量的等價關系進行換算，從而將CNG 消耗量換算為汽油消耗量［26］。換算后的3 款車不同工況循環下的平均燃油消耗量（L/100 km，即10-2·L/km）如圖19 所示。

圖19 不同循環工況下的平均油耗量

由圖19 可見，WLTC 工況下的油耗均略高于CLTC-C 工況，且熱機起動狀態下的平均油耗略低于冷機起動。

圖20 示出循環工況下各速度區間平均油耗量。由圖20 可見，3 款車在兩種循環工況下均為低速階段平均油耗最高，而且CLTC-C 工況在該階段下的平均油耗約為WLTC 工況下的1.2 倍。這是因為冷起動階段可燃混合氣過濃，汽車頻繁起停，燃料燃燒不充分，而且CLTC-C 工況相比WLTC 而言低速階段時長更長，速度偏低，怠速占比更高，因而該階段的油耗量明顯更高。WLTC 中高速階段及CLTC-C 中速階段模擬的是市郊工況，發動機轉速和功率提升，工作在高效區，因而該部分油耗相比低速段低。

圖20 不同循環工況下各速度段平均油耗

同時，可以觀察到WLTC 工況下超高速階段平均油耗比CLTC-C 工況下高速階段平均油耗高約15%。這是由于WLTC 下該階段平均速度及最高速度相對較高，持續時間較長，根據空氣阻力與速度平方成正比的關系，此時空氣阻力明顯增加，占行駛阻力的主導地位，因而燃油消耗量會顯著增加［27］。

此外，由圖20 可知，車輛B 在冷熱起動狀態下的油耗量差別主要在于低速階段。結合圖6 分析，這是因為熱機起動狀態下前期冷卻液溫度較高，潤滑油流動潤滑效果優，零件間摩擦損失小，混合氣燃燒相比冷機更為充分，使得低速階段平均油耗量相對降低。

5 結論

（1）針對同一試驗車輛，WLTC 和CLTC-C 兩種工況下污染物排放測試結果顯著不同。汽油車在CLTC-C 工況下的NOx、CO 和顆粒物排放低于WLTC 工況，THC 排放略高于WLTC 工況；CNG車在CLTC-C 工況下的THC 和顆粒物排放低于WLTC 工況，NOx和CO 排放略高于WLTC 工況。

（2）汽油車和CNG 車氣態排放污染物主要生成階段有明顯差異。前者THC、NOx和CO 氣態污染物在WLTC 工況中主要產生于低速和高速階段，在CLTC-C 中主要產生于低速階段；而CNG 車氣態污染物（THC、NOx和CO）在兩種循環工況下低速階段生成量較低，主要產生于中高速階段。

（3）兩種類型車輛的顆粒物粒徑分布均呈現雙峰特征，峰值粒徑在8 nm 和75 nm 左右。同時，受燃料特性及后處理裝置影響，汽油車聚集態顆粒物濃度顯著高于CNG 車。

（4）CNG 車在冷熱起動狀態下的氣態污染物、顆粒物排放量及油耗量差距較小，區別主要集中于低速階段。

（5）針對同一試驗車輛，WLTC 工況下的平均油耗均高于CLTC-C 工況，且在各循環工況的不同速度段中，低速階段的平均油耗量最高。