車載網絡傳輸系統的鏈路故障及節點故障檢測方法

寧夏交通學校 劉麗華

1 汽車多路傳輸技術特點

得益于汽車電子技術的發展，汽車功能逐步趨于多樣化，此時控制單元的類型及數量隨之增多，彼此間的信息交換更為密切，諸如傳感器、導線等硬件設施的類型多樣，導致汽車電子設備錯綜復雜。較之于普通電控技術，車載網絡多路傳輸系統實現了技術層面的飛躍式發展，其中檢測診斷領域頗具代表性。對于帶有車載網絡的車輛，在其發生故障后，檢測時首先需考慮到汽車多路信息傳輸網絡系統的運行狀態，即是否有異常運行的情況，若確實存在將迫使系統內部的部分信息難以正常傳輸，與之相匹配的電控模塊將由于信息的缺失而異常運行，不利于故障診斷工作的順利開展。在針對系統故障的檢維修中，必須準確掌握結構的特點，探明控制回路的具體運行機制，做針對性的剖析。

2 CAN數據總線系統的檢測方法

現階段，CAN數據總線已經成為車輛數據傳遞的重要途徑，控制單元的各項信息均以數據線為載體完成交換操作，整個數據流通渠道便捷且高效，無論是線路還是控制單元插腳的數量均有減小的變化。

在檢查數據總線系統前必須具備特定的前置條件，即與數據總線連接的控制單元能夠正常運行，否則將對數據總線系統的運行造成影響。例如，傳感器存在故障時，運行時產生的信號無法借助數據總線傳遞，此時會對數據總線系統造成間接性影響，迫使與傳感器信號對接的控制單元通信狀態呈現出異常。因此，若存在功能故障則必須有效排除該故障，同時詳細記錄故障碼。經過分析與處理后，若功能故障被排除但仍然無法實現控制單元的數據傳遞操作，則將分析目光轉向數據總線系統，此時考慮如下2種情況：

2.1 以2個控制單元的雙線式數據總線為基點

基于2個控制單元的雙線式數據總線，圍繞此部分開展檢測工作。實際操作中關閉點火開關，斷開控制單元的既有連接。圍繞數據總線做全面的檢查，判斷是否有短路、斷路等故障，經過檢查后確認該部分無故障后，更換易拆下的控制單元，再次檢測，若此時系統總線仍存在異常則更換另一控制單元，拆除并分析，由此逐步排查故障。

2.2 以3個控制單元的雙線式數據總線為基點

基于3個及以上控制單元的雙線式數據總線，圍繞此部分開展檢測工作。實際操作中，讀取控制單元的故障碼是基礎工作，若控制單元1與其它任意一個單元間無通信，則關閉點火開關，斷開與總線相連的控制開關，在此方式下檢查數據總線，判斷是否有斷路故障。經過檢查后結果顯示總線無故障，則更換控制單元1，繼續排查。經前述操作后，若各控制單元均無法做出信號的發送和接收操作，則關閉點火開關，斷開控制單元的連接，圍繞數據總線做全方位的檢測，判斷實際情況，例如是否短路、對正極或對地短路，最終確定具體的故障類型。

經檢查后，仍無法從數據總線的角度判斷硬件受損的具體成因時，則進一步將目光轉向控制單元，判斷是否由于控制單元的故障所致。此時的關鍵操作要點在于：斷開借助CAN數據總線傳遞的控制單元，關閉點火開關，完成某個控制單元的連接動作，接通點火開關，清除故障碼，并結束輸出；在前述操作的基礎上關閉并再次接通點火開關，持續時間達到10s后，讀取控制存儲器（具體借助故障閱讀儀實現），做出具體的判斷。

3 實例分析

從結構和控制回路兩個角度切入，圍繞多路信息傳輸系統故障做出判斷。概括而言，故障的原因體現在如下3大方面。

3.1 汽車電源系統引起的故障

從汽車多路信息傳輸系統的組成來看，重點為電控模塊ECM，此裝置的工作電壓為10.5～15.0V，電壓的異常波動將直接對電控模塊ECM乃至整體造成影響。若汽車電源提供的電壓偏低，部分電控模塊ECM將由于難以得到電壓的支持而短暫中斷運行，在此影響下多路信息傳輸系統通訊受阻。

例如，車輛運行過程中發生顯示故障，轉速表、里程表等儀表的顯示值為零，此處對此類故障展開分析。故障診斷時配套TECH2掃描工具用于讀取故障代碼，結果顯示在北側的電控模塊內并不存在故障代碼；為此進一步分析，經過對歷史故障代碼的檢查發現，其存在多處故障代碼。安全氣囊控制模塊（SDM）的故障代碼包含U1040、U1000，前者反饋的故障為“失去與ABS控制模塊的對話”，后者反饋的故障為“二級功能失效”。對于儀表控制模塊（IPC），其故障代碼為U1016，反饋的信息是“失去與PCM的對話”。此外，車身控制模塊（BCM）也有故障代碼，即U1000，其反饋的信息是“二級功能失效的故障”。

可以發現，該多路信息傳輸系統存在多處故障代碼，表明系統存在故障。由此進一步分析，查閱電路圖發現：電控模塊共用一根電源線，且通過前圍板，故障代碼的發生并不具有持續性，而以間歇性的方式存在，因此將故障發生部位鎖定在電源線上，推斷該處存在間歇性斷路故障。隨后詳細檢查，結果發現該電源線缺失存在故障，具體表現形式為因磨損所致的接觸不良，由此安排處理，最終電源線恢復正常。

3.2 節點故障

在汽車多路信息傳輸系統中節點指的是電控模塊，因此針對節點故障的分析與處理則著重考慮電控模塊ECM的故障，從細分類型的角度來看，包含軟件故障和硬件故障兩大類。

軟件故障：傳輸協議或軟件程序的部分片段有殘缺或存在不同程度的沖突，導致系統通訊狀態受到干擾，存在混亂通訊乃至中斷通訊的情況。通常軟件故障成批發生，影響范圍較大，易對整個軟件造成影響。

硬件故障：常見的是通訊芯片或集成電路兩處的故障，其直接結果是系統難以正常運行。

以某轎車為例展開分析，該車輛在經過清洗后電動車窗無法正常運行，同時中控門鎖系統也發生故障（可控性較差）。車輛適配的是CANüBus多路信息傳輸系統，配備有舒適系統控制單元J393，其安裝位置位于駕駛席座椅前端的地毯處，可實現對車床、中央門鎖、防盜、后視鏡系統的控制，即融合多重控制功能。故障發生于車輛清洗后，因此極有可能與清洗階段水的滲入有關，在水的侵擾作用下導致電路板受損，系統控制機制紊亂。沿著該思路做拆解與分析，實際結果顯示控制單元J393確實存在進水的問題。在探明故障的類型以及具體成因后，采取除濕潤、除銹處理措施，而后控制單元恢復正常，原本車窗、中控門鎖系統控制異常的狀況不復存在。

3.3 鏈路故障

鏈路故障主要集中在通訊線路上，常見形式包含短路、斷路以及由于線路結構受損而導致的信號傳輸異常，受此影響，電控單元難以正常運行，部分情況下電控系統發出錯誤動作。針對鏈路故障的判斷，通常借助示波器而實現，或選擇適用于多路信息傳輸系統的專用診斷儀器，經過測量后確定通訊數據信號，將實測結果與標準通訊數據信號做對比分析，從而判斷故障。

例如，某手動擋汽車存在電動玻璃升降異常及電動后視鏡異常兩處故障。針對該故障，做深入的分析，判斷具體的原因，再采取相應的處理措施。

經檢查，車輛的四個車門升降機均無法正常運行，開啟小燈時按鍵指示燈無法正常亮起。根據所掌握的信息推斷，升降器、玻璃控制器兩處的熔絲燒斷可能是故障的誘因，但檢測結果顯示，14號熔絲無異樣。然后拆卸左前門內飾板，針對該部位的升降控制器做詳細的檢測，該裝置有電源，對控制器配套的升降器開關做更換操作后，仍存在故障。在檢測中發現，斷開其它車門的升降器控制插頭及開關插頭并于隨后接上，此時升降開關卻能夠正常運行，但位于左前門的主控開關無法起到控制作用，與之相對應的指示燈無法正常亮起，約2min后，轉變為初始故障狀態，即均無法有效控制。

根據前述分析發現，四個車門的升降器電源線路均無異常，由此推想是否在控制單元相關聯的記憶部分發生故障，換言之，故障是否出現在數據線路上。對此，用故障閱讀儀進入地址“46”舒適系統檢測，但實際操作進程受阻，無法進入系統內，針對此問題，對舒適系統控制單元做更換處理，但仍存在類似的問題?？刂茊卧葿us線與防盜控制單元連接，根據此結構關系，從地址碼“17”查得故障，即存在的是數據線Bus線對地短路，測量發現左前升降器控制器插頭的兩根Bus線均搭鐵，阻值為0.01Ω，再檢測其它各車門的該阻值。拆除儀表臺，用小刀撬開Bus線接頭，其劃分為五個組別，其中一組連接的是儀表，其它各組分別連接至控制器。檢測后，發現新車加裝后喇叭時Bus線被固定在車門板上。隨后對Bus總接頭做適當的打磨處理，再用電烙鐵焊接，恢復正常狀態。此時，故障閱讀儀可順暢進入舒適系統，實測結果顯示無故障碼，原本電動玻璃及后視鏡的故障隨之消除。

結語：綜上所述，CAN總線技術在車輛中的應用比例逐步擴大，其在功能層面明顯優越于傳統汽車布線方式，但出現故障后對分析及處理的工作水平提出較高的要求。經過本文的分析，提出常見的車載網絡傳輸系統故障，同時闡述故障分析的思路以及處理方法，希望給同仁提供參考。