車企陣痛

徐姝靜

還未從“缺芯”中緩過勁兒，國內車企又一頭栽進產業鏈斷供的漩渦。眼下的車企，正在飽受疫情、缺芯、轉型三者夾擊的陣痛。

作為工業皇冠上的明珠，汽車產業鏈條長，涉及行業廣，集成了大量的先進技術。一組組齒輪精準咬合、密切配合，一輛輛汽車才能順利地駛下生產線。

然而，自3月份以來，因疫情原因，嚴重影響了零部件正常供應甚至造成中斷，汽車駛下生產線變得極不容易。

停工的供應商

4月14日晚間，小鵬汽車CEO何小鵬在微博發文稱，“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了?！?/p>

此言一出，震驚四座。雖然自2021年以來，“缺芯”問題就已經讓車企飽受苦楚，但人們沒有想到問題已經嚴重至此。

很快，這一觀點得到了華為消費者業務CEO、智能汽車BUCEO余承東的認同。4月15日，余承東在朋友圈發文稱，如果上海不能復工復產，5月之后所有科技或工業產業涉及上海供應鏈的，都會全面停產，尤其汽車產業。

他表示，4月中旬開始，部分企業已經開始因上海等封閉導致供應鏈斷供停產了。如此持續下去，產業經濟損失將會很大。

“真急了?！币晃黄噷＜疫@樣評價這些聲音。

3月開始，特斯拉上海超級工廠停產，隨后的4月9日又宣布整車生產暫停。4月9日，蔚來汽車發布公告稱，自3月份以來，因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，目前尚未恢復。受此影響，蔚來整車生產已經暫停。

4月13日晚間，長城旗下坦克品牌宣布，因疫情因素，坦克300車型共涉及8家供應商停工、停運，受此影響坦克300于4月14日起暫停生產。

生產端停產的壓力很快傳導到市場。4月11日，中國汽車工業協會發布產銷情況顯示，3月，汽車產銷分別達到224.1萬輛和223.4萬輛，同比下降9.1%和11.7%，2022年以來中國汽車工業的發展似乎按下了“暫停鍵”。

斷供的零部件

根據蔚來汽車CEO李斌的說法，停產的直接原因是2022年初的新一輪疫情。

本輪疫情中的兩個焦點城市——長春和上海，恰恰是我國汽車生產的兩大重鎮。產量在全國占比合計超過20%，而且又分布著眾多的配套零部件企業。長春的一汽和上海的上汽，這兩家國產汽車龍頭的下屬工廠，在疫情中都遭遇大面積停工。

3月13日，受長春疫情的影響，中國一汽決定包括一汽大眾、一汽豐田等企業在內的長春五大整車工廠有計劃停產，歷時將近一個月。上海疫情爆發后，特斯拉停產，上汽大眾和上汽乘用車等車企則進入了閉環生產模式。

局部地區的停產何以影響全國所有的整車廠？答案是零部件斷供。

汽車是人類歷史上最復雜最精密的工業產品之一，一輛家用轎車有上萬個零部件。從發動機、車身、底盤，到各種電子電氣設備，產業鏈條縱深復雜、分工細，上下游企業多。僅寶馬一家公司，就在全球70余個國家有12000余家供應商。

近年來發展勢頭強勁的新能源汽車，架構雖然比傳統油車簡化了很多，但同樣需要全球采購，幾乎沒有人能做到包攬全流程。

而且，汽車生產對成本和效率的控制非常嚴苛。絕大部分整車廠為了降本增效，都是低庫存或者零庫存，有行業人士告訴記者，多數汽車企業的零部件庫存深度在14天左右。

此外，車企的零件供應商很多分布在土地和勞動力成本更低的中西部地區。比如，上汽大眾公司配套的零部件廠有200多家，在上海本地只有五六十家，核心零部件還依賴從國外進口。

在平時，有發達的物流體系，空間上的分散并不是問題。但到了疫情中，全國多地封路，物流阻斷，這條供應鏈的脆弱就會瞬間體現出來。哪怕只缺一顆螺絲釘，整條汽車生產線可能就要停下來。

和時間賽跑，盡可能多囤貨源，成了重中之重。

雖然車廠盡力組織核心人員駐廠保供，但他們已有的零部件存量，只能維持一兩個月的生產。

小鵬汽車產能主要集中于廣東肇慶工廠，蔚來的制造基地在合肥，都不在疫情“重災區”，但都無法置身事外?！耙惠v車差一個零件都沒法生產。受長春和河北疫情影響，3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠著一些零部件庫存勉強支持到上周。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產”，李斌表示。

相比之下，比亞迪由于擁有高度垂直的供應鏈，諸多核心零部件自產自供，目前受疫情影響相對較小。

松動的產業鏈

今天的中國，一年汽車總產量超2500萬輛，工業產值近10萬億元，占我國GDP的10%左右。此外，汽車產業對上下游產業拉動力強勁，汽車制造業每增值1元，可帶動上下游關聯產業增值2.64元。2021年，我國汽車產銷總量雙雙超過2600萬輛，連續13年位居世界第一。

另一方面，汽車還是主要大宗消費品，穩定汽車消費，對于穩定消費基本盤同樣關鍵。數據顯示，2021年，全國汽車零售額達4.37萬億元，占社會消費品零售總額的10%。因此，汽車產業的穩定與否，無論對于制造端還是消費端，都有直接而深遠的影響。甚至可以說，穩增長，離不開穩定汽車產業鏈。

2020年，武漢、十堰等汽車重鎮生產一度中斷，全行業都受到了沖擊，但恢復也比較快。在疫情沒有停止跡象的今天，長期的停工停產將對產業鏈造成不可逆的沖擊。

整車廠上游的供應商一般可以分為一二三四不同的級別，其中，二三四級零部件供應商以中小企業為主，前端車廠多停一天，后端的中小供應商資金斷裂的風險就會多一分。如果沒有外部的紓困措施，好不容易建立起來的產業生態一旦被破壞，修復十分困難。冗長的產業鏈，牽一發而動全身，最終買單的是消費者。

近幾年，全球疫情大流行，加上地緣沖突、貿易沖突頻發、大宗商品價格暴漲，全球制造業供應鏈本身就已受到嚴重影響，“缺芯少電”一直都制約著汽車產業發展。

從這個角度來說，疫情、缺芯、轉型全都指向了產業鏈升級優化和產業鏈安全。

復產的“白名單”

停產數周后，上汽集團試圖打破僵局。

4月15日，一份由上汽集團副總裁王曉秋簽發的紅頭文件顯示，上汽集團計劃在4月17日反饋復工復產摸排情況，4月18日啟動復工復產壓力測試。上汽集團將統一為下屬企業上報申請提前啟動復工復產企業“白名單”，批準的名單將在各屬地街道、社區備案。

對于具體復工日期，上汽集團方面并未詳細透露，“集團內部有目標，但也會根據疫情受控情況和自身準備情況適時調整?！?/p>

然而，在整體產業鏈受影響的大環境下，車企復工并不容易。據了解，在正式復產之前，車企還需要進行一系列壓力測試，包含復工人員摸排、供應鏈保障、物流保障、封閉生產管理和防疫措施等多個方面。

業內人士表示，“上汽集團旗下擁有多個業務板塊，各自分布在金橋、嘉定、臨港新片區三個片區，實現員工復工要遵循各區的疫情管控政策，需要一定的準備工作及時間，另一邊供應鏈的問題也需要解決?！?/p>

但上汽必須啃下這塊“硬骨頭”。停工時間越長，重新啟動的成本就越大。上汽集團的率先復工復產，將為上海地區企業提供復產運營的樣本。

同期，政府也在積極協調。重新打通物流的毛細血管，無疑是穩定汽車產業鏈的第一步。

4月11日，受工業和信息化部裝備工業一司委托，工業和信息化部裝備工業發展中心正式上線“汽車產業鏈供應鏈暢通協調平臺”，用來征集全國車企和供應鏈企業當前面臨的實際困難，以及時協調解決。通過平臺可對復工復產、物流運輸等方面的實際問題進行信息交流，建立汽車產業鏈供應鏈企業問題訴求與反饋機制，以及時協調解決企業生產經營中面臨的實際困難問題。

針對各地“一封了之”的做法，交通部開展糾偏工作。截至4月13日，全國關閉收費站數量從678個減少到469個，關停服務區數量從364個減少到201個。與此同時，交通運輸部發布全國統一式樣重點物資運輸車輛通行證，要求各地保障順利通行。國務院聯防聯控機制和有關部委也進行工作部署，浙江在杭州部署建立產業鏈應急保供中轉站，以期緩解上海部分車企零部件供應鏈的短缺危機。

4月16日晚間，上海市經濟和信息化委員會發布《上海市工業企業復工復產疫情防控指引（第一版）》，設立保運轉重點企業“白名單”，集中資源優先保障包括汽車制造在內的重點行業666家重點企業復工復產。

666家白名單企業中，數量最多的是汽車及配套企業，占比37%。其中包括上汽大眾、上汽通用、福耀集團上海公司等知名企業。位于臨港片區的特斯拉被列為“必須復工的停產企業”。

這張珍貴的“白名單”，將很大程度上疏通疫情對生產制造行業，包括上下游產業鏈所產生的不良影響，有助于企業生產的恢復。