基于安全質量視角談二手航材高質量發展

祝希波

在探索有效降低航材成本的過程中，二手航材不得不被提及，而且從當前的發展趨勢來看，未來的體量規模都在逐漸擴大，有望成為航材供應鏈中的重要一環，但安全與質量是其發展的關鍵要點。

0 引言

根據奧緯咨詢發布的《2023—2033年全球機隊和MRO 市場預測》，到2033 年全球商業機隊將擴大33%，達到36000 架，復合年增長率為2.9%。全球MRO 市場預計2023 年將增長22%，達到940億美元，僅比2019年的峰值低2%，到2033 年MRO 市場將達到1250 億美元，復合年增長率為2.9%。中國預計到2033年的機隊復合年增長率為5.2%，預計中國在未來10 年將交付3700 架飛機，中國MRO 的年增長率將達6.9%。

根據空客公司2023 年7 月發布的全球市場預測，到2042 年中國將需要超過9440 架全新客機與貨機，占全球同期新飛機需求總量的23%。未來20年，中國的航空客運量年均增長率將達到5.2%，新交付到中國的客機及貨機中典型單通道飛機將達到8020 架，寬體飛機將為1420 架，其中約75%的新飛機將用于市場增長，25%的新飛機將用于替換目前在役的飛機。

隨著航空業的快速發展，機隊數量不斷增加，包括越來越多的老齡飛機延長使用，特別是客改貨機隊數量也在增加，航材需求量不斷增加。航材成本的支出已成為航空公司高度關注的焦點。同時，受三年新冠肺炎疫情影響，降低維修成本已成為航空公司至關重要的大事，而航材成本作為維修成本的主要構成部分，是維修成本中的必需支出，其所占用的資金數額較為可觀，已被公認為最具潛力的成本控制點。在探索有效降低航材成本的過程中，二手航材市場應運而生，且規模逐漸擴大，現已成為航材供應鏈中的重要一環。

1 定義

二手航材尚沒有正式的官方定義，是行業內的通俗叫法，可以理解為是使用過的合格的航材（航空器部件），同時也是可以市場交易的航材，關鍵字為使用過、合格、交易。使用過的航空器部件是指已有使用時間或循環經歷的航空器部件（制造廠型號審定過程中的審定要求經歷或臺架實驗除外）。合格的航材是指具有三個基本屬性的航空器部件。第一是合法性，要有具備滿足適航法規規定的相關完整、有效的合格證明文件；第二是要確保儲存、運輸過程中持續保持其適航性狀況；第三是在航空器維修中，航材使用的過程和狀況要有可追溯性。

航材交易一般通過航材供應商或航材分銷商來實施，航材供應商是指向航空運營人提供民航局批準或認可的航空器部件和原材料的任何單位和個人。航材供應商包括經批準或認可的航空器部件制造廠家、其他航空運營人、維修單位或者航材分銷商。航材分銷商是指以自身名義從民用航空器及其零部件制造廠家、維修單位或其他航材供應商購買航空器部件或原材料，再銷售給其他人的單位或個人。

二手航材市場的部件主要來源為退役飛機拆解的部件或其他航空運營人已使用過的部件，并經相應CCAR-145 部批準或者認可的維修單位實施清潔、檢查、檢測、維修、翻修、掛簽等維修工作，并且滿足適航標準的可返回使用的航材。對于航空公司來說，不管是自己采購、送修交換，還是小時包修、航材共享、航材租賃等，均會出現使用二手航材的情況。

安全質量管理是航材使用中的關鍵要點，航材使用與安全質量密切相關。對于二手航材使用來說，安全質量管理尤為重要，其適航性評估、合格航材鑒定等是比較復雜且非常重要的管理環節。安全質量管理和二手航材使用必然存在著一定的平衡關系，既不能因為過分強調安全質量管理而不使用或大幅度限制二手航材使用，也不能受維修成本壓力影響隨意采購或使用二手航材而不對二手航材進行安全質量管理。

2 相關規章的要求

根據民航局AC-120-FS-058R4《合格的航材》的規定，使用過的航空器部件供應商可以是民航局批準或認可的維修單位。當為非民航局批準或認可的維修單位提供使用過的航空器部件時，航材提供方應當是符合民航局相關要求的行業協會組織專業認證的航材分銷商。

根據民航局AC-120-FS-058R4《合格的航材》的規定，部件經過高溫、失火、鹽水或腐蝕性液體侵害視為不可用件，需經過民航局批準或認可的維修單位經過適當的修理和測試后，確定其可用性后方可采購。制造不合格的部件和由可能造成不明確損傷的事故航空器上拆下的部件視為永久不可用件，不得采購。部件如從處于運行管控中的航空器拆下，維修工作應由按照CCAR-145 部獲得相應批準或者認可的維修單位實施，并且具有由其簽發的適航批準標簽/批準放行證書。部件如為退出運行航空器的拆解件，其拆解工作應當由獲得CCAR-145 部相應拆解項目批準的維修單位進行和由其簽發的《航空器拆解件掛簽》，并且可通過AC-145-FS-017 規定的航空器拆解件公開信息平臺查詢確認其真實性。

根據民航局AC-145-FS-2019-017《航空器拆解》的規定，對于后續擬作為二手航材返回使用的部件，被拆解的航空器必須是直接從民航運行中退役的航空器，或是運行中雖然發生了事故，但經過修復恢復了其適航性的航空器，或是退役后規范封存的航空器，并且未經歷過水浸、火燒等災害情況。

根據民航局IB-FS-MAT-001R1《民航局認可的航材分銷商評估》的規定，民航局認為行業協會對航材分銷商的評估是國際通行的行業自律方式，是民航局對航材管理的重要補充。目前民航局認可的行業協會包括中國民用航空維修協會（CAMAC）和美國航空供應商協會（ASA）。

上述相關規章的規定，對二手航材的部件來源、交易規范、合規使用、供應商等方面給出了最基本的安全質量管理要求。

3 確保二手航材使用的適航性

通過建立完善的安全質量管理體系和控制機制，強化對二手航材的安全質量管控，做好合格二手航材的評估，可以確保二手航材在使用過程中符合相關適航標準和技術要求，可以確保其在使用過程中具備足夠的可靠性和安全性，能夠有效降低航空運營風險，有效降低航空運營成本。

航材管理一般由部件查找和詢價、供應商評估選擇、合同簽訂和采購、部件物流運輸、部件入庫檢驗、日常存儲管控、部件出庫檢查、部件裝機使用等主要環節組成。對于二手航材的管理，根據其自身特殊性，重點要抓好外部、內部的輸入關鍵節點，重點要管控好供應商評估選擇和部件入庫檢驗兩個主要輸入節點。對二手航材供應商要進行有效的質量審核，對二手航材部件實物要進行有效的篩選檢驗，從而讓二手航材達到滿足合格航材三個基本屬性。

從外部輸入節點來說，就是要加強航材供應商的管理。供應商管理是航空公司或MRO 對二手航材管理的核心，公司必須建立一套完善的航材供應商評估選擇體系，通過收集供應商數據、對供應商現場評估、對供應商日常跟蹤評審等方式，對供應商實施嚴格的評估和篩選，確保供應商能夠提供可靠的二手航材，并能夠提供最優質的服務。對航材供應商的評估，除首次評估外，建議至少每24 個月要對其進行循環評審。

對于二手航材供應商的評估審核，首先要評估供應商的經營合法性、信譽和聲譽狀況，包括供應商的信用記錄、交貨情況、服務水平、客戶評價等，同時要了解清楚供應商的市場份額、財務狀況、經營戰略、社會責任等情況。其次，要提前對供應商提供的相關手冊、資料、零部件文件等進行書面審核，確保符合相關適航規章的規定和公司管理的要求。第三，對供應商的現場審核尤為重要，通過現場審核要充分了解掌握供應商的部件采購渠道、廠房設備狀況、部件存儲保管能力、專業人力資源狀況、必要的部件維修能力包括外送承修商狀況等。要特別注意對客觀證據的收集，對相關手冊、證書、記錄等要進行追溯審查，對于一些關鍵環節的工作，不能僅僅通過詢問，而是要供應商相關人員現場實際動手演示，以驗證其標準性、真實性、準確性等。重點要檢查二手航材的來源和證件管理狀況，對于部件的合格性檢查，至少需抽檢3 件以上，通過核查采購合同和相關資料信息的一致性，確認部件來源、部件數據、部件物流、維修記錄等資料文件的真偽，追溯供應商采購二手航材過程的合規性。重點要檢查手冊、程序在工作現場的落實狀況，檢查供應商的質量、培訓、工程、生產等系統，要按照一個完整的工作流程開展跨部門的現場審核，關注二手航材的上游采購、物流運輸、入庫驗收、庫房日常管理、時壽件控制和記錄、入庫和出庫管理、人員培訓、授權人員管理等，確保審核范圍全覆蓋。

對于供應商評估審核發現的問題要進行分類管理，根據問題分類的屬性、權重、數量進行平均數的統計，同時根據公司預設好的供應商管理標準進行綠區、黃區和紅區的管理，綠區被認為是可接受的公司，黃區是需待觀察的公司，紅區為不合格的公司。由于對每一個二手航材供應商特別是海外供應商進行現場審核存在一定難度，航空公司或MRO 可以申請加入相關國內外的供應商行業評估協會，如中國民用航空維修協會（CAMAC），這樣可以充分利用協會的審核報告了解供應商的運行實際情況。

從內部輸入節點來說，就是要加強二手航材入庫檢驗工作，確保二手航材從外部輸入到內部的第一環節時，讓不符合規章要求、公司標準的不合格航材隔離在公司航材庫外。對于二手航材，重點要管控好從拆解航空器上拆下且返回使用的拆解件。航材檢驗時，首先要確認部件的采購是否是從公司批準的航材供應商處采購的二手航材，其相關信息是可以在民航局認可的行業協會的航空器拆解件信息公開信息平臺上查詢到的，是具備部件《拆解件掛簽》和適航批準標簽／批準放行證書（AAC-038表）的。

對于二手航材實物檢驗，除按航材的一般檢驗標準、方法進行檢查外，首先要通過對合同、訂貨單、實物航材和能夠追溯的維修記錄、發貨單、發票或其他供貨證明文件等的交叉核查，確保廠家、件號、序號、歷史記錄等相關信息能夠保持一致。其次，要仔細檢驗實物航材的標牌、標識、牌號、序號等狀況，確保二手航材上的標識沒有被修改或沒有異常（如序號被覆蓋；商標或件號/序號不正確或缺少；蝕刻、鋼印或序號位于非正常的位置等），確保其形狀、形式、大小、位置等與原廠的標簽、標記等保持一致。第三，要認真檢查實物二手航材的外觀，沒有物理損失，沒有銹蝕或銹痕，沒有缺少要求的鍍層，沒有被水浸、火燒等跡象，沒有新漆覆蓋舊漆、試圖從外部進行修理等狀況。

為了更好使用二手航材，航空公司或MRO 要根據二手航材對飛行安全的影響程度進行分類管控，并制定相應的管理和使用規定。對于具有時壽的二手航材，需更加重點檢查歷史數據是否詳細、是否存在疑點，相關文件、記錄確認其可追蹤至經民航局批準或認可的來源。對于沒有序號件的部件、非航線可更換件、關鍵部件等二手航材，要在一定的安全評估基礎上，進一步對部件進行必要的測試和檢查，如無損探傷、性能測試等，以驗證二手航材的性能和質量，確保飛行安全和可靠性。

4 二手航材使用中面臨的挑戰和應對

使用二手航材能夠直接降低航空公司的運營成本，并且采購和使用航空器關鍵部件的二手航材，對維修成本的降低會更加明顯。但是在二手航材交易中，往往會出現價格差異較大的部件，出現價格十分便宜的部件，出現一些來源不明、質量不可靠的部件，其不僅影響到了二手航材的可信性、可靠性和安全質量，還給航空運營帶來了一定程度的潛在安全隱患。2018 年底，民航局曾通報了香港CHINA INVENTORY 公司提供給相關航空公司的二手航材涉嫌履歷造假問題。當前，二手航材使用中存在的主要問題如下。

1）二手航材使用尚存在部件信息缺失或不透明等問題。航空公司或MRO在采購二手航材時，難以辨別部件的真實狀況，擔心存在來源不明確、價格不透明、維修質量良莠不齊等問題，擔心采購到質量不符合適航要求的航材。另外，由于航空公司對二手部件的歷史數據、前期運行環境等狀況不清楚，也會對二手部件的故障率、安全質量、經濟成本等可靠性數據分析帶來一定程度上的不正確，導致工程管理、質量管理上出現偏差。目前，中國民用航空維修協會推出使用的航空器拆解件公開信息平臺，一定程度上解決了國內二手航材供應鏈上的信息透明性、公正性和可追溯性，將有助于航空公司或MRO 了解掌握二手航材的前期使用狀況和潛在風險，減少不合格二手航材的出現，為后續部件維護和使用提供真實的管控信息。

2）二手航材使用尚缺乏一定的流動性。由于受安全上、質量上、職責上、責任上等方面的壓力，讓航空公司或MRO 對使用二手航材心存顧慮，因而對二手航材使用場景的標準、歷史追溯文件的標準等提出了更高的管理要求，而且標準要求可能還不完全統一。另外，部分飛機租賃公司擔心航空公司或MRO 使用二手航材后會影響到飛機殘值，在租賃合同中設置了一定的使用規定，在飛機退租時，常常會因為二手航材等問題帶來大量的文件工作、飛機檢修工作和部件重新檢測等工作。由于受這些內外部環境因素的困擾，二手航材的管理和使用標準不斷升級，大大影響到了二手航材的正常使用。隨著二手航材市場對部件流動性、交換性、便利性等提出的需求，需進一步加強二手航材的法律法規建設、規范二手航材的交易規范、規范二手航材的使用標準以及質量標準，使得能夠進一步釋放二手航材使用的手腳。

3）二手航材使用尚存在不完善的檢測和維修標準。由于二手航材的主要來源為飛機拆解，但各飛機拆解單位對飛機拆解部件送相關維修單位進行的維修類別、維修等級不同，部分送修標準僅僅以最低的價格滿足適航掛簽檢測要求。另外，對于時壽件來說，目前僅提供二手航材的剩余使用壽命對于大多數航空公司來說還不能接收，還需要能夠證明部件從出生時起的歷史使用狀況的記錄文件，但是對于這些可追溯性的記錄文件要求，國內外尚沒有一個統一的行業規范。隨著二手航材市場規模的擴大，相關政府部門或行業協會可以積極推行建立權威的維修機構對二手航材進行規范的鑒定和評估，就像二手機動車評估機構評估已使用車輛狀況一樣，這些維修機構可以對二手航材的歷史、質量、性能、技術參數和價格等進行檢測和評估，并出具相應的認證報告和適航掛簽，以幫助航空公司或MRO 判斷二手航材的適用性和可靠性，進一步降低購買和使用風險。

4）二手航材使用尚缺乏規范的交易市場。二手航材被安裝到飛機上前，需經拆解、檢測、物流、檢查、存儲、交付、使用等單個或多個環節，在這些環節中，會存在甲方乙方的市場交易行為，只要其中的一方出現誠信問題，出現虛假交易或偷稅漏稅等不規范交易行為，就會擾亂市場秩序，同時還會給航空公司的運營帶來潛在安全質量風險。另外，二手航材交易中尚缺少龍頭企業，一定程度上導致沒有出現創新的服務模式和流程，無法做到政策突破，無法做到資源優化和開展統一規范的數字化建設、標準化建設，無法真正打通上下游企業、國內外企業的供應鏈合作，無法充分釋放二手航材使用的紅利。強化監管和執法力度，確保二手航材市場秩序和公平競爭，是未來做大做強二手航材市場的必經之路。同時，隨著二手航材需求的不斷擴大和交易規范的不斷完善，市場中必然會出現一定數量的二手航材五星供應商?？湛凸镜臍W航航材在2023 年11 月宣布成立歐航（成都）航空材料有限責任公司就是一個好的開端，其必將會加速二手航材在中國市場的增長，起到積極的規范服務示范作用。

5）二手航材使用尚缺少航材管理人員、質量審核人員和航材檢驗人員等專業人才。二手航材一定程度上存在材料疲勞、材料腐蝕、使用缺陷等客觀隱形問題，可能還存在履歷造假、標牌造假、實物造假、數據造假等違法違規問題，其中重點涉及到對二手航材供應商的審核，對二手航材采購合同的簽訂，對二手航材實物的檢驗，由于航空公司或MRO 的航材管理人員、質量審核人員、航材檢驗人員等人員的崗位能力不足、工作方法不足等問題，不能及時發現二手航材使用中存在的問題，難以實現有效的安全質量監管。為了更好解決此類問題，二手航材供應商、航空公司和MRO 等企業，要進一步加強對二手航材管理人員、質量審核人員、航材檢驗人員等人員的崗位技能培訓，提高他們的專業素質和技能水平，使他們能夠在工作中充分考慮到使用二手航材時需要額外注意到的安全質量問題，能夠通過不斷學習和改進自身的工作方式，具備識別可疑供應商、可疑航材和陷阱合同等本領，最大限度地降低使用二手航材的潛在風險。如果相關行業協會能夠集中專業力量，打造精品課程，組織二手航材的管理、檢驗、評估等培訓工作，必將起到更好的二手航材管控作用。

5 結論與展望

使用二手航材會增加一定的航空運營安全質量風險，但只要加強安全質量管理，經過嚴格的二手航材供應商篩選，經過嚴格的二手航材資料審查，經過嚴格的二手航材檢驗，通過規范的使用二手航材，就可以有效地降低使用二手航材帶來的風險。此外，在某些特定情況下，使用二手航材反而可以提高飛行安全性，如某些老舊飛機的零部件由于技術原因等因素無法獲得新的替換件時，使用二手航材只能成為其必然選擇。

二手航材的管理使用，對于保障飛行安全和降低航空運營成本具有重要意義。未來中國的二手航材市場，隨著飛機拆解業的不斷發展、行業監管的不斷完善、市場交易的不斷規范，必將迎來高質量的快速發展。