寒區無砟軌道服役性能演化與提升技術研究進展

任娟娟, 張書義, 許雪山, 杜俊宏, 杜威

（1.西南交通大學 高速鐵路線路工程教育部重點實驗室, 四川 成都 610031；2.西南交通大學 土木工程學院, 四川 成都 610031）

0 引言

速追求、從空間上向寒區環境邁進, 多維作用下其長期服役能力更應得到精準把控[1］。我國寒區面積約占陸地國土面積的43%[2］, 寒區具體是指我國最冷月平均溫度≤0℃, 日平均氣溫≤5℃的天數≥90 d的地區[3］。目前已投入運營的寒區鐵路線路總里程已超過7 000 km, 包括哈大、哈齊、沈丹、蘭新、寶蘭等多條高速鐵路線路。隨著我國川藏鐵路項目[4］的積極推進, 新建高速鐵路不斷向甘肅、內蒙、東北等寒冷省份/地區延伸, 寒區無砟軌道在高頻強振的列車荷載和寒區復雜環境耦合作用下, 結構的長期服役壽命受到嚴峻挑戰。因此, 科學揭示寒區無砟軌道在列車荷載

高速鐵路作為重大交通工程的重要組成部分, 正逐步從大規模建造轉向穩定運營, 截至2021年底, 我國高鐵運營里程突破4萬km。其中, 無砟軌道作為直接支承高速列車運行的重要基礎結構, 從功能上向高與環境作用耦合下的服役性能演化規律, 進而針對新建、在役無砟軌道提出相應的服役性能提升技術, 成為有效保障寒區無砟軌道長期運營的關鍵環節。

針對寒區高速鐵路無砟軌道, 從典型環境作用特征、服役性能演化與提升技術3個方面進行重點論述, 同時指出相關領域的發展趨勢及需要重點關注的核心科學問題, 為提升我國寒區高速鐵路無砟軌道服役性能提供參考。

1 典型環境作用特征

寒區無砟軌道普遍面臨年平均氣溫低、晝夜溫差大、冬季雨雪多、反復凍融等極端條件[5］, 如何準確、量化描述無砟軌道承受的溫度荷載、路基凍脹及凍融循環等典型環境作用特征是探究寒區無砟軌道服役性能演化與提升技術的前提。

1.1 寒區無砟軌道溫度荷載作用特征

對于溫度荷載, 寒區年溫差大, 無砟軌道承受的較大整體溫度荷載致使軌道板發生整體伸縮, 產生較大的溫度應力；在遮蔽物遮擋效應作用下引起縱向溫度場致軌道板脹縮；晝夜溫差大會導致無砟軌道產生較大的溫度梯度, 溫度場引起無砟軌道板翹曲變形（見圖1）?；诠蟾咚勹F路部分區段溫度場觀測數據[6］、達坂城地區無砟軌道試驗段長期觀測數據[7］的統計分析, 無砟軌道溫度和近地表氣溫呈現以日和年為周期的變化特征, 無砟軌道日溫度梯度變化幅值近似與氣溫變化幅值成正比。為進一步明晰極端天氣條件下無砟軌道內部溫度場分布特征, 基于熱傳導基本原理與無砟軌道瞬態溫度場數值模型分析驗證[8-9］, 軌道板溫度場隨時間、空間非線性周期性變化, 且內部溫度場變化滯后于大氣溫度變化, 隨距離道床板頂面深度的增加, 溫度變化幅值逐漸減小, 道床板內不同深度處溫度隨時間變化統計見圖2；夏、冬季極端天氣下溫度梯度方向相反, 數值也存在較大差異。

圖1 溫度場引起無砟軌道板翹曲變形[10］

圖2 道床板內不同深度處溫度隨時間變化統計[11］

1.2 寒區無砟軌道路基凍脹作用特征

對于路基凍脹, 由于寒區氣候、工程和水文地質條件在時間和地域上存在較大差異導致軌道路基結構凍脹具有隨機性和不確定性[12］, 盡管針對路基凍脹采取了非凍脹或弱凍脹路基填料以及其他防凍脹措施, 我國寒區高速鐵路路基凍脹變形依然普遍存在[13］。路基凍脹是一個緩慢積累和發展的過程, 整個凍脹過程按照凍脹量變化基本可劃分為初始波動、快速發展、穩定凍脹以及融化回落4個階段[14-15］, 典型路基斷面凍脹發展過程見圖3, 不同時期、不同運營線路的凍脹量及其增速有所不同。為確保無砟軌道整個服役過程中線路運營安全, 相繼開展了一系列現場監測工作以研究無砟軌道路基凍脹變形特點、凍脹量和分布特征[16-17］。同時, 依托哈大高速鐵路路基凍脹長期監測數據[18］以及典型路段凍脹監測數據[19］, 分析各層凍脹量的分布變化特征, 得出凍脹的主要部位為基床表層。

圖3 典型路基斷面凍脹發展過程[19］

1.3 寒區無砟軌道凍融循環作用特征

對于凍融循環作用, 寒區秋冬交替、春融時溫度幅值快速變化, 導致無砟軌道隨溫度變化發生凍融現象?；炷羶鋈谑遣牧蟽炔考虞d、卸載循環作用, 導致混凝土韌度和斷裂性能降低, 當材料力學性能退化到一定程度發生破壞[20］。對于我國北方季節性冰凍區, 1年內會經受多次凍融循環作用[21］。其中既包括短期高頻率凍融循環, 也包括1年乃至數年內的凍融大循環。通過對我國北方受凍地區的混凝土凍融現象進行監測, 得到1年內的天然凍融循環次數, 同時按照混凝土部件抗凍等級進行相應的室內凍融試驗, 基于設計耐久年限得到天然凍融循環次數與室內凍融循環次數的等價關系[22-23］。我國三北地區凍融循環參數統計見表1, 借助數學回歸模型以及室內凍融與自然凍融間的損傷關系, 參考表1中三北地區的年平均凍融循環次數[24］, 分析和預測不同地區混凝土受凍服役壽命?；炷潦覂葍鋈谘h試驗主要通過控制凍融循環時間、凍融溫度和凍結/融化速率等相關參數, 設置特定的試驗條件對混凝土試件進行反復凍結和融化, 從而模擬寒區混凝土在凍融環境影響下產生的損傷破壞情況[25］?，F有對凍融循環的研究大多采用規范標準進行快速凍融試驗[26-27］, 凍融次數根據各自試驗目的確定。

表1 我國三北地區凍融循環參數統計

現有研究人員對寒區無砟軌道環境作用特征的研究多基于現場監測、有限元模擬等手段, 采用理論分析及試驗研究等方法獲得寒區各種環境作用特征。但現有研究并未充分考慮寒區環境作用影響因素, 如無砟軌道溫度場研究欠缺對降雪量、降雪深度、蒸發量等影響因素的考慮, 只是在考慮氣溫、太陽輻射、風速等部分影響因素的基礎上對寒區環境作用規律進行分析。故有必要通過試驗、數值模擬等手段分析多影響因素作用下寒區環境作用的特性, 并提出更科學、合理的統計分析方法, 進一步揭示寒區無砟軌道典型環境作用特征及分布規律。

2 服役性能演化

寒區無砟軌道在服役過程中不可避免地出現各種結構病害, 導致無砟軌道逐漸損傷退化、耐久性下降。為此, 探索寒區無砟軌道服役性能演化規律, 合理揭示結構劣化過程, 量化并預測服役過程中結構的耐久性能, 對深化研究結構理論設計方法, 提出服役期內的維修建議具有重要的現實意義。

2.1 凍融循環作用下寒區無砟軌道損傷演化

凍融循環作用是寒區無砟軌道混凝土損傷失效的主要誘因之一, 針對凍融循環下無砟軌道混凝土損傷研究已取得了一些成果：在損傷機理方面, 研究人員基于熱力學原理建立了水-熱-力耦合多孔介質力學物理表達式, 并用于凍融過程結構受力的數值計算[28］；采用毛細孔內冰-水壓力關系, 分析混凝土在凍融循環過程中的溫度場、應變場以及孔內壓力場的分布規律[29］；研究凍結速率及氣孔內壓力邊界條件對混凝土材料變形的影響, 揭示凍融循環過程中過冷度造成的混凝土性能劣化及氣孔內負壓力造成的混凝土凍縮[30］。但這些研究均未考慮凍融過程中混凝土的損傷行為, 無法完整表述凍融循環過程中的水-熱-力耦合及損傷演化規律。在混凝土損傷特性方面, 主要集中在凍融作用下其宏觀物理、力學性能的劣化規律[31-32］, 以及借助CT掃描技術探究內部孔隙結構的空間分布特征[25, 33］, 并基于試驗結果建立了受凍混凝土的損傷本構模型[26, 34］, 但仍缺乏凍融循環作用對無砟軌道靜動力學性能以及損傷機理的影響研究。

（1）動荷載與凍融環境共同作用是無砟軌道混凝土致損的根本原因[35］。研究人員從力學唯象的角度出發, 以塑性應變表征凍融損傷, 并考察多次交互作用下材料的性能變化規律, 發現疲勞過程與凍融循環過程引起的微裂紋不同[36-37］；另外, 也有研究人員通過開展疲勞荷載與凍融循環交互試驗研究混凝土損傷演化規律[38-40］, 從經典的Aas-Jakobsen疲勞公式出發建立考慮疲勞效應的凍融損傷模型[41］, 從受疲勞荷載與凍融循環作用后混凝土的動態力學效應著手, 分析混凝土受荷載歷史對其動態本構行為的影響規律[42］。然而, 現有對混凝土疲勞性能試驗研究的荷載與無砟軌道列車荷載的荷載特征值有較大差別, 列車荷載的頻率分布范圍相對較廣, 以上研究成果并不具有普適性。

（2）在無砟軌道領域, 列車荷載與凍融循環共同作用下無砟軌道將產生高、低周復合疲勞損傷, 內部微缺陷產生并不斷發展, 導致混凝土宏觀力學效應變化, 但兩者損傷機理存在差異。而現有研究并未充分考慮凍融環境下無砟軌道混凝土的本構關系變化、荷載條件以及高、低周共存問題。研究表明, 疊加的高周載荷作用會降低材料的低周疲勞壽命[43］, 混凝土在這種高、低周荷載交互作用下的損傷機制還不明確, 在列車荷載與凍融循環耦合作用致損條件下, 如何將列車荷載與凍融循環造成的損傷演化效應相互等效傳遞是研究無砟軌道混凝土復合疲勞損傷演化機制的核心。運用統計方法研究高速列車激勵與凍融循環作用特性；根據微塑性、多場耦合等理論, 明晰無砟軌道混凝土復合損傷過程, 可為揭示寒區無砟軌道混凝土損傷演化機理、掌握混凝土復合損傷傳遞機制提供方向。

2.2 路基凍脹作用下寒區無砟軌道損傷演化

路基凍脹變形是寒區無砟軌道在建設和運營管理中亟待解決的重大工程問題。一方面, 路基局部變形會引起軌道高低不平順；另一方面引起軌道板、底座板出現離縫, 加速無砟軌道損傷。路基凍脹變形對無砟軌道的影響見圖4。

圖4 路基凍脹變形對無砟軌道的影響[56］

（1）研究人員針對無砟軌道路基結構的凍脹規律與機理[44-45］、傷損特征[14, 46］、工程措施[47-48］等進行大量研究工作, 開展路基凍脹對無砟軌道性能的影響研究, 旨在探究路基凍脹作用下無砟軌道的損傷演化規律, 為路基凍脹變形控制提供理論支撐。例如：研究人員通過建立高速鐵路無砟軌道-路基凍脹耦合計算模型, 根據路基凍脹變形時的不同凍脹波長、凍脹幅值以及凍脹位置, 分析無砟軌道各部件的垂向位移變形[49-50］、拉應力變化規律[51-52］以及對軌道不平順的影響[53］；探討凍脹位置和不同凍脹條件下底座板的離縫特征[54］, 并利用內聚力模型分析層間黏結強度及底座板剛度對層間離縫演化發展的影響[55］。

（2）路基凍脹區處于溫度低、溫差大的嚴寒地區, 無砟軌道在復雜溫度荷載條件下會產生不同程度的翹曲變形, 相關人員研究整體溫度荷載、溫度梯度荷載與凍脹共同作用時對層間離縫高度的影響[56］?；谲囕v-無砟軌道-路基凍脹耦合靜動力學模型, 在考慮列車荷載作用下, 分析不同凍脹變形條件對行車安全性及舒適性的影響規律以及軌道結構動力學特性[57-60］；揭示低溫與列車荷載耦合下不同凍脹條件對軌道結構變形和強度的影響規律[61］, 提出路基不均勻凍脹變形管理限值[50, 52, 62-63］。

以上研究人員通過凍脹傷損調研和數值模擬進行路基凍脹對無砟軌道傷損影響分析, 開展大量路基凍脹機理和控制措施研究, 但是針對路基凍脹時無砟軌道多層結構變形自適應的相關研究還相對較少, 特別是針對過渡段、曲線以及道岔區等特殊區段路基凍脹特征變化與軌道不平順、無砟軌道多層結構的傳力機制和車輛、無砟軌道靜動力響應映射關系等相對匱乏, 對無砟軌道路基凍脹變形控制和凍害處置尚無統一的標準。因此, 結合實測路基凍脹結果, 綜合考慮特殊區段路基凍脹時軌道系統變形協調映射關系的理論分析, 關注車輛高速通過連續多波凍脹區段時對軌道結構疲勞、傷損等方面的影響, 仍是寒區無砟軌道研究的重點。

2.3 寒區無砟軌道耐久性研究及壽命預測

混凝土作為無砟軌道不可或缺的工程材料, 其耐久性是服役環境下基礎結構壽命的保障。然而, 由于現有軌道結構耐久性設計標準尚未充分考慮荷載、環境及結構抗力等的統計分布特性, 無砟軌道在滿足設計標準前提下仍出現了不同程度的傷損病害, 特別是寒區無砟軌道在列車高頻荷載、凍融、碳化及侵蝕離子等作用下, 材料性能不斷劣化, 導致結構損傷累積、耐久性下降, 最終影響結構的使用功能與安全可靠性能。因此對寒區無砟軌道混凝土耐久性及其壽命預測研究非常必要。

（1）在混凝土耐久性研究理論方面, 主要包括2類：一是以傳輸性表征的耐久性顯著降低, 主要集中于對力、化學、物理因素耦合作用下傳輸方程的建立[64-65］；二是力、化學、物理因素耦合作用下導致材料質變或結構失效[66］, 主要集中于功能函數搭建與失效準則健全。研究人員通過對極端氣候、循環溫度荷載、氯離子侵蝕等環境因素進行室內模擬, 詮釋無砟軌道在重復溫度荷載下層間損傷的萌生與發展等[9］, 分析高海拔、大溫差自然環境下混凝土裂紋產生的原因[67］, 明確無砟軌道水泥基材料碳化性能及其微觀機理[68］, 獲得混凝土中氯離子的傳輸規律[69］, 為軌道結構的耐久性研究積累了一定的理論與試驗經驗。

（2）在混凝土耐久性壽命預測方面, 對于列車荷載作用, 研究人員基于輪軌系統耦合動力學原理建立的板式無砟軌道有限元模型, 以P-M疲勞累計傷損準則[70］、非線性疲勞累計理論[71］、損傷有限元全耦合法[72］為基礎, 分析CA砂漿在列車荷載作用下的疲勞壽命, 此外采用S-N曲線分析方法預測客貨車荷載作用下軌道板的疲勞壽命[73］。對于凍融循環作用, 研究人員基于質量衰減模型[74］、強度衰減模型[75］、能量耗散模型[76］、超聲波聲速變化規律模型[77］、相對動彈性模量衰減模型[78］、應變變化規律模型[79］等, 利用凍融循環試驗數據, 擬合出選定的凍融破壞指標極限值, 依據室內外凍融循環次數之間的等效關系[80］對凍融循環作用下的混凝土耐久性壽命進行預測。對于碳化作用, 基于無損檢測獲得碳化環境下的耐久性指標, 建立碳化深度預測模型、鋼筋銹蝕模型[81］, 并基于檢測數據對模型的分布參數、權重進行耐久性失效概率更新[82］, 對混凝土在碳化作用下的耐久性壽命進行準確評估和預測。

近年來, 針對材料耐久性研究發現多因素條件下結構的服役性能較單一因素復雜, 無砟軌道長期受列車荷載與環境因素的疊加作用, 外部荷載作用引起材料微結構或滲透性變化, 與凍融循環、侵蝕離子擴散遷移等耦合影響致使結構耐久性研究和壽命預測十分困難。部分研究人員提出凍融循環與外部彎曲應力、鹽溶液侵蝕作用[83］、疲勞荷載與凍融循環[84］、疲勞荷載與碳化作用[85］等耦合作用下的混凝土耐久性研究和壽命預測。由于上述試驗荷載大多與我國高速鐵路無砟軌道混凝土實際承受的高頻低幅荷載（頻率接近40 Hz、應力水平一般低于0.5）相差較大, 導致研究成果無法完全適用于無砟軌道的耐久性分析, 但研究思路和試驗手段值得借鑒?？紤]到現階段光學測量、CT掃描技術正在大力發展, 使進一步把握材料在多因素條件下的內部微觀演變過程和宏觀屬性演化映射機制成為可能, 這無疑為揭示和完善無砟軌道耐久性預測提供了方便。

3 服役性能提升技術

保證高速鐵路無砟軌道服役性能良好是列車運行安全性和平穩性的基礎, 是養護維修的重點和難點。然而, 我國寒區無砟軌道在列車動荷載和復雜服役環境下更易出現不同程度的傷損, 直接影響無砟軌道服役期間的安全性、穩定性以及耐久性。因此, 為使寒區無砟軌道在預定的使用年限和適當的防治維修措施下, 具有長期抵御結構服役性能衰變的能力, 亟待對寒區新建、在役無砟軌道服役性能提升技術進行深入研究。

3.1 寒區新建無砟軌道服役性能提升技術

寒區高速鐵路對無砟軌道的穩定性和耐久性提出了更高要求, 而先進和完善的新建無砟軌道服役性能提升技術對保證線路長期安全運營至關重要。環境與動載耦合重復作用下材料與結構動態性能演變是決定寒區無砟軌道服役性能的關鍵[86］, 因此, 牢牢把握無砟軌道材料、結構設計2個核心要點, 推動無砟軌道材料改良、結構設計不斷優化是提升新建無砟軌道服役性能的關鍵。

（1）材料改良。采用硅酸鹽水泥加早期強度礦物摻合料的膠凝材料代替超細水泥[87］, 提高軌道板混凝土的早期強度、減小收縮變形；采用“三低兩高”抗裂混凝土制備技術[87］, 減小現澆混凝土塑性收縮和干燥收縮。對于CA砂漿[88］, 結合溫度、濕度及施工條件優化理論配合比, 從水泥種類、砂的質量以及外加劑方面提高其綜合性能。寒區CA砂漿需要具備一定的早期強度、低溫抗裂性、耐腐蝕性、抗疲勞性、穩定性和流動性。在CA砂漿組成體系、關鍵材料組分的優化改良方面[89］：聚合物改性瀝青技術[90］、水泥-瀝青復合膠凝技術[91］、砂漿體積穩定技術[92］、纖維增韌[93］技術的推廣應用大幅提升了CA砂漿在低溫環境下的服役性能。

（2）結構設計優化。單元式軌道結構[94］應用有效降低了混凝土收縮變形量；在單層配筋基礎上優化而來的雙層配筋, 將裂縫寬度從0.5 mm減小至0.2 mm[87］。軌道板與自密實混凝土協同受力的CRTSⅢ板式無砟軌道結構型式, 有效減少服役期間的離縫和破損等病害；預應力軌道板通過預拱度的設置防止溫度梯度引起的軌道板翹曲[95］, 采用自動溫控系統進行室內蒸汽養護減少軌道板表面初期裂紋[96］。寒區無砟軌道外置材料應用是較重要的性能提升措施：采用以氟硅高分子樹脂為基料的反射隔熱涂料[97］能降低道床板溫度梯度, 減小溫度應力和翹曲變形；鋪設聚苯乙烯泡沫板（EPS）、聚氨酯泡沫板（PU）和聚苯乙烯擠塑板（XPS）[98］, 碎石道砟保溫層[3］隔熱防凍；采用新型防水材料, 減小凍融作用和凍害的影響, 從而有效控制由溫度引起的軌道結構變形。

目前, 在寒區無砟軌道材料方面, 混凝土的防水、抗凍、抗裂及耐腐蝕等性能存在不足, 難以滿足惡劣環境下的服役性能要求；在軌道結構設計方面, 專門針對寒區無砟軌道結構優化設計方法形式比較單一, 普適性欠缺。在借鑒和消化國內外先進的寒區新建無砟軌道服役性能提升技術的基礎上, 結合我國現階段的技術水平和服役環境, 提出更適合寒區無砟軌道的結構設計優化體系、不斷研發高效環保的新材料, 以預防凍害及凍融循環的損害, 進而提升無砟軌道的服役性能。

3.2 寒區在役無砟軌道服役性能提升技術

高速鐵路要求無砟軌道具有高平順性、高穩定性和耐久性, 而哈大[99］、哈齊[100］、哈牡、盤營[101］以及沈丹[102］高速鐵路軌道, 作為典型的寒區無砟軌道, 在服役期間產生了不同程度的傷損病害。因此, 完備、先進的在役無砟軌道服役性能提升技術是保障高鐵安全、舒適運營的關鍵。

經過幾十年的研究和發展, 我國在無砟軌道養護維修方面積累了一定經驗, 但寒區無砟軌道養護維修經驗相對較少。研究人員通過現場調研監測、統計分析及有限元模擬仿真, 針對軌道板表面裂紋[103］及破損[99］、封錨端裂縫[104］或脫落、軌道上拱[105］、填充層碎裂掉塊、層間離縫脫空[106］；底座板裂縫、粉化、破損[62, 107］；板間接縫開裂[108］；軌枕松動[109］；路基凍脹[110］等病害進行維修過程力學機理探究, 給維修技術提供了理論支撐和新的維修思路。此外, 部分研究人員對軌道進行損傷等級劃分[111］, 以期選用相適應的修補材料和維修措施, 在考慮維修材料環境適應性及耐久性的基礎上, 針對性提出：樹脂浸潤技術、低壓注漿技術、環氧樹脂灌注修補技術[112］、低黏度樹脂離縫維修[108］技術等, 抑制軌道結構病害進一步發展。我國在借鑒國外無砟軌道維修技術的基礎上, 提出應用于關鍵位置維修的有機材料, 例如：丙烯酸樹脂[113］、聚氨酯樹脂[114］、乙烯基樹脂[115］、環氧樹脂[116］等。溫度作用是寒區無砟軌道維修面臨的一個挑戰, 不僅要提升材料的溫度穩定性以保障維修效果, 更要加強路基凍脹病害維修, 防止加劇次生病害。為此, 防排水技術[117］、凍害順坡墊板技術[110］、路基地段線路糾偏技術[118］（見圖5）、路基變形微變形擾動整治技術[119］等維修技術也被廣泛推廣應用。

圖5 路基地段線路糾偏技術[118］

我國目前已掌握的養護維修技術為寒區在役無砟軌道服役性能提升提供了一定的技術支撐, 但我國寒區無砟軌道的建設和維修時間還較短, 對于維修技術的理論研究還不夠完善, 還需深入研究以提高技術水平。此外, 高速鐵路嚴格執行天窗修制度, 現有的維修技術工作量、維修頻次、維修效果及管理模式無法滿足要求, 維修材料的環境溫度適應性、耐久性不夠, 軌道結構細部設計認知不夠充分。因此, 在已有維修標準的基礎上, 通過觀測建立寒區無砟軌道傷損數據庫, 為后續無砟軌道養護維修、優化設計提供技術支持與指導, 進一步研發抗凍性、耐久性高的新材料及自動化、集成化和智能化水平較高的維修設備與技術, 以保證寒區無砟軌道服役性能提升。

4 建議

（1）在寒區無砟軌道典型環境作用特征方面, 基于試驗、數值模擬等方法得到多影響因素下的寒區環境作用特性, 完善無砟軌道荷載作用特征。

（2）在寒區無砟軌道服役性能演化方面, 環境與列車高頻強振荷載的耦合作用是無砟軌道服役性能劣化的主要原因, 因此通過試驗和數值模擬明確耦合作用下的疲勞損傷演化機制, 探究特殊區段地基凍脹對軌道系統的變形協調及車輛靜動力響應映射關系, 揭示和完善無砟軌道耐久性預測, 仍是未來精準把控寒區無砟軌道服役過程、實現預防性養護維修的核心基礎。

（3）在寒區無砟軌道服役性能提升技術方面, 在借鑒和消化現有無砟軌道養護維修經驗的基礎上, 踐行全生命周期管理理念, 針對不同時期（新建、在役）的寒區無砟軌道, 從材料、結構設計優化及養護維修技術等方面不斷創新, 開發集自動化、信息化、智能化于一體的新技術。

5 結束語

以寒區無砟軌道為研究對象, 從環境作用特征、服役性能演化與提升技術3個層次出發, 著重討論現階段寒區無砟軌道服役性能演化與提升技術的工作進展及不足之處, 對如何進一步提升寒區無砟軌道長期服役性能提出了一些建議與設想, 為提升寒區無砟軌道的服役性能、確保寒區高速鐵路長期安全運營提供保障。