“小街區、密路網”模式下的街道設計探索與實踐
——以武漢光谷中心城為例

于建磊，邵俊豪，賀 達

中冶南方城市建設工程技術有限公司

0 引 言

街道是城市最基本的公共產品，是與市民關系最為緊密的公共活動場所，也是承載一個城市文化和歷史的重要載體。當我們想到一個城市時，首先出現在腦海里的就是街道，街道有生氣城市也就有生氣，街道沉悶城市也就沉悶[1]?！敖值涝O計”是塑造城市形象、激發城市活力的一項基礎工作。新中國建立后，我國城市建設借鑒了前蘇聯的“大街區、疏路網”模式，這種模式存在用地浪費、道路等級結構失調、城市路網密度低、路網銜接不順暢、忽視慢行交通需求等問題[2]。隨著城市的發展，人們逐漸意識到街道已經退化成了純粹的交通空間，喪失了其本應具備的社會屬性，難以滿足人們對于街道生活的需求。為扭轉這種局面，自20世紀90年代起，“新城市主義思想”逐漸興起，提出了城市功能混合、街區尺度合理、街道完整、空間共享、鼓勵慢行交通等理念，并進一步提出了“小街區、密路網”的城市規劃模式。

目前“小街區、密路網”和“街道設計”的理念在國內已經得到了普遍認可，并在很多城市得到了大力的推廣應用。2015年12月，“中央城市工作會議”提出要“建設和諧宜居、富有活力、各具特色的現代化城市”。2016年2月，《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》要求優化街區路網結構，樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，積極采用單行道路方式組織交通，加強自行車道和步行道系統建設，倡導綠色出行，推動發展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧生活街區。2016年，上海市發布了國內首個街道設計導則，隨后北京、南京、青島、深圳、廣州、廈門、武漢等城市也紛紛編制了各自的街道設計導則或指引。

1 光谷中心城“小街區、密路網”模式街道設計實施背景

光谷中心城位于武漢市東湖高新區的核心區域，規劃總占地面積36.15 km2，居住人口25萬人，就業人口50萬人。2011年東湖高新區管委會提出要建設以光谷中心城為核心的科技時尚新城，并邀請美國SOM公司編制了《中國光谷中心區總體城市設計》?？傮w城市設計將光谷中心城定位為“中國中部的科技金融創新中心”，旨在打造服務中部，輻射全國，面向世界的國際化商務城區。

光谷中心城借鑒了芝加哥的城市規劃經驗，將核心區規劃為“小街區、密路網”布局模式，采用100～200 m的路網小間距，使工作場所與公交設施、商業零售設施、學校配套和住宅之間的距離盡可能縮短，鼓勵市民以步行或騎行方式替代私家車出行，創建一個交通運行低碳高效、強調街道生活、人性化尺度的活力社區（見圖1）。同時，為了積極響應新形勢下城市發展要求，有效落實頂層規劃要點，實現“和諧、宜居的國際社區”發展目標，在光谷中心城核心區內開展了“街道設計”工作?！敖值涝O計”是以“人”的基本需求為關注對象，以“街道空間”為控制范圍，注重街道空間分配、車速管控、商業活化、景觀提升及綠色智能等方面的考量，將城市街道塑造成為安全、綠色、活力、智慧且貼近居民需求的高品質公共空間，力求將品質街道建設落到實處（見圖2）。

圖1 光谷中心城用地規劃圖

圖2 光谷中心城街道設計實施效果圖

2 “小街區、密路網”模式下街道設計的理念變革

2.1 從“以車為本”到“以人為本”

傳統的道路設計都是以滿足機動車通行為主要指標，基于設計車速、設計車輛為標準的道路設計占據主導地位，步行和騎行交通空間被機動車道侵占的情況非常嚴重，行人安全無法得到有效保障。進入21世紀，城市空間品質更受到人們的關注，縱觀世界各地最新制定的城市街道設計導則，“以人為本、行人優先”的理念已經成為主流思想?！秱惗亟值涝O計導則》提出采用消減機動車道停車位、壓縮機動車道路幅、縮減交叉口緣石半徑和設置隔離設施等手段，優先保障步行和騎行交通系統的空間完整，提高通行的品質和安全?！渡虾＝值涝O計導則》中提出采取交通有序、慢行優先、步行有道、過街安全、騎行順暢五大措施保障步行和騎行交通安全?！侗本┙值乐卫砀略O計導則》中更是明確提出在任何情況下，應在街道設計中將行人的安全通行置于優先級的首位[4]。各國街道設計導則對于“以人為本”的論述可以歸結為三個方面：（1）完善步行和騎行交通規劃，促進慢行交通發展；（2）優化人行過街設計，提高安全性；（3）提升慢行空間品質，提供優質環境。

2.2 從“割裂空間”到“完整街道”

在傳統的規劃設計中，道路被嚴格限制在紅線范圍內，紅線范圍之外的建筑前區空間雖然具有部分交通功能，但是通常屬于地塊建設用地。紅線內外由不同的單位進行設計、建設和管理，導致街道空間割裂而缺乏整體性，不利于提高街道空間利用效率。2016年發布的《上海市完整街道設計導則》認為，完整街道由道路及兩側建構筑物之間的空間共同構成，為所有方式的交通出行者提供一個公平的道路交通空間，并與兩側建構筑物和城市公共空間有機結合成為一個完整的系統[5]?！巴暾值馈钡睦砟顝娬{了兩方面的內涵：一是所有的道路使用者都應該具有公平的使用權，特別是不能忽略慢行交通參與者的使用體驗；二是要淡化邊界概念，統籌紅線內外的空間，使其成為完整的一體化三維空間。從廣義來看，完整街道是要求對由道路紅線空間、建筑前區和兩側建構筑物臨街立面共同形成的“U”型立體空間進行系統化設計，統籌城市街道的交通、生活、游憩等功能，達到安全街道、綠色街道和活力街道的目標。

2.3 從“批量化設計”到“精細化設計”

批量化、無差異的道路設計方式造就了千城一面的街景效果?！断愀垡巹潣藴逝c準則》（2008年12月版）提出，應騰出更多空間栽種樹木及進行街頭活動，沿人流路線辟設更多園景綠化區域等，通過對街道景觀元素和設計細節的細致考量，創造一個吸引市民樂于參與其中的街道環境[6]?！熬毣O計”理念強調要在充分考慮街道所有參與者對各類設施功能需求的情況下，在有限的街道空間范圍內，對街道各要素及功能進行精細化設計，以工匠精神，實現品質街道建設。

2.4 從“普通街道”到“智慧街道”

提升街道設施的智慧化水平可以從宏觀和科學的角度改善交通問題，是城市治理智慧性和長遠性的表現?！爸腔劢值馈碧岢C合交通、數字化城市街道、智慧出行、智能監控等理念[7]，對公共設施進行“整合”“賦智”。街道設計主要從三個方面實現街道的智慧化設計：首先是“多桿、多箱合一”，將路燈桿、標志桿、監控桿、5G微基站等桿件以及通信、監控等弱電箱柜進行集約歸并，并優化設置點位；第二是“信號燈智能化”，車流量大的道路形成綠波交通帶，行人流量多的地段信號燈根據智能識別自動控制；第三是建設信息收集發布系統，加強社會活動監督，加快信息傳遞，提高弱勢人群（如老人、殘疾人、兒童）的出行便利性[8]。

3 “小街區、密路網”模式下街道設計存在的問題及對策研究

3.1 問題分析

重新調整街道設計理念、改變城市建設者和市民長期以來形成的對街道的認知是一個長期而艱難的過程。紐約市交通局前任局長珍妮特·薩迪-汗在改造紐約市的街道時，將他們從被小汽車占據的街道空間里搶回屬于行人、自行車、公共汽車和各種休閑活動空間的行動命名為“Street fight（搶街）”，可見真正將街道設計的理念落實到現實中是非常艱難的，正如光谷中心城項目在推進街道設計落地過程中遇到了各種各樣的困難一樣。

（1）現行設計規范對街道設計形成制約

現行道路設計規范對于道路的建設指標、規模等技術標準均是以機動車的流量預測作為設計基準，這與街道設計倡導的慢行交通、以人為本的理念是背離的。設計師在設計過程采用的一些街道設計手法經常會因為不符合現行規范而被評審專家詬病，導致設計方案不能通過專家評審。比如：街道設計常用的將人行過街位置局部路面抬升的交通穩靜化措施無法滿足道路的縱坡設計要求，壓縮路口車道數以降低車速的措施不滿足交叉口車道數要求，路口小轉彎半徑限制車速的措施不滿足緣石轉彎半徑的要求，小街區模式下地塊開口無法滿足開口間距設計要求等。

（2）設計割裂導致街道設計落實困難

城市的開發建設涉及的流程、專業、主管單位各不相同，建筑設計、交通設計、街道設計、景觀設計、管線設計等相關的設計工作往往由不同的單位承擔，各單位都是獨立開展設計工作，這種設計層面的割裂導致街道空間無法真正實現一體化，難以滿足街道空間的多樣化需求。

（3）城市建設流程與街道設計存在矛盾

“小街區、密路網”的城市規劃模式在我國的城市新區建設中已經得到了廣泛的應用，新區開發的建設流程通常是先對片區進行路網規劃設計，先行開工建設市政道路等基礎設施工程，再對周邊地塊進行出讓，所以新區建設過程中道路建設往往是先于地塊建筑開發的?！跋鹊缆泛蠼ㄖ钡拈_發建設流程直接導致道路設計時無地塊建筑設計資料，道路呈現以同一斷面形式貫通始終的“批量生產”現象，無法實現街道空間的一體化協同設計。

（4）現行城市管理制度與街道設計存在矛盾

街道設計要求對由道路紅線空間、建筑前區和兩側建構筑物臨街立面共同形成的“U”型立體空間進行一體化設計，但是按照現行的制度規定，以道路紅線為界，道路相關主管部門通常只能對道路紅線內的建設形成較強的約束，而對于道路紅線之外已經出讓地塊的約束性較弱。根據光谷中心城的建設經驗，即便政府主管單位對地塊開發單位就建筑前區的建設提出了有利于街道設計的要求，但是在實際執行過程中，地塊單位的執行情況依然無法滿足一體化街道設計的要求。

3.2 對策研究

制約“小街區、密路網”街道設計實施的制度性、流程性問題是一個系統性的問題，難以在短時間內得到根本性改變。本文結合光谷中心城的實踐，嘗試在現有的制度框架內對建設模式進行優化，以期為“小街區、密路網”街道設計的本土化提供新的方案。

（1）強化控規對街道設計的管控

將街道設計U型空間作為一體化設計范圍納入控規，從源頭上解決街道設計的空間問題，以法律的形式保障街道設計的落實?！豆夤戎行某墙值涝O計指引》設計了一套包含“法定強制性控制內容”“指標性控制內容”和“導則性指引內容”三個層級的管控方式，這種管控方式既有必須執行的剛性指標，也包含了開放性的柔性設計指引，極大地提高了街道設計的可實施性（見圖3）。

圖3 光谷中心城街道設計控制內容框架圖

（2）落實規劃師負責制

東湖高新區政府設置了“總規劃師”一職，以期為城市的發展方向、功能結構等給出專業建議。相對于傳統規劃管理中的“一把手”負責制，規劃師負責制可以讓規劃師與開發建設單位開展技術層面的溝通和互動，確保城市規劃的理念得到落實，提高政府決策的科學性、統一性和連續性[9]。同時，規劃師可以確保專業技術人員能夠跟蹤城市規劃建設的全過程，降低因為專業不同、單位不同、建設時間不同等一系列不利因素而造成街道空間割裂發生的概率，確保規劃方案得到忠實執行。

（3）推進“綜合設計”

2014年，東湖高新區確定采用“綜合設計”理念推進光谷中心城的建設工作，確保城市建設一張藍圖繪到底?！熬C合設計”強調設計的統籌性，針對城市建設中的“建設階段多，難銜接；編制成果多，難融合；參建主體多，難協同”等突出問題，確定由一家單位或一個團隊作為牽頭方（設計管理），統籌片區所有相關設計單位，協助業主實現“片區整體規劃、多方協同設計、優化建設時序、避免重復建設”的建設目標。實踐表明“綜合設計”模式可有效實現街道的統籌設計，對街道設計方案執行到位起到了有效促進作用。

（4）堅持“精細化設計”

傳統的“車本位”理念對道路的精細化設計要求不高，道路設計較為粗放，而街道設計將滿足人的需求置于首要位置，這就對街道的品質提出了更高的要求，必須依靠更加精細化的細節設計來滿足街道的品質需求。

光谷中心城總體規劃根據街道的重要性以及沿街活動的類型將街墻分為A、B、C三類：A類街墻位于商業主街、辦公型地址街道以及主要公園界面上，提供主要建筑出入口和商業臨街面，以提高沿街的步行可及性，限制機動車落客、停車以及服務出入口；B類街墻位于提供機動車出入口以及交通的街道上，滿足人們步行體驗和機動車通行的需要，允許設置落客區和到達區；C類街墻主要位于支路上，允許停車和設置服務出入口。在疊加三類街墻的基礎上，結合道路功能定位，街道又分為交通性道路、景觀性道路、商業性道路和生活性道路四類：交通性道路承載區域交通功能，以保障車行為主，設置人車、機非隔離措施能有效減少干擾與危險；景觀性道路沿途擁有優質景觀資源，臨近公園和綠地，注重綠化設計和海綿城市概念；商業性道路是穿越商業用地，與沿街商業有良好互動的街道，要考慮為游客設置公廁、休憩、綜合性服務等設施，烘托街道藝術環境氛圍；生活性道路是穿越居住用地及混合用地的街道，注重慢行系統的連續性，相關設施的便利性、完善性[6]。

（5）有條件實施“配建街道”模式

由于街道設計是以道路與兩側建筑組成的U型空間為設計單元，開發主體涵蓋市政建設單位和地塊開發商，容易導致責任主體不清的問題。采用“配建街道”模式是解決這一問題的一種有益嘗試，是在政府開發建設的主干路網的基礎上，將部分末端支路分配到周邊地塊中去，其建設主體由政府轉變為地塊開發商，由開發商統籌地塊與道路的一體化開發。

“配建街道”模式的優勢主要體現在四個方面：第一，從規劃層面確保路網的完整性，避免出現“斷頭路”和內部道路私有化的情況；第二，街道與地塊同步設計、施工，確保街道空間的整體性；第三，避免不同實施單位之間因為責任主體不清而互相推諉，影響街道建設質量；第四，有利于減輕政府的財政負擔[10]。

4 結 語

“小街區、密路網”和“街道設計”的概念都是起源于西方國家，并且在西方的城市建設中取得成功。在國內，不管是“小街區、密路網”還是“街道設計”，都與現行的設計規范和建設模式存在一定程度的不適應性。西方設計理念在國內的運用，并非一蹴而就，需要在實踐中不斷積累經驗，以不斷完善和適應本土化的要求。