空鐵一體發展視角下的樞紐地區規劃設計策略研究

羅吉祥　袁陽　李鳳會　楊鵬

【摘要】近年來我國基礎設施迎來飛速發展，高鐵及周邊地區在區域競爭與合作中發揮重要作用，機場及空港地區在促進城市群協同發展、參與全球分工方面扮演重要角色，“空鐵聯運”、“空鐵一體”等概念成為近期各大城市研究的熱點。本文對國內空鐵一體發展的相關研究進行了回顧，對國內空鐵一體發展的現狀進行梳理，總結了空鐵一體布局的三種模式與目前空鐵一體發展存在的問題，并針對性地提出了五大策略。最后以溫州東部樞紐為例，對五大策略進行應用實踐。伴隨我國“新基建”概念的提出，以期對空鐵樞紐地區規劃設計研究提供借鑒意義。

【關鍵詞】空鐵一體;高鐵;機場;溫州東部樞紐

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.025

引言：

2018年5月，中國民用航空局與中國鐵路總公司簽署《推進空鐵聯運戰略合作協議》，就充分發揮各自優勢、推動航空與高鐵協同發展達成一致意見。繼上海虹橋樞紐后，上海浦東、浙江寧波、廣東湛江等多地提出打造空鐵一體綜合交通樞紐。以高鐵、機場為中心構筑綜合交通樞紐，實現航空運輸與高速鐵路多式聯運是我國綜合交通體系發展的一個重要走向。高鐵、機場樞紐地區節點交通價值與城市功能價值的平衡發展是國家空間政策的新關鍵性節點[1]。

秦燦燦等[2]分析法蘭克福機場歷年運營數據，得出空鐵聯運提高了機場公共交通接駁比例，同時也拓展了機場的輻射范圍;歐陽杰[3]借鑒國外高速鐵路與航空樞紐布局經驗，分析了我國空鐵聯運的發展前景，給出了首都第二機場交通布局建議;周天星等[4]、黃進等[5]、賈可[6]、尹業斌等[7]分別以三亞新機場、濟南遙墻機場、寧波櫟社機場、昆明長水機場為例，探討了高鐵引入機場的布局方案;陳曉峰等[8]、殷峻等[9]分析國內外空鐵樞紐換乘關系，總結了機場與高鐵的接駁換乘模式;馬士江等[10]、朱暉等[11]分別以上海浦東機場與上海東站、廣州白云機場與廣州北站為例，探討了空鐵融合策略;鄧洪波[12]等以上海虹橋樞紐為例探討了空鐵樞紐空間特征。國內學者關于空鐵一體發展的研究主要集中在國內外相關案例、高鐵引入機場線站位布局、高鐵與機場接駁換乘、高鐵與空港產業經濟聯系等方面，在空鐵樞紐自身與城市功能關系、樞紐交通與周邊物業交通關系等方面鮮有研究與實踐?；诖?，空鐵一體發展視角下的樞紐地區規劃設計策略成為本文研究的主要內容。

1、空鐵一體布局模式與空鐵一體發展存在的問題

1.1空鐵一體布局模式分類

通過對高鐵與機場一體發展的案列分析，以高鐵站與機場航站樓空間布局形式、交通組織方式等特征為依據，可以將空鐵一體布局模式分為“垂直一體”“鄰近一體”“換乘一體”三類。

1.1.1垂直一體

高鐵站與航站樓平面上交織屬于一個整體，豎向上以不同的標高垂直布局。此類模式下高鐵與機場共用一個交通換乘中心，機場航站樓位于地面層，高鐵站臺一般位于地下二層，二者主要通過步行聯系，空鐵換乘高效便捷，利于空鐵聯運。但高鐵與機場需一體化設計、同步建設，并且后期改擴建難度較大，同時對運營管理提出更高要求。如2019年底投入使用的北京大興國際機場與大興機場站，是我國目前規模最大的一體化設計、同步建設綜合交通樞紐。高鐵、城際、地鐵布局在航站樓正下方負二層，負一層為高鐵、城際、地鐵站廳層與交通換乘中心，高鐵旅客可直接在負一層交通換乘中心值機并通過機場安檢進入航站樓，實現真正意義的空鐵零換乘。

1.1.2鄰近一體

高鐵站與航站樓平面上鄰近布局。此類模式下高鐵與機場常各設一個交通換乘中心，視二者鄰近距離的不同，交通接駁設施存在部分共用的情況，同時高鐵站與航站樓也可通過舒適的步行通道聯系。如上海虹橋綜合交通樞紐、?？诿捞m國際機場與美蘭站、三亞鳳凰國際機場與鳳凰機場站等。上海虹橋綜合交通樞紐[13]高鐵站與航站樓直線距離300米，高鐵站西側設西交通換乘中心，航站樓西側設東交通換乘中心，東、西兩個交通換乘中心可通過地鐵便捷聯系，同時機場出站也可直接通過二層或地下層步行到達高鐵站，步行距離不超過500米。?？诿捞m國際機場一期航站樓距離北側地下高鐵站330米，主要通過地下通道聯系。三亞鳳凰國際機場航站樓距離西北側高架高鐵站310米，主要通過二層步行連廊聯系。

1.1.3換乘一體

高鐵站與航站樓遠離布局，通過接駁設施點對點換乘實現一體化。此類模式下高鐵與機場各設一個交通換乘中心，高鐵站與機場航站樓通過地鐵、擺渡專線等實現快速聯系。受空間距離與片區規劃條件的制約，一般無法通過舒適的步行路徑聯系。如石家莊正定國際機場與正定機場站通過擺渡專線聯系、廣州白云國際機場與廣州北站目前通過地鐵3號線北延段中轉9號線聯系。

1.2空鐵一體發展存在的問題

1.2.1空鐵距離較遠，一體化協作效率較低

目前大多數城市機場與高鐵站距離較遠，在部分空鐵聯程需求較高的地區，高鐵出站客流需要通過交通工具中轉抵達機場，嚴重影響了旅客出行效率和出行體驗。如石家莊正定機場站與正定國際機場相距3公里，鐵路公司和部分航空公司聯合推出空鐵聯運服務，旅客從高鐵出站換乘擺渡巴士至機場全過程一般需要20分鐘以上，對于攜帶大件行李的旅客尤為不便。

1.2.2空鐵與城市功能無聯系

空鐵樞紐地區作為集散人流密集區域，具有強大的交通輻射與帶動效應，但由于機場往往選址于城市邊緣地區，而后續高鐵的引入僅僅關注與機場的換乘聯系，頻繁出現樞紐周邊城市功能與樞紐自身功能無聯系的現象。如?？诿捞m空鐵樞紐周邊開發零散分布，未充分考慮與美蘭區城市功能聯系;正定機場站并未考慮與新城鋪鎮、西平樂鄉等周邊鄉鎮的關系，在城市功能、產業經濟方面并無聯系。

1.2.3空鐵點對點交通銜接多樣性、連貫性、時效性不足

快速、高效的交通銜接是空鐵一體發展的核心基礎。換乘一體模式下點對點交通銜接不足尤為突出，主要為交通銜接多樣性、連貫性、時效性三方面不足。多樣性不足主要表現為公共交通類型單一，如正定機場站與機場僅有區間擺渡車聯系;連貫性不足主要表現為聯系路徑曲折、無法直達，如杭州南站至機場需要通過5號線轉2號線，再轉9號線兩次中轉。時效性不足主要表現為高鐵與機場到發時間與接駁設施運行時間銜接較差，如新疆維吾爾自治區吐魯番機場與吐魯番北站擺渡專線每天僅2～5個班次。

1.2.4空鐵集疏散交通體系與周邊物業通勤交通混雜

空鐵樞紐地區集疏散體系龐大多樣，但在交通組織上往往缺少對非樞紐本身客流的考慮。一方面是未考慮周邊物業交通與樞紐交通的混雜交織;另一方面是未考慮周邊物業的高鐵出行需求，缺少必要的公交接駁設施。如上海虹橋樞紐在規劃之初未考慮虹橋商務區的建立，導致現在新虹街道的公共交通通勤需要通過虹橋樞紐西交通換乘中心組織，造成周邊物業人流與樞紐人流交織的情況。正定機場站未考慮周邊居住人群的接駁交通需求，缺少聯系鎮區的公交巴士。

1.2.5空鐵一體發展的管理體制、運營機制銜接不足

近年來多地在機場與高鐵設立空鐵聯運服務中心，但其功能大多局限于提前值機托運、票務售退改簽以及信息查詢，如西安北站與西咸機場、天津濱海機場與唐山火車站等。也有部分航空公司與各地機場、鐵路公司合作推出“空鐵通”、“空鐵暢行”等產品，利用虛擬客座技術初步探索了運營系統的互通，如海航聯合海南美蘭機場與粵海鐵路公司、東航聯合虹橋機場與浦東機場以及上海鐵路局皆有推出類似產品?，F有的空鐵聯運措施對空鐵一體發展有促進作用，但在票務制度、協作管理與運營等全鏈條旅客服務體系還有巨大的探索空間。

2、 空鐵一體發展視角下的樞紐地區規劃設計策略

基于上述對目前空鐵一體發展存在的諸多問題總結分析，提出空鐵布局一體、區域功能協同、交通管道分離、換乘多元便捷、運營管理創新五大設計策略，實現空鐵樞紐地區一體化發展。

2.1空鐵布局一體

對于具備空鐵一體發展條件的地區，新建高鐵站在選址階段應盡可能與機場航站樓一體化布置，優先采用“垂直一體”、“鄰近一體”的布局模式，兼顧空鐵聯運與服務城市，提供高效、便捷的聯運服務同時滿足周邊功能區發展需求。如廣州白云國際機場為加快提升廣州國際航空樞紐競爭力，在T3航站樓南側采用“垂直一體”的布局模式預留T3交通樞紐軌道交通工程，正線將引入廣河高鐵、廣州至珠海（澳門）高鐵等軌道，打造“零換乘、一體化”空鐵聯運交通樞紐。

2.2區域功能協同

以空鐵強大的交通輻射及帶動效應為基礎，聯動周邊地區功能一體化發展，形成與空鐵交通功能互促、與區域城市功能協同的空鐵功能區。如上海虹橋樞紐商務區充分借力了虹橋樞紐交通節點價值，形成若干總部經濟、平臺經濟、數字經濟、會展經濟等現代產業經濟集群，成為帶動區域經濟高質量發展的重要引擎。

2.3換乘多元便捷

從多樣性、連貫性、時效性三個維度突出空鐵點對點換乘多元便捷。多樣性為多種換乘交通方式的選擇，遠距離空鐵樞紐優先考慮城際軌道、城市軌道、擺渡巴士等交通聯系，近距離空鐵樞紐優先考慮城市軌道、APM線、多維度慢行系統等交通聯系;連貫性為交通方式的點對點直達，接駁交通避免中途換乘、慢行系統優先考慮最短路徑;時效性為接駁時機與接駁需求匹配，接駁交通運營時間與機場、高鐵運營時間銜接，按需適當增加接駁交通班次。

2.4交通管道分離

綜合考慮空鐵樞紐交通集散與周邊物業交通集散需求，優化區域高快速交通網絡，將空鐵樞紐對外遠距離交通進行管道化組織，實現快進快出的同時與周邊物業交通分離開來;空鐵樞紐短距離交通從主干道快速匯入站前路進出站，減少與周邊物業開發內部交通流線交叉，實現復雜交通條件下以人為本的出行目標。

2.5運營管理創新

探索機場公司與鐵路公司成立合資公司協作運營管理方案，實現空鐵樞紐一體化運營管理。高鐵與機場信息系統共享，提供中轉聯程各項服務，如一站式購票、一體化行李托運等。優化換乘流程，推動全封閉免安檢換乘通道改造和建設，鐵路運營公司、城市軌道運營公司與航空公司互認旅客及其隨身行李物品的安檢結果。如德國法蘭克?？砧F樞紐，德國漢莎航空公司與鐵路公司全面合作，除了常規的聯程售票服務外，旅客可以在火車站辦理登機手續并托運行李，到機場可以直接安檢登機，還能實現火車站的到發車時間與航班的起降時間銜接。

3、空鐵一體發展視角下的溫州東部樞紐實踐

溫州東部樞紐是溫州兩主一輔樞紐體系中的主樞紐，由龍灣國際機場和匯聚沿海高鐵及杭溫高鐵的溫州高鐵東站組成，是集航空、高鐵、市域鐵路、地鐵、客運巴士等于一體的區域型綜合交通樞紐。龍灣國際機場為4E級國家一級民用航空機場、浙江省第二大機場，遠期預測規模為6000萬人/年的旅客吞吐量。溫州高鐵東站近期實施4臺10線，遠期規劃8臺16線，滿足年發送量1500萬次的需求。溫州東部樞紐將實現溫州與上海、杭州以及廈門、福州一小時交通圈，推動溫州建設成為我國東南沿海重要交通樞紐城市，以及輻射浙南、閩北、贛東的東南沿海重要中心城市。

3.1空鐵布局一體：“鄰近一體”布局空鐵樞紐

為加快貫穿東南沿海鐵路客運通道、提升東樞紐區域服務和組織能級，確定將新建杭州至溫州鐵路引入溫州東站，打造空鐵一體樞紐。研究過程中以溫州空港新區及鄰近地區為研究范圍，提出機場西側、機場中部以及機場東側三個比選方案?？紤]到高鐵站與機場疊加對周邊用地開發的帶動效應，溫州東站不宜與T3航站樓一體化布局，也不宜選址在背離城市、集散不便的機場東側地區。以“服務城市，面向城市，融入城市”為戰略方向，選擇更有利于與既有城市中心便捷聯系、與新的功能空間載體有機融合的方案。因此，最終推薦于機場西側采取“鄰近一體”模式布局設站（圖2）。

高鐵線站位受線路走向、寧村歷史文化保護區等條件影響，經相關專項研究將溫州東站穩定在與機場航站樓直線距離900米位置（圖3）。

3.2區域功能協同：打造站城一體的時尚門戶

以東部樞紐為核心，聯動周邊地區將重點打造面向浙南閩北贛東區域產業發展所需的展示、交流、貿易、服務等外向型產業服務平臺，建設區域產業服務中心;同時發揮空港商務職能，致力于打造溫州時尚產業的對外展示交流的核心窗口，建設時尚之都的展示中心?？傮w形成總部辦公、會議展覽、文化休閑、專業服務、綜合配套五大功能體系，呈現“一核、一灣、一帶、三軸、四坊”的總體空間格局（圖4）。

高鐵站與航站樓之間的鏈接區域客流換乘高度集中，是樞紐價值最為直接的催化地帶，也是實現空鐵與城市功能一體化的關鍵區域?？砧F與鏈接區域打造為樞紐都市核，匯聚交通樞紐、展示交流、商業商務三大核心功能，通過全步行、高品質、多層次的空間環境，提升價值活力的同時豐富換乘的步行體驗，打造成為站城高度融合的創新樞紐綜合體（圖5）。

3.3換乘多元便捷：軌道主導，多維聯通

綜合考慮乘客體驗、換乘距離、形象塑造、周邊條件等因素，在明確高鐵站臺在二層的基礎上，通過乘客進出站方式的多方案比較，建議高鐵采用三層進站、二層站臺、地面出站的形式進行交通組織（圖6）?？紤]到高鐵與航站樓900米的空間距離，各自獨立配置接駁體系經濟性較差，采用公交長途共享的方式進行組織，集中布局在高鐵站東側二者之間、機場交通中心遠期僅保留長途和公交的上落客功能。社會車輛與出租車、網約車在高鐵站和機場各設一套接駁體系。高鐵側，公交、長途、出租、小汽車主要集中在三層南北兩側進行落客、安檢進站，在地面層東側和地下層進行上客。機場側，公交、長途、出租、小汽車集中在二層進行落客，在地面層上客（圖7）。

引入軌道M2線，進一步強化樞紐軌道交通的輻射效應，在高鐵站西側設站與未來預留的加密線換乘、在T2航站樓交通中心南側設站與市域鐵路S1/S2線換乘，并預留遠期接入T3航站樓條件（圖8），實現高鐵和機場的公共交通接駁客流達到60%以上。

高鐵站與航站樓步行聯系可通過地下、地面和二層實現。主要步行聯系通過二層城市通廊，具體由機場夾層引出，經過機場航站樓交通中心后下穿濱海大道到達高鐵交通中心，再通過樓扶梯上到三層進入高鐵站;高鐵出站人群在地面通過樓扶梯上到二層城市通廊向東聯系機場（圖9）。沿途設置自動步道和電動微巴，可實現機場與高鐵8分鐘快速聯系。車行聯系則是通過地面道路及地下車行通道，實現空鐵間的車行聯系與停車共享，同時預留地下貨運直達通道。

3.4交通管道分離：車行管道組織，遠近暢達

遠距離交通實現快進快出，在既有 “三橫三縱”的基礎上，將環山東路由次干道提升為快速路，構建“三橫四縱”的高快速路疏解體系（圖10）;提升空港大道、甬臺溫高速復線地面服務道路為快速連接線，在樞紐周邊形成快速聯絡環線。優化空港大道連接線與金麗溫高速東延線銜接口，接入濱海大道快速聯系高鐵和機場;新增甬臺溫高速復線在T3航站樓旁收費立交，接入空港大道快速聯系高鐵和機場。近距離交通經過溫州大道等多條城市干道匯入站東路和站西路快速進出高鐵站、匯入濱海大道快速聯系機場。

為避免物業開發交通和樞紐接駁交通的相互干擾，樞紐接駁流線進行高架專用道路管道化組織。通過多方案比較，高鐵整體采用“南進南出、北進北出”的接駁方式，高鐵遠距離進站車流在甌海大道和濱海大道兩條高架快速路上引入南北的集散高架，三層落客進站，高鐵近距離進站車流在地面道路通過匝道上到集散高架落客;高鐵出站客流在地面和地下上客后快速疏解到周邊干道和快速路，實現管道化組織（圖11）。

3.5運營管理創新：運營聯合，高效服務

機場與高鐵站信息系統共享，提供中轉聯程的一站式購票、一體化行李托運等服務。建設機場-城市軌道-高鐵站全封閉免安檢換乘通道，互認旅客及其隨身行李物品的安檢結果。逐步探索溫州機場集團有限公司與鐵路公司合資成立溫州東部樞紐子公司一體化運營管理方案，通過信息一體化、商業一體化、管理一體化的運營方式提升空鐵一體化服務能力。

結語：

高鐵帶動區域競合，航空鏈接全球資源，空鐵樞紐地區將成為各大城市新的增長極。本文對國內空鐵一體發展的相關研究重點進行了回顧，以北京、上海、廣州等多地的空鐵一體發展案例為基礎，概括出“垂直一體”“鄰近一體”“換乘一體”的三類空鐵一體布局模式及特征;同時對國內空鐵一體發展在布局、功能、交通、管理等方面存在的問題進行分析總結，系統性地提出空鐵布局一體、區域功能協同、換乘多元便捷、交通管道分離和運營管理創新五大策略;最后以溫州東部樞紐為例，結合其基礎條件，在五大策略下確定多項規劃設計措施，以提升溫州東部樞紐服務能級和周邊地區城市能級，實現空鐵樞紐與周邊地區高效一體化發展。

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