B737-NG飛機后緣襟縫翼卡阻問題分析

杜佳楠

摘要： 在航線運行中，飛機會出來襟縫翼形態警告（不對稱）信息，一般落地后可能會導致襟翼無法收回，地面在襟翼縫翼電子組件（FSEU）測試會有相對的故障代碼，對于機務人員來說，就必須要更換相應的位置傳感器，才能徹底排除故障，本文主要從系統簡介到排故促使進行相應分析和研究，進一步預防后緣襟縫翼的故障。

關鍵詞： 后緣? 縫翼 排故

一、系統簡介：

后緣襟翼（TE）是為了增加機翼面積和機翼中弧線彎度，同時增加升力以幫助提高飛機起飛或著陸時的性能。在起飛的時候，每側機翼上的兩塊雙縫襟翼會展開，以此來增加升力。這可以使飛機在起飛時低速起飛，保障穩定性。在巡航期間，后緣襟翼完全收上。在著陸時，后緣襟翼完全展開以增加升力和阻力，使飛機接地時速度

降低。在后緣襟翼正常操縱期間，后緣襟翼是機械控制液壓操縱。在備用操縱期間，后緣襟翼是電控制電操縱的。襟翼卸載功能是指在高速期間收回后緣襟翼，以防后緣襟翼結構損傷和機翼結構損傷。如果后緣襟翼沒校準，后緣襟翼扭斜和不對稱探測功能停止后

緣襟翼液壓操縱。如果后緣襟翼離開其指令位置，后緣襟翼非指令運動（UCM）探測功能停止后緣襟翼的液壓操縱?？梢杂媒笠?縫翼電子組件的機內測試設備對后緣襟翼進行檢測。襟縫翼電子組件自檢功能（FSEU BITE） 也可以看到其他維護數據。如果存在故障使襟翼在沒有駕駛員指令時移動，FSEU探測并限制后緣襟翼行程。當FSEU 探測到后緣襟翼的非指令運動時，它給后緣襟翼旁通活門提供信號，旁通活門移到旁通位。這樣，旁通活門可防止后緣襟翼液壓馬達工作。為了防止左、右后緣襟翼舵面不一致造成飛機結構損傷和由此引發飛行中飛機姿態聚變，B737-NG飛機后緣襟縫翼設置了左右后緣襟翼不對稱保護功能。襟翼縫翼電子組件（FSEU）比較左、右后緣襟翼位置傳感器數據以監控后緣襟翼位置。若FSEU探測到左、右后緣襟翼位置傳感器數值相差大于9個解算角度，則接通旁通活門電源，停止后緣襟翼液壓馬達操縱，形成不對稱保護。系統原理如圖一。

造成襟翼不對稱的原因，包括機械上的襟翼不對稱、兩側襟翼位置傳感器輸出不一致、FSEU故障、線路故障、探測系統導線電阻變大等。 對于B737-NG機隊，件號為18-1738-10和18-1738-12的后緣襟翼位置傳感器可靠性不高，導致兩側襟翼位置傳感器輸出不一致，是造成不對稱保護故障的常見原因。目前B737-NG機隊均使用的是18-1738-10和18-1738-12的后緣襟翼位置傳感器。波音調查顯示，傳感器內部同步器摩擦過大可能是造成其故障的主要原因。這也是我們在航線運行中發現較多故障的原因，具體的促使還是需要波音提供可靠性更高的部件。

二、維修方案

1、737-NG機隊持續適航維修方案CAMP相關工作如下：

1）CAMP27-138-00 每2 年潤滑左右襟翼驅動扭力桿;

2）CAMP27-142-01/02 每25000FC 檢查左右襟翼驅動傳動裝置潤滑油;

3）CAMP27-172-01/02 每12000FC 詳細目視檢查左右后緣襟翼作動機構;

此外，CAMP27-162-00條目要求，間隔750FH啟動襟翼縫翼電子組件（FSEU）自測試，操作檢查襟翼傾斜系統和襟翼不對稱系統。

2、各航司也對件號為18-1738-10的襟翼傳感器進行升級，升級后件號改為18-1738-12。近年的故障拆換件顯示，升級后的18-1738-12傳感器仍然沒有根本解決問題。

三、排故措施和監控

對于航線報告的后緣襟翼卡阻故障，首先檢查襟翼舵面及其驅動和作動部件狀況，確信沒有物理損傷。通過FSEU的BITE測試所得故障代碼，結合系統原理，按相應的故障隔離手冊進行排故。從實際排故經驗看，除線路故障外，FSEU自檢的故障信息較為準確，對確定故障原因有較為可靠的指導作用。QAR數據監控系統在現有飛機監控系統中增加了預警功能，監控左右襟翼位置傳感器角度差，目前設置告警門檻值為左右后緣襟翼解算角度差值超一定的度數和持續時間，以期在傳感器出現老化趨勢時，提前完成預防性措施。從實踐效果看，由于傳感器多為突發故障，該預警方法的有效性尚不明顯。

一旦機組報告出現襟翼形態警告（不對稱）信息，必須按照FSEU的故障代碼更換相應的襟翼位置傳感器，同時重點對左側襟翼位置傳感器的插頭內外進行詳細目視檢查確信無異常，同時對左側襟翼位置傳感器在大翼區域的線路進行詳細目視檢查，確信無異常。并對更換后的襟翼位置傳感器完成安裝調節/測試工作。

四、總結

作為機場機務人員必須加強對后緣襟縫翼的原理學習，以及FSEU的操作檢查來提高對此不對稱的信息進行快速處理措施。

參考文獻：

[1]波音公司. B737NG AMM維護手冊，2021

[2]波音公司. B737NG FIM故障隔離手冊，2021