深圳光明城樞紐站城一體化TOD設計思考

張啟迪　曾毅

【摘要】為支撐光明區打造成為粵港澳大灣區重要科技創新中心和廣深港科技走廊的重要節點，將光明城站TOD換乘樞紐建設成為與周邊實現產業、車站、城市一體化開發的便捷可達、換乘高效、環境宜人的城市TOD綜合交通樞紐具有重要的意義，不僅可帶動樞紐片區城市高質量、可持續發展，也可為國內類似軌道交通站城一體化TOD設計提供實例借鑒。

【關鍵詞】深圳軌道交通;大型換乘樞紐;TOD站城一體化

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.014

1、概述

1.1 深圳樞紐規劃概況

根據《深圳市城市總體規劃（2010-2020）》提出構建“三軸兩帶多中心”的組團式空間格局，除中心城區外的新城組團也呈現人口、產業等方面的集中發展，單一樞紐必然不能滿足城市發展需求。在國家中長期鐵路網的規劃建設背景下，引入深圳市的鐵路逐步增多，未來形成“南北終到、東西貫通、互聯互通”的鐵路格局，多樞紐布局應運而生。

在深圳市未來建立的三級城市中心體系中，光明新城中心位于西部濱海分區，是規劃確定的5個城市副中心之一，主要承擔城市分區范圍內的綜合服務職能，引導發展地區性商業、文化等公共服務職能，帶動地區整體發展。光明新城中心定位為深圳西部高新技術產業服務中心，是促進區域高新技術產業協調發展的重要基地。

光明新城中心同時是深圳中部發展軸上的重要節點，中部發展軸自福田中心區起始，通過廣深港客運專線向南聯系香港，向北經龍華中心、光明新城中心聯系東莞，形成莞—深—港區域性產業聚合發展走廊。

目前深圳已建成數個大型客運樞紐，未來在樞紐布局方面，要避免一味求大，結合城市規模、空間結構、交通需求特性、土地和資金等因素，尋求平衡，實現“多中心、小樞紐”。

1.2 深圳樞紐規劃存在問題及解決思路

就目前而言，深圳的樞紐開發主要存在以下三方面問題：

（1）如何避免中心城區即將新建的鐵路客運樞紐落入傳統“大開大建”的粗放式建設模式，如何打造新時代樞紐發展典范，實現粵港澳大灣區對深圳市的高標準要求，是迫切需要解決的問題之一。

（2）新城組團即將新建的鐵路客運樞紐如何成為地區標桿，在“服務城市”的同時“引領發展”。如何處理好樞紐布局與片區用地的結合方式，避免樞紐與用地、產業、客流相分離，是迫切需要解決的問題之二。

（3）老舊樞紐車站設施落后但卻擁有豐富的歷史文化價值，改造過程中如何實現“開發”與“保護”的雙贏。如何處理樞紐地區改造釋放用地與保護建筑之間的關系，是迫切需要解決的問題之三。

筆者認為，可以從以下三方面來解決：

（1）城市核心區鐵路客運樞紐規劃思路

核心區土地資源緊張，樞紐的建設不僅實現交通功能，更應充分采用站城一體的規劃理念，面向城市空間，同時兼顧城市或地區商業、辦公服務。樞紐建筑設計盡量采用新型的輕量化結構，外部現代美觀，內部采光、通風等方面實現“自然并全天候”。

（2）新城組團鐵路客運樞紐規劃思路

新城組團中心用地條件較好，空間充裕，可采用功能一體化、換乘人性化、布局立體化的樞紐交通規劃布局理念，打造新時代樞紐典范。以樞紐為中心，完善新城中心交通布局，緩解交通不便、吸引力低的弊端，并在此基礎上進行充分的公共交通引導開發（TOD），促進新城中心人口及產業發展。

（3）老舊城區鐵路客運樞紐改造思路

老舊城區客運樞紐可依托便利的綜合交通優勢，尤其是軌道交通，注重與歷史建筑風貌的有機結合，對樞紐地區城市空間進行立體化更新開發利用，連接樞紐和周邊地塊，實現老舊城區的再次騰飛。

1.3光明城樞紐概況

光明城站綜合交通樞紐位于光明區東南部茶林路與僑凱路交叉口處，由既有運營的廣深港客專、在建贛深鐵路、規劃深莞城際線、在建13號線二期、在建6號線支線二期、規劃18號線組成。

光明城站綜合交通樞紐站城一體化TOD設計工程范圍為科林路、僑開路、鳳恩路、鳳興路所圍合的區域，面積約14.9ha，主要包括6號線支線、13號線、18號線、深莞城際線、樞紐東西廣場及地下空間、樞紐范圍內的主體工程、交通接駁設施、地面附屬設施、市政配套道路、下穿高鐵通道、景觀工程等。

2、站城一體化設計

2.1 樞紐發展趨勢分析

以科學公園生態綠核以及延伸出的放射狀綠色網絡為生態本底，以集約發展、功能混合為發展理念，貫徹TOD建設模式，形成“一軸一環，一核三心”的空間結構。

人性化的交通組織：以區域內四條東西向干道、三條南北向干道連接外圍道路網，疏解對外交通需求;內部交通按照人車獨立路權的方式組織道路系統，道路斷面設計上優先保證公共交通、自行車交通和行人交通路權。

多層級的公交服務模式：對外利用軌道交通、快速公交，實現與其他地區長距離的公交聯系;通過常規公交、支線公交兩級公交線路，實現本片區與周邊臨近地區的中短距離以及本片區內部短距離的公交聯系。在軌道站點和主要公交樞紐周邊，組織軌道、公交、自行車等多種交通方式的無縫對接和一站式換乘。

交通發展目標是打造立體高效，功能復合的新一代交通樞紐。在內部交通組織上，采用交通設施立體布局的方式，使多模式無縫銜接，實現一體化換乘;商業開發集成化，分層疏導，利用一體化停車;綜合城市樞紐，縫合城市空間，統籌多種鐵路功能，實現以交通為主導的高密度土地開發。

未來基地的抵離交通將主要分布在基地西側和北側，光僑路和龍大路將成為主要對外交通銜接通道，規劃新建的龍大高速-光僑路立交將成為樞紐進出的重要節點。

2.2 樞紐TOD發展策略

2.2.1站城綠融合的城市核心09B6138C-7461-443D-B8E0-0E8F6940FA61

適宜尺度的社區模塊：根據周邊土地性質設計適宜尺度的街道，開發互連的細密道路網，并與公共交通站點直線相連，促使人們更多地選擇步行和公共交通;

連接性緊密的健康社區：后疫情時期對于慢行出行的需求提高-通過豐富的公共空間連接和多樣服務的集成，形成緊密聯系的健康社區和建立更親密的鄰里關系;

釋放藍綠空間增加公共空間：后疫情時期對于氣候韌性的認知增加-釋放藍綠空間并創造公共區域，強化公共空間與公共交通連通性;公共交通站點設計升級：在疫情大流行背景下，更需要關注公共交通站點的設計、清潔和管理問題;地下空間注重有利于公共衛生和行人體驗的設計，并適當擴大與街道相連的空間。

2.2.2全時活力的混合功能布局

項目注重TOD輻射范圍內功能的多元復合，同時，在核心區范圍內注重建筑內部的垂直混合與便捷聯系。

樞紐核心區物業策劃主要涉及：1）商業服務;2）科技創新服務;3）酒店和公寓服務;4）文旅服務。

2.2.3高效舒適的立體公共空間網絡

加強樞紐核心區與麒麟山的聯系。建立地下、地面、地上立體慢行系統。地下慢行主要解決樞紐間的換乘及解決從樞紐到達基地內核心區地塊的問題;連廊主要建立核心區東西聯系及核心區與周邊緊鄰產業地塊的空中聯系;規劃麒麟山休閑步道及鐵路橋下步道，均可便捷連接到樞紐核心區;利于將綠色慢行引入城市之中。

2.2.4科技綠色的樞紐門戶形象

注重門戶形象，充分與自然資源結合，近處麒麟山，遠景群山為背景，形成近、中、遠景的綠色科技門戶形象。超高層塔樓設置與高鐵車站保持合理間距，避免對高鐵運營的影響，形成寬敞、舒適的地面集散空間。塔樓與麒麟山相望，營造出優美的天際景觀。

2.3樞紐總體設計

結合麒麟山擴展核心區，打破十字分隔，形成站城綠融合的城市核心，以站、城與麒麟山的一體化開發，復合交通與生態吸引力構建城市活力樞紐;以促進多維的知識交流交往為目標，營造多元復合的永續城市生態體系。

整體空間結構以場站和軌道為核心，西側緊挨軌道形成圍合空間，并布局地標塔樓，以慢行廊道在空中橫穿軌道區域，連接西側圍合與東側塔樓。同時，通過慢行系統將核心區與周圍地塊串聯起來，將麒麟山包圍在內，形成外部生態環線。

現有光明城站緊挨麒麟山，軌道將山體和城市東西兩側分隔，對站城一體化開發提出巨大挑戰。針對地塊和功能的銜接采用慢行廊橋上跨軌道的方式連接東西地塊，延伸慢行廊道作為綠帶，連接區域生態系統，解決生態空間被割裂的問題，同時也構建出良好的慢行系統，并結合周邊生態景觀與環境，創造良好的慢行體驗，但實施時需考慮廊橋對下方軌道的影響。

同時，軌道交通線路間的換乘，軌道周邊功能配套的高效性和可達性，流暢的人流動線、地上與地下的停留集散空間問題都是本次設計的重點和難點，既要保證TOD高密度建筑與樞紐站體的安全距離，考慮工程可實施性，施工建設成本，后期運營安全性等，同時也要兼顧考慮樞紐站體周邊功能之間的銜接方式，在減少對生態空間破壞的前提下，實現空間滲透，支持站城一體化發展。

2.4合理的業態選擇

本方案以區域知識交往客廳為總體定位，圍繞樞紐站體規劃以科技創新、文旅和城市服務、本地生活服務三大主導功能，并注重TOD輻射范圍內功能的多元復合。樞紐核心區物業策劃，以周邊居民、年輕科創人才、科研機構、科學技術專家、公司企業等為目標客群，規劃產業服務、創新辦公、人才配套、科學交流展示傳播、科技體驗、文化科普、休閑體驗、酒店服務、健康生活服務九大細分業態。

2.5 軌道交通融入式設計

13號線二期（北延）及6支南延線平行敷設于光明城高鐵站西側，18號線垂直于6支、13號線設置在地塊核心區的北側，莞深城際南北向設置在地塊核心區的西側。其中車站部分共設4個出入口，位于18號線的北側及莞深城際的西側，其余出入口均與樞紐地下空間合建或直接接入下沉廣場。車站部分不設置單獨出地面的風亭組及冷卻塔，均結合地下空間景觀設計與其共建，減少單獨出地面建構筑物的體量，保證樞紐地面及地下空間的完整性及連續性。

地下一層為軌道交通部分的站廳層及地下空間核心區。地下空間核心區位于本層中部，6支、13號線平行敷設在高鐵站西側，與西北側遠期規劃18號線呈“T”字型站廳付費區換乘。莞深城際位于地下一層核心區西側，考慮到票制的不同，與地鐵線路采用非付費區換乘。

結合地下空間一體化設計，車站設備管理用房布置在地下空間的四周及邊角位置，將中部核心區最大程度的服務于樞紐的商業。

地下二層為6支、13號線、莞深城際的站臺層及18號線的轉換層。本層中部空間為社會停車場，軌道交通空間與停車場部分相對獨立。6支與13號線采用同臺換乘，莞深城際獨立站臺，三線站臺層由中部的公共區、兩端設備用房區及兩側軌行區三部分組成。

地下三層為18號線站臺層，由西端設備用房區、中間公共區和東端設備及管理用房區共三部分組成。

結語：

光明城樞紐TOD設計在周邊功能配套不完善、生態基底優越的背景下推進站產城一體化開發，帶動光明新區城市品質整體提升的同時，協調整體布局與功能連接之間的關系，在保證工程可實施性的前提下，減少對生態空間的破壞，支撐站城一體化發展。

另一方面，在保障樞紐集散功能的基礎上，兼顧集約用地與預留彈性增長空間的發展原則合理布局，從光明新區總體城市產業規劃出發，結合TOD開發及場地本身的特點，構建差異化發展定位，篩選及導入兼具前瞻性、差異性、落地性的創新產業。

依托片區綜合交通系統優化，結合整體規劃布局，促進樞紐及其他公交的優化提升，通過巧妙設計在保證可實施性的前提下從豎向提高接駁換乘效率，拉動垂直空間交流，實現站、城、景一體化。

光明城樞紐TOD設計立足生態景觀一體化，保證后期建設統籌的有效性與工程可實施性的前提下，合理布局樞紐周邊建筑，考慮空間連通性并協調整體空間發展，在保障樞紐集散功能的基礎上兼顧工程可行性及安全性，促進地下空間合理布局，加強樞紐內部、樞紐與功能配套之間的銜接設計，促進站城一體化發展，為國內類似樞紐項目提供了實例支撐。

綜上所述，站城一體化開發模式的關鍵點在于“構建城市核心”、“步行環游性”、“城市功能聚集”、“打造城市形象”以及“生態節能”。光明城樞紐是光明區重要的城市功能節點，在打造高質量綜合性城區的目標下，項目規劃將著力于整合周邊山水人文旅游資源，強化商業功能和特色化旅游類設施的引入，打造城市重要的公共空間：

1）站城一體，TOD復合開發的嶄新時代標桿;

2）品質空間，文化科創的集中展示門戶;

3）未來車站，智能高效的綜合交通管理平臺;

4）立體城市，四通八聯的垂直城市體驗;

5）產城融合，科創與人文融匯的交流平臺。

站城融合發展可充分發揮軌道交通和城市建設的聯動效應，推動軌道交通建設與城市發展良性互動、有機協調，是軌道交通謀求高質量發展的新途徑。當前，國內的站城融合發展才剛剛起步，對于站城一體化開發的探索實踐還主要集中在大城市，本文以光明城樞紐為例，闡述了“站城一體化”理念在城市設計中的應用與思考，以期對未來國內軌道交通樞紐區域的站城一體化設計有所啟示。

參考文獻：

[1]中鐵二院工程集團有限責任公司與艾奕康設計與咨詢（深圳）有限公司聯合體.《深圳市光明城站綜合交通樞紐工程可行性研究投標文件》（技術標部分）[Z].2020.09B6138C-7461-443D-B8E0-0E8F6940FA61