提升高鐵列車開行效益的實踐與思考

吳建平 中國鐵路上海局集團有限公司計劃統計部

1 高鐵列車客座率及開行效益情況

1.1 高鐵列車客座率情況

從滬寧和京滬高速線列車開行情況來看主要呈現以下三個特征：一是在短途旅客運輸中整體客座率偏低，高客座率和低客座率列車集中在幾個固定發車時間段內；二是在長途旅客運輸中，客座率高低與列車運行時間的長短關聯度較高；三是在旅客運輸淡旺季，同一車次的客座率差異較大。

（1）短途旅客運輸中，客座率總體偏低，高客座率主要集中在兩個時間段內

在旅客發送量位居全局首位的滬寧高速線（全長301 km）上，今年7 月暑運期間（已剔除7 月下旬南京疫情影響因素），在上海至南京（往返）開行的76趟圖定高鐵列車中，客座率平均僅為56.1%，最高為87.7%、最低為27.0%，極差為60.7%?？妥试?0%以上的只有14 趟，占比18.4%，在60%以下的有50趟車（其中在50%以下的有19趟）占比65.8%。

高客座率（70% 以上）列車主要集中在上午8-9 時和下午14-17 時這兩個時間段內，占了全部高客座率列車的92.9%（只有一趟車不在這時間段內）。低客座率（50% 以下）列車分布略有不同，上行方向主要集中在中午10-12 時及下午19 時后，下行方向主要集中在上午7 時前，平均客座率為40.4%，占比低客座率列車的79.1%，不同發車時間段列車客座率分布情況（見表1）。

表1 不同發車時段列車客座率及開車數情況

（2）長途旅客運輸中，客座率高低主要體現在運行時間的差異上

全國運輸最繁忙、運行效益最好的京滬高速線（全長1 318 km），上海至北京的高鐵列車運行時間快的為4.5 h 左右，慢的為6 h左右，相差了1.5 h。

列車客座率分布特征與運行時間關聯度較高，高客座率主要集中在運行時間短的列車中。如列車始發時間相近，但運行時間在4.5 h的列車其客座率大都在90%以上，運行時間在6 h 的列車客座率大多在80%以下，相差10 至30 個百分點。以今年7月份上海至北京列車始發時間接近但運行時間不同的高鐵列車客座率統計數據分析來看，運行時間在4.5 h的列車客座率要比6 h 的平均高出22 個百分點，不同運行時間列車客座率情況（見表2）。

表2 不同運行時間列車客座率情況

（3）旅客運輸淡旺季，客座率的高低與其季節性成正比

以2019 年7 月和1 月份（因近兩年每個月受疫情影響情況不同，故采用疫情前2019年的數據做比對），京滬高速線部分同一車次高鐵列車客座率統計數據來看，7 月份要比1 月份的客座率高出約20 至30 個百分點，少的也要相差10 多個百分點，多的相差40多個百分點（見表3）。

表3 同一車次在旅客運輸旺季和淡季客座率情況

1.2 高鐵列車開行效益情況

根據國鐵集團客運承運清算辦法，旅客列車開行盈虧=列車擔當收入-付費支出-列車開行成本。

（1）列車開行保本點測算

列車開行盈利能力測算運用的一個重要指標是客車保本點收入實現率，簡稱保本點，是指可以覆蓋列車開行成本的最低要求收入占列車全程定員收入的比例。

計算公式為：保本點=保本點收入/全程定員收入，我局財務部門測算出的各類型客車參考保本點（見表4）。

表4 我局動車組列車參考保本點

（2）客座率與保本收入測算

①滬寧高速線列車開行效益較低

根據保本點公式，保本點收入=保本點×全程定員收入

以滬寧高速線開行高鐵重聯列車定員1 220 人（其中：二等座1 118），單組列車定員610人（其中：二等座559）計算，全程票價：二等座139.5 元，一等座219.5 元，計算得出：重聯列車保本點收入= 58%×178350 元=103 443 元，單組列車保本點收入= 70%×89175元=62 422.5元。

根據列車保本點收入指標計算出重聯列車客座率達到60.1%、單組列車達到72.6%，才能達到開車收入保本。報告期內滬寧高速線有62.2%的重聯列車開行收入低于保本點收入處于虧損開車狀態，單組列車與保本點所要達到的客座率還差27個百分點（報告期內只有一趟車每天單組車開行）。

②京滬高速線運行時間短的列車開行效益較高

以京滬高速線開行高鐵列車定員1 283 人（其中：二等座1 113）計算，全程運行4.5 h 的列車票價按一等座1 041.5 元，二等座631 元；全程運行6 h 的列車票價按一等座930 元，二等座553 元，計算得出：列車保本點收入分別為：58%×879 273元=509 978元、58%×773 589元=448 681元。

根據列車保本點收入指標計算出全程運行4.5 h和6 h的列車客座率分別達到67%、56%左右，才能達到開車收入保本。報告期內運行時間4.5 h的列車都超過開車保本收入，運行時間在6 h的有部分列車達不到保本收入。

2 問題及原因

2.1 滬寧高速線列車客座率及開行效益較低的主要原因

（1）區間客流趨于飽和，直通列車增加較多形成分流

今年6.25 調圖后滬寧高速線列車總數比疫情前的2019年同期增加了50 對，增幅達38.8%，線管內（始發、終到為上海至南京）高鐵減少了16 對，減幅為27.1%。報告期內全線旅客總發送量為529.7 萬人(其中：直通223.4 萬人、線管內306.3 萬人)，比2019 年同期增加 14.2 萬人，微增 2.8%；線管內高鐵列車旅客發送量為188.8 萬人（占比全線運量的35.6%、線管內運量的61.6%），減少79.4 萬人，減幅為29.6%。區間客流總體已趨于穩定飽和狀態，部分管內客流分流到增加的直通車上去。

（2）低客座率列車占比高，使投入產出比低

今年調圖后管內高鐵列車數量雖減少了27.1%，但平均客座率還較低，僅為56.1%，客座率在60%以下的占比達65.8%，客座率在70%以上的列車僅有18.4%，低客座率列車占比高。按照該線高鐵列車開行保本點收入要求，有六成左右列車達不到開車保本收入，收不抵支投入產出比低。

2.2 京滬高速線列車運行時間長及淡季期間客座率低的原因

在1000 km 以上的長距離旅客運輸中，運行時間長的高鐵與航空比沒有優勢。

一是在時間上沒優勢，以京滬高速線為例，上海至北京高鐵列車運行時間最短的為4 h18 min，長的要6 h多，而航空的運行時間最短的為2 h5 min，基本都在2 h20 min 左右。二是在價格上也無太大優勢，高鐵列車二等座票價平均為600元、一等座為1 000 元，航空經濟艙全價在1 480 元，在非高峰期票價折扣率很低，大多在5 至6 折800 多元左右，部分中小航空公司甚至在3 折400 多元左右。只是由于高鐵在提前進站安檢、候車及出站等時間消耗上要比航空少，所以那些運行時間在4 h 多的高鐵列車與航空相比在總體用時上差不多，再加上高鐵發車頻次高、受氣候影響小、正點率高等特點，與航空相比才具有一定的競爭力，因此其客座率也都較高；而那些運行時間在6 h 多的列車就沒有這些優勢了，特別是在旅客運輸淡季期間更是如此。

3 建議與措施

3.1 根據客座率在發車時點上的特征，在低客座率時段降低開車密度

根據滬寧高鐵線管內高鐵列車客座率與開車時點的分布特征，在低客座率集中點減少開車數、降低開車密度，以提高列車開行效益，特別是在客座率很低且開車數又多的時間段內，如上行方向的中午10-12 時及下午19 時后，下行方向的上午7 時前，這三個時間段的列車平均客座率僅為40.4%，占比低客座率列車的79.1%，全部列車的25%。

3.2 減少重聯車組開行，降低開車成本

根據滬寧高鐵線管內高鐵列車開行一趟重聯車組列車的保本點收入要達到10.3萬元，單組列車的保本點收入是6.2萬元，相差4.1 萬元，報告期有62.2%的重聯列車開行收入低于保本點收入。因此在客座率低的情況下靈活安排車底結構，把部分重聯車組改為單組車開行，以降低開車成本。

3.3 動態監控分析，靈活安排運能，精編“一日一圖”

針對列車客座率、旅客出行情況等特點實行動態監控、分析和預測，對工作日、雙休日、節假日及旅客運輸淡旺季等不同特點，加強對旅客出行規律的研判，靈活精準安排運能，細化列車運輸組織，精編“一日一圖”，實現運力投放與客流需求相匹配。

3.4 靈活票價浮動機制，實行“一日多價、一車一價”

2016年起國家放開了高鐵動車票價，給予中國鐵路總公司根據市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價的權力，為鐵路實行多種折扣票價等票價浮動機制提供了政策支持。目前已有超過80%以上的車票通過網上購買，為旅客購票的多樣化需求提供了更多的便利性和選擇性，而靈活的價格也是改變其出行選擇的重要手段之一。因此可采取靈活的票價浮動機制，實行“一日多價、一車一價”等動態票價，運用價格杠桿改變對時間性要求不高的客流出行選擇，提升整體運能利用效率。

3.5 建立里程累計獎勵制度，培植旅客忠誠度

對經常乘坐高鐵出行的旅客，可借鑒航空的常旅客計劃制度（旅客通過乘坐某航空公司的航班或在航空公司合作伙伴處消費而累計里程，當里程達到一定標準時，可用所得里程獲得折扣返點、免費機票、免費升艙或其他優惠等），建立相應的積分換票獎勵機制，以培養旅客的忠誠度。

4 結束語

我國高速鐵路的快速發展，使旅客享受到了越來越方便、快捷的高速鐵路服務，極大地改變了人們的出行方式和習慣。隨著我國鐵路走向市場化，在滿足必要的社會公益性下，應以提高經濟效益為先。在新建高鐵不斷開通運行、運能大提升的同時，存在著的列車客座率低、虧損開車、運行效益低下等情況，采取精細列車運輸組織、精準安排運能、靈活票價浮動機制及有針對性的市場營銷等多方措施，以適應快速多變的客運市場競爭需求，提高高鐵列車運行效益。