出圈的閻良（上）

詹東新

浙江杭州人，中國作家協會會員，上海市作家協會理事。先后出版科普文集《飛遍天下》《享受飛行》《飛行與健康》《和飛機有千萬個約會》《人類的翅膀》;主編心理學專著《“管制”壓力》;寫作出版長篇小說《錢江潮》《圓》《馬上起飛》《飛往中國》《晨昏線》等。多家報刊、雜志專欄作者。公開發表或出版各類作品250余萬字，多次獲獎。

秋風起處，楓林盡染。

輕風下的石川河從北繞過小城閻良，河水泛起淡淡的青綠，波光瀲滟，秋水伊人，迷醉在航空城。

航空城

在航空人心里，閻良的名聲再響不過，談航空、談飛機、談飛行，很難繞開閻良。它的名字和轟6、運7、飛豹、新舟、運20等飛機品牌連在一起，和陳一堅、唐長紅院士連在一起，和滑俊、王昂、黃柄新、李中華、趙鵬等幾代試飛豪杰連在一起。如今的閻良航空城駐有西安飛機制造公司（原172廠）、中航工業第一飛機設計研究院、中國飛行試驗研究院等重量級單位，簡稱“兩院一廠”，在中國航空工業領域扮演著臺柱子的角色。

閻良航空新城如日中天，卻也遮掩不住其厚重的歷史。春秋戰國時期，諸侯割據，戰火連年，秦孝公為強秦公開招賢，引進“外腦”。商鞅自衛國入秦，提出“廢井田、重農桑、獎軍功、統一度量”等創意求變策略，被孝公全盤采納，從此秦國強盛，凌駕于山東六國之上。商鞅變法的發生地就在西安東北的小城閻良。前有始祖爺軒轅黃帝在此鑄鼎安天下，后有秦孝公啟用商鞅在此推行新政，終使秦地崛起，一統天下。

20世紀30年代，“九一八”事變后，國民政府設西安為西京，由行政院直轄，準備日本大舉侵華時接替南京?？箲鸨l，政府退往重慶，仍保留著西安隱形首都的規劃，可見西安在中國版圖中的江湖地位。共和國“三線”建設時期，搬往西安的科研院所和高校不計其數，中央將很多蘇聯援建項目也直接落戶西安，硬是將西安打造成了北方第二大科技人才儲備庫，僅次于北京。而西安的衛星城閻良，順此邏輯一番作為，成就我國爭奪制空權的一大支點。

時光推移至1955年，依據毛澤東和周恩來的指示，我國決定建設重型飛機制造廠（代號172廠）和飛行研究院，作為第二個五年計劃骨干項目，也是蘇聯援華的重點工程。1955至1957年間，通過對內蒙古集寧、新疆伊犁、甘肅張掖、陜西閻良、四川川西等十多個地點的踏勘比對，認定閻良在自然、地理、交通、經濟等方面具備優勢。

閻良位于關中平原東部偏北，距西安七十公里，南北有山，中間地勢平坦開闊，海拔高度適中，氣候溫和，雨量適中，風沙較少，平均風速2.7米/秒，最大風速25.6米/秒，晴日遠多于陰雨，全年有280天以上的飛行日，周邊凈空良好，試飛空域舒闊。閻良駐有空軍第十一航校，機場適合中型轟炸機、高速重型飛機起降。1957年，中央拍板，中國新興的航空工業基地落子閻良。

場址選定，飛行研究院和172制造工廠同時開建，工作區、生活區統一規劃，兩家共用十一航校搬遷后留下的現成機場，可以省下數千萬元的投資。1958年初，172廠張掖籌備處遷來閻良，5月8日開土動工。一廠一院歷建八年，累計投入2億元，于1966年建成，如從天外降落了一座占地100萬平方米的大中型軍、民用飛機研發、制造、試驗基地。

閻良基地建設過程中，不斷有新的院所加入進來，形成虹吸效應。1958年，空軍第一航空工業工程技術學校從甘肅東遷，入境閻良，畢業生就近分配至172廠。1959年4月，飛行研究院（經多次體制改革，稱謂不停變化，今為中國飛行試驗研究院，簡稱試飛院）接收空軍十一航校，正式落戶閻良。試飛院僅用一年時間就完成了機場、大營房、小營房等改造任務，建成了國家級科研鑒定試飛基地，于1960年6月17日正式執行飛行鑒定與研究任務。1965年7月，隸屬第三機械工業部（后來的航空工業部）的原國防部第七研究院第十研究所（代號603所，今為中國第一飛機設計研究院，簡稱一飛院）搬入閻良。

有了172廠、試飛院、603所等拳頭企事業的加入，數萬航空精英云集古城，閻良成為我國唯一集飛機設計、生產制造、試飛與教學科研于一體的大型航空基地。據《閻良區志》記載，閻良基地自1966年投產以來，掀起了一股股航空風暴，先后仿制、研發了30多款飛機，閻良的名字從此和航空鑲嵌。

運7

民用客機運7從這里起航。

20世紀50年代，洪都造出了運5。該型飛機的適航性和通用性好評如潮，在加裝了渦輪增壓器后還能進行高空作業，用來探測高空大氣和測量地形地貌。這頭小黃牛勤勤懇懇，干活從不叫苦叫累，沒有丁點兒嬌氣，養著的成本超不過兩輛卡車。

但是，按業內人士的說法，這款飛機啥都好，就是裝得太少了，人只能裝十幾個，貨不過兩噸，還比不過一輛解放牌大卡車。三年自然災害過去后，我國國民經濟完成調整，各項數據連續向好，經濟總量世界排名第七，國家開始實施第三個五年計劃，對中大型民航機的空白再難以忽視。

天才設計師徐舜壽提議，以蘇制安-24型飛機為藍本，造一款國產的中型（支線）客機。有人說：“美英都在搞噴氣機，為啥不直接上？”徐舜壽說：“搞了半輩子飛機，我比誰都想上噴氣機，上大飛機，我們先在軍機上試，噴氣客機總有一天會上天;不過眼下技術條件有限，先造出一款螺旋槳中型客機，為以后的大飛機探路?！毙焖磯塾终f：“我們不要一步跨到將來，先從少女到少婦，不能一下子到老太太了?！闭f得同行們都笑了。

對此，徐舜壽已有詳細的方案，他將自己的打算形成書面文案，上報有關部門。1966年3月，同在閻良的603所、172工廠首肯了徐舜壽的方案，以聯合行文的形式，上報《關于參照設計安-24的聯合報告》。三機部研究后同意一廠一所方案，將報告呈送分管航空工業的軍委副主席葉劍英。10月10日，葉劍英提起如椽之筆在報告上寫下意見：“擬同意，請總理審示?！?/p>

周恩來的心情似乎比三機部還急，第二天即批示：“同意，外形應有所不同，力爭1968年或1969年試成?！笨偫碇唤o出了兩年的設計與制造時間。

周恩來對國產飛機的渴望不是一般人能了解的，因為心頭的傷口不時發作。他永遠忘不了1955年4月的萬隆會議。當時中國沒有能飛出國境的飛機，只能從印度航空租了架“克什米爾公主號”作為交通工具。但這架飛機早就被臺灣特務機關盯上了，他們事先買通香港啟德機場一名清潔工，在飛機的右翼輪艙處安放了定時炸彈?！翱耸裁谞柟魈枴睆南愀燮痫w5小時后爆炸起火，墜落海面。除了3名機組成員生還，其余11名參會代表及中外新聞記者全部遇難。周恩來因受到緬甸總理吳努的邀請，臨時繞道訪緬，僥幸躲過劫難。為此，總理萬分愧疚，對國產客機的研發十分上心。

當年10月27日，國務院國防工辦正式行文，下達了按安-24型飛機參照設計的任務件，命名為“運7”。

接到批件后，航空工業界整體躁動起來，以閻良603所為主體，西安飛機廠、南昌洪都飛機廠、成都飛機廠派力量增援，共同組成了一支300人的隊伍。

項目以西安飛機設計研究所所長徐舜壽為總設計師，立馬投入工作。徐舜壽本著一向嚴謹的作風，要求測繪仿制工作循序漸進，從安-24原型機的測繪開始，扎扎實實向前推進。用材方面，也按徐舜壽的創思，盡量選用國產材料，盡可能多地國產化。擔任總設計師后，他掌握著每個專業組、每個業務員的能力及特長，親自審核每一份設計報告。

運載50多人的運7不同于運5，更不是按運5幾何尺寸的放大，它已經是一種支線客機，除了大量的逆向測繪工作，還有設計，既是仿，也是制。運7的零部件達到1.7萬個，研制和生產需要采用許多新工藝新技術，比如鈦合金成形、整體油箱制造、定向玻璃拉抻成形，都需要研究所和廠方攻城拔寨，逐一解鎖。盡管如此，在徐舜壽嚴實、高效作風的熏化下，只花了一年多時間就完成了運7全部圖紙的設計，包括工藝設備設計圖紙和工藝流程。整套圖紙共有51900標準頁、473份技術條件和計算報告。運7的機載設備全部采購國內產品，全國380個廠所參與研發與制造，是一次航空業的大聯合、大協作。

那些年，正是文化大革命最兇殘的年代，運7也受到了嚴重的人為干擾，盡管如此，偏安西北一隅的西飛人還是艱難地完成了“三級跳”。1969年10月，飛機進入試生產;次年12月初，進行總裝;12月25日，進行首場試飛。

徐舜壽

有奮斗就會有犧牲，沒有悲壯哪來崇高。運7總師倒在了運7總裝前夜。

徐舜壽少年入清華，留學美國，曾隨聶榮臻元帥訪蘇，全盤吃透米格21設計原理，在實際工作中又不唯“米格論”，吸收美歐噴氣戰機兩側進氣的優長，為我國殲8戰機的設計定下了基調。為此，他的弟子顧誦芬院士（后為殲8之父）最有體會。民機方面，他深度參與了殲教1、初教6、運5的設計與制造，強調全國一盤棋，集中人力、技術攻關。調閻良603所后，徐舜壽主持了運7的技術方案，并擔任總設計師，抽調全國各地技術骨干數百人，組成研制團隊，硬是在一年左右時間完成了運7設計的全部圖紙。

徐舜壽曾創建了我國第一個飛機設計所（沈陽601所），先后擔任601所、603所所長和設計總師，被授上校軍銜，為我國多款型號的軍、民機上天立下汗馬功勞，他平時喜歡穿西裝和皮夾克，愛喝咖啡，發型挺括;通曉英語和俄語，腔調倜儻;性格耿直，敢于發表不同意見。他自己主持小型會議時，談吐隨意，激動時站起身來，兩手插兜，有時屁股踅上了會議桌。技術能力的過于強大，加上不肯屈服的個性，文革中被踢成“學術權威”，撤銷職務，靠邊稍息，并遭受批斗。

在靠邊站的那些日子，他通過龔國政等弟子念念不忘運7的進展，用第三只眼睛看著運7一步步走向成品。龔國政曾勸他：“老師，現在局勢這么亂，您還是先保全自己吧?！薄捌埨麌疑酪?，豈因禍福避趨之？”徐舜壽嘆了幾口氣說：“我個人不算什么，運7重要。搞設計必須堅持科學程序，前后銜接，逐次接近。我們是小步快跑，實際上每一小步，就是一次彈射。唉，我國在客機上需要補課的地方太多，不翻過火焰山，是到不了西天的?！彼终f：“航空工業最好一個機型一個機型干下去，技術積累了，人才也培養出來了?！?/p>

徐舜壽在無厘頭的批斗中，心中仍有翻滾的江河。他囿于斗室，沒暇歇養，仍抱病編譯了《飛機壽命》一書，并與人合作選編了《疲勞譯文集》。他早先編譯的《英漢航空工程名詞字典》，像《新華字典》一樣被航空人士當作床頭書。而他翻譯的《飛機構造學》《飛機強度學》，被航空院校選為教材。他的為人像水晶一樣透明，將自己的所學所思傾囊相授給助手們。一代宗師的他，先后幫助、培養出了一批中國航空工業的棟梁之材，如兩院院士顧誦芬、工程院院士屠基達、陳一堅、管德、陸孝彭，總師或副總設計師程不時、陳嵩祿、郭松林、黃德森、高忠社、陳紹猷、吳克明、龔國政、付大衛等。

被人幫助是一種幸運，幫助別人也是一種幸福。

在我國坎坷的客機制造路上，徐舜壽提議并決策主導的運7也算鬧出了大動靜。20世紀80年代，全國共有56架運7同時在線，在當時不算發達的國內航線，成為最大的機群。運7生產線也是西飛最繁忙的生產線。