曲折中緩步復蘇的航空制造業

陳培儒

伴隨著新冠肺炎疫情的起伏、俄烏沖突的影響以及全球競爭格局的撲朔迷離，航空制造業在百年未有之大變局中逐步復蘇。但近兩年，疫情及全球經濟發展速度的放緩對航空制造企業造成了巨大的沖擊。然而，機遇與危機總是并存的，進入2022年，全球航空制造業正在曲折中緩步復蘇。

空客波音喜憂參半

進入2022年，空客試圖盡快走出危機，但市場需求萎靡及供應鏈難以跟上節奏等依然是困擾空客的主要難題。根據公司發布的2022年上半年業績報告，公司上半年營業收入248.1億歐元，實現同比增長，但較為遺憾的是，公司總部及商用飛機部門營業收入為175.33億歐元，同比下降2%?？湛蜕习肽陜衾麧?9.01億歐元，同比減少15%，自由現金流為16.46億歐元，同比減少18%。

事實上，供應鏈難以滿足產能需求的問題已經困擾空客多年，如今在經歷了疫情的洗禮后，不少中小企業為了生存，在過去兩年大量裁員，使得產能問題更加凸顯。其中，發動機產能不足的問題尤為突出。截至2022年6月底，空客有26架飛機因為發動機短缺而無法按時完成總裝。此外，在綜合考慮供應鏈問題后，空客已經將2022年飛機交付計劃從早前的720架減少至700架，公司最暢銷的A320系列飛機產能提速計劃也隨之變化，即從原來2023年年中實現月產65架，推遲至2024年年初實現這一目標。

但目前為止，空客并沒有改變A220、A330neo和A350系列飛機的產能提升計劃。根據空客的規劃，到2025年A220系列飛機產能將從現在的每月5架提升至14架;A330neo系列飛機的產能從2022年年底的每月2架提升至每月3架;A350系列飛機的產能從2023年年初的每月5架提升至每月6架。

為了實現這些目標，空客不僅加強與產業鏈企業的溝通，希望其能夠更樂觀地看待行業的長期發展，另一方面空客也在加快自身核心業務能力建設。2022年年初，空客在法國總部成立專門的結構件子公司——Airbus Atlantic，之后又在德國成立了Airbus Aerostructures的結構件分公司，這兩家企業將整合空客在全球各地的結構件生產能力，助力空客結構件業務與總裝業務的協同發展，從協同創新的角度不斷提升生產效率。初期，這兩家公司將主要服務于空客項目和面向未來的零排放飛機項目。

總體來看，2022年上半年波音商用飛機業務雖然較去年有所改善，但在一些細分市場，正在被競爭對手不斷拉開差距。從窄體客機市場來看，A321XLR的首飛意味著在這一細分市場，波音目前并沒有可以與之抗衡的產品，但市場對于這一類型飛機的需求卻較為可觀。盡管從2020年11月737MAX復飛至今，這一型號已經累計飛行超過150萬小時，但在中國市場這一機型仍未恢復運營，這也直接導致波音已多年未能在中國市場收獲飛機訂單。但競爭對手空客卻在中國市場獲得了百架新飛機訂單。在寬體客機市場，盡管7月末波音787項目已經獲得美國聯邦航空安全局（FAA）的批準，將很快恢復交付，但也給公司造成了約20億美元的額外異常成本。同時，根據《航空周刊》的報道，盡管早前波音以極低的生產速度維持這一機型的生產，但目前至少有100架787在波音工廠等待交付。另一款被公司寄予厚望的777X項目也再次推遲交付時間。在貨機市場，過去波音相比對手一直有著明顯的優勢，但如今空客已經開始加速爭奪這一市場，并推出了A350系列飛機的衍生貨機，獲得了不俗的市場反映。

綜合上述因素，目前波音無論是在訂單量還是交付量上都落后于競爭對手空客。根據已經公開的數據顯示，2022年上半年空客共獲得442架飛機訂單，交付295架新飛機;波音收獲286架飛機訂單，交付216架飛機。從儲備訂單來看，截至2022年6月底，空客的儲備訂單為7046架，波音為4239架，空客的優勢十分明顯。

逆境中尋求新機

巴航工業2022年上半年的表現可以說很好地詮釋了何為“逆境中尋求新機”。

2022年3月，公司對外宣布正式啟動E190/E195的客改貨項目，并在5月和6月分別與北歐航空資本及一個匿名客戶各達成10架確認訂單。事實上，巴航工業此時將眼光投放至貨機市場，一個很重要的原因也是后疫情時代新的市場需求所致。巴航工業曾表示，之所以現在啟動客改貨項目主要從三方面考慮。第一是目前市場上多數小型窄體貨機機齡偏大、油耗較高、污染排放高，并處于退役窗口期。第二是現代商業、貿易以及物流等行業正在經歷轉型，使市場對航空貨運的需求空前高漲，對當日達和分散化運行的需求增長更是如此，而E系列貨機可以很好匹配這類市場對飛機大小的要求。第三則是巴航工業第一批生產的E系列飛機如今大部分已有10到15年機齡，長期租賃合作逐漸接近期滿，開始進入替換周期，這一周期預計將持續十年以上?？透呢涰椖靠梢允笶系列飛機在退出客運市場后，再服役10年至15年。同時，巴航工業還強調，E系列貨機的性能和經濟性優勢。E系列飛機的航程是市場上大型渦槳貨機的3倍，且載貨體積可增長50%以上，與窄體噴氣貨機相比，E系列貨機的運營成本可以減少30%。

除了在傳統的飛機市場積極布局之外，巴航工業還在加速新能源轉型。2022年5月，巴航工業宣布簽署一份電力購買協議，以確保到2024年，公司在巴西所使用的電力將100%來自可再生能源。這意味著，巴航工業將最初設定并對外公布的2025年的承諾目標，提前了整整一年。

在城市空中交通領域，巴航工業的子公司Eve在2022年上半年與Zanite公司完成合并后上市，并獲得了3.77億美元的收益，這筆收益將為公司eVTOL航空器的取證和投入市場提供研發資金。目前，巴航工業這家子公司已經與全球多家城市空中交通領域的運營商建立了合作伙伴關系，并獲得了1825架eVTOL航空器訂單。

由于受到歐美的制裁，俄羅斯民用航空工業遭受了巨大的沖擊。為了應對挑戰，2022年上半年俄羅斯通過各種手段減少制裁對航空業發展的影響。例如，俄羅斯國內仍在加快推進行業整合與并購。俄羅斯聯合航空制造集團公司（UAC）在2022年上半年完成了對蘇霍伊、米格的兼并，這意味著公司治理結構從過去的三級過渡到兩級。通過這次合并，UAC不僅成為了總部職能部門，同時還具備了直接管理生產及設計局、實施飛機項目和研發先進裝備的功能。未來，UAC將有望更好地從總體上分配行業資源。

此外，為了應對危機，2022年上半年，俄羅斯通過政府牽頭的方式召集行業企業舉辦民用飛機制造企業發展會議，共同研究俄羅斯民用飛機研制、市場開拓、進口替代計劃實施等多項工作。在這次會議上，俄羅斯政府明確表示將在未來3年內提供超過1220億盧布用于民用飛機的研制。同時，政府也將進一步引導國內航空公司購買本國研制的民用飛機。俄羅斯政府表示，在2030年將支持國內航空公司采購583架國產民機，實現俄羅斯本土研制的飛機在大型航空公司機隊中占比達到30%的目標。在國產替代計劃方面，政府將引導俄工貿部與俄羅斯技術集團一起對MC-21和SSJ-100項目的進口替代計劃進行全面分析評估，并重點關注飛機批產和售后服務體系建設等問題，必要時將為售后服務體系建設等環節投入更多的資金支持。

2022年6月末，俄羅斯政府又出臺了《2030年俄羅斯聯邦航空運輸發展綜合規劃》，計劃在未來7年，撥款7700億盧布（約847億元）用于支持航空運輸業及航空制造業的發展。其中，約4000億盧布（約440億元）將直接用于支持國產飛機制造，計劃生產1000多架國產飛機，從而將俄羅斯國內國產飛機在航空運輸業中的占比從2021年的31%提升至81%。

供應商產能提升值得關注

2022年上半年，發動機產能的不足成為了困擾飛機制造商的難題。數據顯示，2022年第一季度，CFM國際公司交付了239臺LEAP系列發動機，雖然已經比去年同期交付量有所提升，但仍然無法滿足飛機制造商的需求。另一個發動機制造商普惠公司也同樣如此，由于下游供應商未能按時交付產品，公司2022年第一季度有近70臺發動機未能按時完成總裝，交付量甚至比去年還減少了18臺，僅為119臺。

目前，窄體客機是飛機制造商交付的主流產品，其中A320neo和737MAX又是其中的主打產品。從這兩款機型所選用的發動機來看，CFM國際公司的LEAP 1B發動機是737MAX系列飛機的唯一可選發動機，A320neo則有LEAP 1A發動機和PW1000G兩個可選動力裝置。如今由于A320neo系列飛機的交付需求更大，因此發動機產能不足的問題對空客造成的困擾也更大。

為了解決產能不足的問題，發動機供應商正在制定相應解決方案，預計2022年下半年產能不足的問題將有所緩解。但需要指出的是，由于發動機的生產極為復雜，對供應鏈管理的要求極高，因此短期解決產能不足的問題恐怕并不現實。根據《航空周刊》預測，發動機產品產能不足所導致的飛機產能下降問題還需要一段時間才能恢復，那些由于缺少發動機而無法完成總裝的飛機至少要到2023年才能完成總裝。

2022年上半年，另一個較為突出的問題就是由于生產成本的上漲，主制造商與供應商之間的關系也變得更加敏感。根據Jefferies分析師在2022年發布的一份原材料調查報告顯示，2021年12月全球消費物價指數（CPI）上漲了7%，是1982年以來最大的月度上漲。今年由于受到大宗商品價格上漲和俄烏沖突等影響，預計鋁、復合材料、鈦、鋼等材料的價格仍將繼續上漲。預計與2019年疫情前相比，行業今年原材料價格將高出23%，到2023年將高出25%。這對于行業來說將是一個沉重的負擔。

在勞動力成本方面，疫情后航空業在吸引成熟勞動力方面也面臨挑戰。過去2年多，由于受到疫情的影響，不少企業進行了裁員，如今當行業逐步復蘇后，人力資源短缺問題凸顯出來。在調查報告中顯示，2022年全行業大約至少需要增加3%的人力資源才能滿足行業復蘇的需求，但高額的人力成本或許將超出勞動力增長所帶來的收益。

為了抵消成本增加帶來的影響，產業供應鏈企業不得不提高價格，將成本轉嫁給客戶，但事實上飛機銷售的價格并沒有水漲船高，這就形成了一個難以調和的矛盾。事實上，對于主制造商來說，還試圖進一步壓低供應商價格。但從長遠來看，主制造商與供應商在一定程度上是利益共同體。重振供應鏈企業的信心，幫助產業鏈中的中小企業走出困境，對于主制造商的長遠發展來說同樣重要。