2022年上半年我國集裝箱運輸與多式聯運運行情況分析

1 概述

2021年，我國外貿集裝箱運輸市場出現史無前例的“天花板”現象，經歷訂單暴增、價格高漲、供不應求等極端局面。這種“天花板”現象在過去10年里從未出現過，未來10年也很難再次出現。2021年9月，由于電力供應緊張，大量工廠被限制用電，加之外貿企業因海運價格高漲而減少出貨，我國出口集裝箱貨量增幅從高點回落，令業內焦慮的“一箱難求”率先緩解，“一艙難求”也趨于緩和。2021年第四季度，我國外貿集裝箱運輸市場延續15個月的上漲行情出現回落。2022年初，集裝箱行業上下游企業大多對市場行情持謹慎樂觀預期，判斷2022年市場行情將進入調整期，不會再出現2021年的場景。

2022年上半年，我國集裝箱運輸行業走勢出現兩個轉折點：第一個轉折點發生在3月初，受上海新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）和俄烏沖突等因素的疊加影響，市場行情從2021年第四季度以來的回落調整轉變成快速下滑，供應鏈風險放大，供應鏈安全預警線出現，黨中央和國務院提出穩住經濟基本盤，國內、國際物流保通保暢工作壓力增大;第二個轉折點發生在5月初，隨著上海等地疫情得到有效控制，市場進入恢復期，呈現微景氣走勢，但同比增速較低。在國內疫情多發和俄烏沖突持續的背景下，我國集裝箱多式聯運行業經受住考驗，海鐵聯運箱量持續增長，中歐班列快速恢復，為保障國內、國際產業鏈和供應鏈穩定，加快推動復工復產、復商復市起到重要的支撐作用，并取得積極成果。

2 集裝箱海鐵聯運發展勢頭強勁，呈現逆勢增長態勢

2022年上半年，全國規模以上港口完成貨物吞吐量75.8億t，同比下降0.8%;完成外貿貨物吞吐量22.7億t，同比下降3.7%。所在城市發生過聚集性疫情的港口貨物吞吐量受影響明顯，如上海港、深圳港、南京港、大連港和廣州港等港口上半年貨物吞吐量同比略有下降或持平。

與貨物吞吐量下滑形成對比的是，我國港口集裝箱吞吐量和海鐵聯運箱量總體呈現穩定增長態勢。2022年上半年，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量1.4億TEU，同比增長3.0%;完成外貿集裝箱吞吐量逾8 500萬TEU，同比增長6.1%。同期，我國沿海港口海鐵聯運箱量同比增幅的平均值接近20%，其中：受疫情影響較大的上海港、深圳港鹽田港區、大連港和廣州港等海鐵聯運箱量逆勢增長，同比增幅分別為39%、52%、18%和49%。據中國集裝箱行業協會統計：2022年上半年，我國沿海11個海鐵聯運主力港口完成海鐵聯運箱量421.7萬TEU，海鐵聯運箱量占港口集疏運箱量的比例普遍提高，最高達到23.6%，有3個港口海鐵聯運箱量占比超過10%。第一季度，受春節傳統淡季和疫情的雙重影響，外貿集裝箱艙位富余，市場運價開始回落，港口集裝箱吞吐量增速普遍放緩。各大沿海港口企業均表示：疫情導致公路集疏運嚴重受阻、運輸總成本明顯增加、工廠出貨量減少、集卡進出港受限、集裝箱供應緊張、船公司臨時改變航線等問題，加之各地防疫政策存在差異，港口生產組織面臨巨大挑戰。從5月開始，隨著疫情影響減弱，各大港口海鐵聯運業務快速恢復，不僅彌補第一季度遭受的損失，而且多數港口海鐵聯運箱量同比增長明顯。

2022年上半年，我國海鐵聯運主力港口發展態勢良好，大多實現集裝箱吞吐量和海鐵聯運箱量雙增局面。青島港完成集裝箱吞吐量1 247萬TEU，同比增長7.0%;累計完成海鐵聯運箱量97.1萬TEU，同比增長9.3%。寧波舟山港完成集裝箱吞吐量1 747萬TEU，同比增長8.7%;累計完成海鐵聯運箱量75.5萬TEU，同比增長32.8%。天津港完成集裝箱吞吐量TEU，同比增長2.2%;累計完成海鐵聯運箱量62.8萬TEU，同比增長25.5%。得益于西部陸海新通道建設持續推進，北部灣港完成集裝箱吞吐量317萬TEU，同比增長21.4%;累計完成海鐵聯運箱量20.7萬TEU，同比增長42.0%。疫情下北部灣港依然呈現提速發展勢頭，2022年有望實現“雙七”目標。廣州港完成集裝箱吞吐量1 185萬TEU，同比下降0.5%;累計完成海鐵聯運箱量11.5萬TEU，同比增長49.5%，海鐵聯運箱量隨著進港鐵路開通呈現爆發式增長態勢。大連港完成集裝箱吞吐量191萬TEU，同比增長10.3%;累計完成海鐵聯運箱量23.5萬TEU，同比增長18.0%。深圳港鹽田港區完成集裝箱吞吐量692.1萬TEU，同比增長12.2%;累計完成海鐵聯運箱量11.25萬TEU，同比增長52.3%。廈門港完成集裝箱吞吐量599萬TEU，同比增長1.4%;累計完成海鐵聯運箱量2.9萬TEU，同比增長80.0%。連云港港完成集裝箱吞吐量246萬TEU，同比下降0.8%;累計完成海鐵聯運箱量40.8萬TEU，同比增長16.5%。上海港完成集裝箱吞吐量2 254萬TEU，同比下降1.7%;累計完成海鐵聯運箱量27.3萬TEU，同比增長39.0%。

受疫情影響，多地港口集裝箱吞吐量同比增幅放緩，但海鐵聯運箱量同比增幅大多達到2位數。由此可見，越是在保通保暢困難重重的時期，海鐵聯運需求越旺盛。實際上，這種現象在2020年武漢疫情期間就已顯現。疫情下，公路集疏運不暢，鐵路集疏運優勢凸顯，從而再次證明多式聯運在保障物流鏈和供應鏈安全穩定方面的重要作用。2021年底，國務院辦公廳印發《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021―2025年）》。2022年上半年，沿海港口企業紛紛把海鐵聯運作為港口升級發展的重點工作和主要抓手，主動而為，精準施策，取得豐碩成果。從多家港口企業的多式聯運發展成果和經驗來看，國家部委對多式聯運發展的推動力度持續加強，地方政府把多式聯運發展與保通保暢工作結合起來，各地企業抱定久久為功的決心，不斷開拓新市場，投建新項目，形成新線路，建設新通道，優化新流程，完善新規則，使我國多式聯運步入穩定快速發展之路。

3 中歐班列逆境圖存，越發顯示韌性和

生命力

2022年上半年，俄烏沖突給中歐班列帶來自誕生以來最大的危機和考驗。隨著俄烏沖突形勢的變化，我國中歐班列運營平臺和企業不斷調整市場策略，積極應對俄烏沖突影響。

3.1 俄烏沖突對中歐班列的主要影響

（1）促使中歐班列積極發展新線路。俄烏沖突導致中歐班列途經烏克蘭的線路運營中斷，如途經烏克蘭到匈牙利和波蘭的線路。2021年數據顯示，到達和途經烏克蘭的中歐班列運量約占中歐班列總運量的3%。中歐班列運量最大的線路是途經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲的線路，該線路運量占中歐班列總運量的70%以上，其中發往杜伊斯堡、漢堡等方向的貨源受到的影響相對嚴重。這是集中度最高的中歐班列市場，也是筆電產業、汽車產業等對加工貿易依賴度較高的市場。中歐班列中蒙俄線路、中亞線路不僅沒有受到明顯影響，反而由于中歐班列整體運量下降，沿邊鐵路口岸換裝能力釋放，中亞班列得到充足的運力保障，市場呈現較為明顯的增長態勢。目前中歐班列運營企業提出的跨黑海、里海的南線通道也在積極推進中，盡管成本效率優勢還不明顯，但也成為業內關注的新線路。

（2）導致中歐班列運量下滑。俄烏沖突爆發后，2022年3―4月，中歐班列訂艙量急劇下降，運價下跌10%～30%不等，中歐班列運營平臺的撤艙率因貨主暫緩或取消發貨而一度達到50%，并出現運費支付不暢、鐵路計劃執行困難等問題。

3.2 中歐班列運營平臺和企業的應對措施

中歐班列運營平臺和企業主動應對不利局面，積極提振市場對中歐班列的信心，主要措施如下。

（1）加強海內外宣傳，以實際運營數據說服客戶中歐班列運輸不受戰事影響，并與境內外鐵路部門保持實時溝通，及時解決相關問題，為客戶免費投保戰爭險，消除客戶疑慮。

（2）積極開發新線路，下調運價吸引客戶。在俄烏沖突影響最嚴重的時期，多家平臺和企業推出跨里海的中歐班列南線運輸服務以完成客戶訂單。

（3）加強貨源品類挖掘，積極開發新貨源。在貨源品類方面，加強拓展汽車及其配件、機械設備及其配件、電子產品、木材、礦產品、生活用品和食品等中歐班列主要貨源的上下游產業鏈。在俄烏沖突期間，糧食和礦產品運輸需求快速增加，化肥、鋰電池及相關原料等化學品運輸需求也不斷增加。

（4）加大服務投入。中歐班列運營企業紛紛精準施策，對戰略客戶和核心客戶實施“一客一策”，并與境內外供應商緊密溝通，實時掌握班列動態，及時采取應對措施，確保貨物全程安全。一些平臺和企業還借此機會加強海外場站和境外物流網絡建設，保障中歐班列通道全程安全和高效運行。

3.3 中歐班列在逆境中的業績表現

中歐班列努力消除俄烏沖突帶來的不利影響，重回增速發展軌道。2022年上半年，由于俄烏沖突對班列運營造成諸多負面影響，中歐班列未能延續過去10年同比高速增長態勢。根據中國國家鐵路集團有限公司發布的統計數據：2020年1―6月，中歐班列累計開行5 122列，發送集裝箱46.1萬TEU，同比分別增長36%和41%;2021年1―6月，中歐班列累計開行7 323列，發送集裝箱70.1萬TEU，同比分別增長43%和52%;2022年1―6月，中歐班列累計開行7 473列，發送集裝箱72萬TEU，同比分別增長2%和2.6%，綜合重箱率達98%，總體運行情況平穩，但增幅較前2年大幅收窄。2022年1―2月，中歐班列延續2021年的良好發展勢頭;3―4月，受俄烏沖突影響，中歐班列運量回落，增量同比大幅下降;5―6月，中歐班列運量企穩回升。盡管受到外部環境的不利影響，中歐班列每月開行數量在上半年市場低谷期仍然維持在1 100列以上，處于近3年來的較高水平。5―6月，中歐班列每月開行數量重新站上1 300列以上的歷史高位;7月，中歐班列開行數量繼續恢復增長，超過1 517列，創歷史新高，集裝箱運量環比增長14.9%。

中國集裝箱行業協會對國內25家主要班列運營平臺和企業的調研數據顯示：中歐班列回程貨物受俄烏沖突的影響大于去程貨物受俄烏沖突的影響，并且回程貨運市場恢復也比較緩慢。中歐班列運營平臺和企業普遍表示：“五一”勞動節之后，中歐班列貨量逐漸回升，目前市場總需求已基本恢復，其中俄羅斯需求大幅增長，從而彌補歐洲其他地區需求下降。此外，4―5月歐洲港口擁堵也促使部分流失客戶回歸中歐班列。大多數中歐班列運營企業認為當前中歐班列保持穩定向好的發展狀態?？偟膩砜?，俄烏沖突對中歐班列的影響正在逐步減弱，中歐班列的韌性開始顯現。中歐班列作為我國國際物流通道的新興市場，剛性需求越來越明確。

3.4 中歐班列發展動向

在經歷俄烏沖突和近3年防疫常態化帶來的市場大起大落的考驗后，中歐班列運營平臺和企業正在積極尋求新突破。中歐班列的以下發展動向值得重點關注。

（1）我國東部地區中歐班列增速加快。分析多家中歐班列運營平臺和企業2022年上半年業績數據后發現：70%以上的運營平臺和企業業績同比增長，30%左右的運營平臺和企業業績同比略減;在俄烏沖突的背景下依然保持業績增長的中歐班列市場大多位于產業基礎較好、外貿比較活躍的我國東部和南部地區。中歐班列最初源于為我國西部地區對外開放提供支持和便利。雖然西部地區長期以來是中歐班列市場主力和重點地區，但西部地區自有外貿貨源有限;因此，其他地區自然成為中歐班列的貨源地。近年來，中歐班列始發城市不斷東移，在我國中部和東南部地區快速發展。疫情發生以來，航運市場多次出現停擺和“一艙難求”的情況，從而進一步促進我國東南部地區中歐班列發展。東南部地區擁有良好的產業和外貿基礎，當地中歐班列發展顯然比西部地區更加從容和穩定。未來中歐班列發展格局或將進入市場選擇的新局面，有利于行業健康和可持續發展。

（2）中歐班列運營企業積極尋求新路徑和新模式。中蒙俄物流通道被我國中西部地區的中歐班列運營企業看好，但我國與蒙古國邊境口岸目前尚無法有效滿足中歐班列發展需求;因此，一些班列運營企業希望參與中蒙邊境口岸建設，以提高口岸通過能力，為本地班列運營企業尋求新路徑。部分班列運營企業開始對接西部陸海新通道，通過南北走廊為本地客戶提供新的物流解決方案。種種跡象表明，中歐班列運營企業正在探索市場多元化發展路徑。

（3）中歐班列從B2B物流市場向B2C物流市場拓展。物流與商貿銜接的新業態逐步被中歐班列運營平臺和企業所應用。依托不斷織密的中歐班列物流網絡，中歐班列從前端運輸市場延伸至終端消費市場，從而催生物流與商貿銜接的新業態。自漢歐班列率先開辦進口商品保稅店和商貿公司以來，其他中歐班列運營平臺也紛紛跟進，在所在城市開設進口商品保稅店。中歐班列運輸的跨境電商貨物占比逐步上升，郵政班列運行平穩，部分班列運營企業開始向電商從業者提供跨境電商物流服務，從而在開拓中歐班列回程貨源的同時，也不斷拓展中歐班列的貿易服務屬性。

中歐班列在11年的發展歷程中，已逐漸成為我國重要的國際物流通道和全球認可的中國物流名片。當前，中歐班列依然面臨諸多發展中的問題，其中口岸擁堵是中歐班列運行中長期存在的痛點。隨著中歐班列運量恢復，國內出境口岸再次出現擁堵，從而導致班列運行延遲。此外，許多班列運營企業反映鐵路運輸計劃滿足率不高。若2022年下半年海運價格下降且港口擁堵狀況好轉，而中歐班列繼續出現口岸擁堵、價格上漲和計劃不足的情況，中歐班列將再次面臨貨量下降的風險。中歐班列以優于海運的服務時效贏得競爭力，如果擁堵和延遲不能得到解決，將大大削弱中歐班列的商業價值。

4 鐵路集裝箱運輸繼續增量發展，內貿

“散改集”貢獻率較高

隨著我國產業結構調整、中歐班列和中亞班列等國際鐵路多式聯運和鐵水聯運發展以及綠色環保要求提升，鐵路集裝箱運輸將成為未來我國鐵路貨運的主要增長點和多式聯運的主要市場。

2022年上半年，鐵路全路集裝箱日均裝車41 702車，同比增長19.9%;發送集裝箱1 508萬TEU，合計3.25億t，同比分別增長19.7%和21.1%;發送鐵水聯運集裝箱569萬TEU，同比增長31.1%，占集裝箱發送總量的比例為37.7%。同期，中鐵集裝箱運輸有限責任公司發送鐵水聯運集裝箱179.5萬TEU，其中：鐵?？炀€開行11 774列，發送集裝箱102.1萬TEU。

近年來，我國鐵路集裝箱運輸增量主要來源于：（1）依托35 t鐵路敞頂箱開展“散改集”運輸，這部分運量對鐵路集裝箱運輸增量的貢獻率超過80%;（2）大力發展海鐵聯運，提高鐵路集疏港份額;（3）加強國際聯運組織，提升中歐班列和西部陸海新通道班列開行質量。

5 強化多式聯運對供應鏈安全和穩定發展的作用

2022年上半年，全國多地疫情持續散發多發，對我國內貿集裝箱運輸市場造成不利影響，導致內貿集裝箱運量和公路集裝箱運量下滑。

一是市場需求減弱，貨源減少。受疫情影響，部分地區工廠停工停產，原材料供應不足，加工行業開工率下降，導致內貿集裝箱運輸市場需求減少。例如，由于長三角地區汽車產能下降，內貿集裝箱貨源中汽車零配件貨量環比下降近30%。又如，由于東北地區糧食主產區糧源運輸不暢，北方港口玉米庫存量偏低，1―4月玉米下水量環比持續減少。

二是公路運輸不暢，供應鏈效率低下。公路運輸不暢導致多式聯運末端能力下降，“最后一公里”和“中間一公里”的服務能力得不到保障。這種情況在3―4月比較嚴重;但隨著國家花大力氣狠抓國內、國際物流保通保暢工作，上述問題得到改善。

近3年我國產業鏈和供應鏈的跌宕變化使業界認識到，產業鏈合作需要以供應鏈為基礎，供應鏈擴展到國際合作需要以強大的物流鏈為支撐。全球供應鏈是以產業鏈為依托、以物流鏈為紐帶、以國際貿易規則為話語權的復雜體系，產業鏈和供應鏈合作體系是相互依存、相互促進的有機體。多式聯運是國際物流大通道的主要服務形態，是產業鏈和供應鏈安全穩定的保證。為此，業界必須團結合作，走出一條符合我國市場需求和特點，能夠滿足我國產業鏈布局要求的多式聯運發展之路。

（編輯：張敏 收稿日期：2022-08-19）

作者簡介：李牧原（1962―），女，現任中國集裝箱行業協會常務副會長兼秘書長，交通運輸部、國家發展和改革委員會多式聯運專家組成員，長期從事國際物流通道、多式聯運、 物流樞紐和園區及區域物流、 國際供應鏈、集裝箱行業、現代物流業發展等領域的研究