羅布泊至若羌鐵路線路方案研究

呂紅樸

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

項目位于新疆自治區巴音郭楞蒙古自治州若羌縣和鐵門關市米蘭鎮。線路起自羅布泊鎮既有哈羅鐵路羅中站，沿S235省道行進，在米蘭鎮附近跨越G315國道和西和高速公路后，接軌于既有格庫鐵路米蘭站，利用既有線至若羌站。線路全長298.92 km，其中，新建線路238.22 km、利用格庫鐵路60.7 km。

功能定位：本項目是促進區域國土資源開發，鞏固拓展脫貧攻堅成果，保障社會經濟發展的富民工程；是南疆南部地區北上東出通道的組成部分，也是完善中巴經濟走廊和中吉烏鐵路運輸通道，打造我國向西開放高地的重要交通基礎設施[1]。

建設必要性：本項目的實施是補齊南疆環線短板，增強鐵路網韌性，構建新疆綜合立體交通網絡的需要；是促進沿線地區國土資源開發，增進民族團結、維護邊疆社會穩定和長治久安的需要；是支持“絲綢之路經濟帶”建設，完善中巴經濟走廊和中吉烏鐵路通道運輸，推進西部大開發新格局形成的需要。

1 項目設計主要技術標準

新建鐵路的主要技術標準根據政治、經濟、國防要求，該線的功能定位、在路網中的作用及沿線自然條件，結合將來發展，考慮與鄰接鐵路協調配合來選定[2]。經研究擬定技術標準如下。鐵路等級：Ⅱ級鐵路；正線數目：單線；設計速度：120 km/h，平面預留提速條件；最小曲線半徑：一般地段為2 000 m，困難地段為1 600 m；限制坡度：6‰；牽引種類：內燃、預留電化條件；機車類型：客機近期DF4DK、遠期HXD系列，貨機近期HXN系列、遠期HXD系列；牽引質量：牽引質量為4 000 t；到發線有效長度：850 m；閉塞類型：自動站間閉塞。

2 線路走向方案研究

線路走向方案依據鐵路選線原則，統籌考慮沿線自然環境和地質特征，堅持環保選線、地質選線的理念和永、臨結合的原則，進行多方案技術經濟比選，選擇技術適用、經濟合理的建設方案[3]，并對線路走向方案進行了以下研究，如圖1所示。

圖1 線路走向方案示意圖

2.1 方案I：南線接米蘭至若羌方案

線路自既有哈羅鐵路羅中站南端引出，沿省道S235南側向西南行進，至喀克夏勒伊里跨越省道S235，沿著羅鉀公司Ⅰ、Ⅱ期供水工程的輸水管道繼續往西南行進，依次跨越國道G315和在建西和高速，沿著格庫鐵路往西行進，跨越省道S214，接入米蘭站，然后利用格庫鐵路至若羌站。此方案新建線路正線長238.22 km，沿線設車站5座，橋梁長7.22 km（共3座），橋梁比為3.03%，利用格庫鐵路60.7 km，新開2座車站，靜態投資49.11億元。

2.2 方案II：中線接若羌方案

線路自既有哈羅鐵路羅中站南端引出，沿省道S235南側向西南行進，于羅鉀公司生產基地西端跨越省道S235及羅鉀公司Ⅰ、Ⅱ期供水工程的輸水管道，北繞米蘭鎮，依次跨越國道G315、在建西和高速和格庫鐵路，沿格庫鐵路往西行進，接入若羌站。此方案新建線路正線長291.58 km，沿線設車站6座，橋梁長2.90 km（共1座），橋梁比為1%，靜態投資60.61億元。

2.3 方案Ⅲ：北線接若羌方案

線路自既有哈羅鐵路羅中站南端引出，沿著省道S235南側向西南行進，于羅鉀公司生產基地西端跨越省道S235及羅鉀公司Ⅰ、Ⅱ期供水工程的輸水管道，北繞新疆羅布泊野駱駝國家級自然保護區，經米蘭鎮北側，依次跨越國道G315、在建西和高速與格庫鐵路，沿格庫鐵路往西行進，接入若羌站。此方案新建線路正線長293.79 km，沿線設車站6座，橋梁長26.17 km（共2座），橋梁比為8.91%，靜態投資70.81億元。

3 線路走向方案技術經濟比較及優缺點分析

3.1 線路走向方案技術經濟比較

本節從3個方案的技術經濟方面進行了總結比較，具體見表1。

表1 線路走向方案技術經濟比較表

3.2 線路走向方案優缺點分析

3.2.1 從運營角度分析

方案Ⅰ運營線路最長，且利用既有線最長，運營成本最高；方案Ⅱ運營線路最短，運營成本最低；方案Ⅲ運營線路短，運營成本低。

3.2.2 從施工、維修便利條件分析

方案Ⅰ沿省道S235布線，交通便利，便于施工及養護維修；方案Ⅱ、方案Ⅲ均遠離公路，不便于施工及養護維修。

3.2.3 從工程地質條件分析

3個方案均經過湖積平原區、沖洪積平原區和山前傾斜平原區，各方案不良地質段落見表2。

表2 線路走向方案不良地質及特殊巖土比較表 km

方案Ⅰ經過深厚軟土、鹽漬土段落相對較短，長大段落位于戈壁地段，地質條件最好；方案Ⅱ經過深厚軟土、鹽漬土落相對較長，局部穿越發育風沙和地震液化等不良地質，地質條件差；方案Ⅲ經過深厚軟土、鹽漬土段落相對較長，受風沙危害相對嚴重且段落較長，地質條件最差。

3.2.4 從對環境敏感區影響角度分析

穿越野駱駝國家級自然保護區（實驗區）需要做環境影響專題報告，報國家林草局批，運營期保護區內不能排污。方案Ⅰ線路經過實驗區長68.5 km；方案Ⅱ線路經過實驗區長22.6 km；方案Ⅲ繞避保護區，對野駱駝活動影響小。

3.2.5 從線路長度及工程投資角度分析

方案Ⅰ新建線路長度最短，利用既有線最長，工程投資最??；方案Ⅱ新建線路長度較長，工程投資較高；方案Ⅲ新建線路長度長，橋梁比例高，工程投資最高。

3.2.6 從工程規模及實施難度分析

沿線地形平坦開闊，局部略有起伏，地面高程一般780～1 000 m，荒無人煙，道路稀少，大部分均為路基工程。其中方案Ⅰ沿線設車站5座，橋梁長7.22 km（共3座）；方案Ⅱ沿線設車站6座，橋梁長2.90 km（共1座）；方案Ⅲ沿線設車站6座，橋梁長26.17 km（共2座）。方案Ⅲ橋梁相對較長，遠離公路，實施難度相對大，其余方案橋梁相對短，實施難度相對小，特別是方案Ⅰ沿著既有公路行進，實施難度最小。

3.3 線路走向方案推薦意見

通過對線路走向方案綜合對比分析，南線接米蘭至若羌方案雖然穿越了野駱駝國家級自然保護區（實驗區），采取措施后可滿足環保要求，但能充分利用既有線資源，新建線路長度最短，地質條件好，投資最省，交通便利，便于施工和養護維修，貨流順暢，運輸組織合理，故本次研究暫推薦南線接米蘭至若羌方案。

4 線路局部方案研究

省道S235是羅布泊鎮對外的唯一通道，路面寬8 m。羅鉀公司生產基地緊挨省道S235北側，且沿省道S235北側鋪設有羅鉀公司Ⅰ、Ⅱ期供水工程的輸水管道共2條。沿省道S235南側依次平行鋪設1條管徑0.2~0.3 m的輸水管線和2路通信線路。區域內地貌單元主要為羅布泊湖積平原區、沖洪積平原區和山前傾斜平原區，平原區零星分布流動和半固定沙丘、沙地，山前傾斜平原區主要發育風沙流，區域內主導風向為北東風?；谝陨峡刂埔蛩胤治?，尋求最合理的線位，研究了沿省道南側方案和沿省道北側方案2個方案，如圖2所示。

圖2 沿省道線路方案示意圖

4.1 線路局部方案說明

4.1.1 局部方案I：沿省道南側方案

線路自既有哈羅鐵路羅中站南端引出，南繞羅鉀公司生產基地，沿省道S235南側向西南走行，至喀克夏勒伊里跨越省道S235后走行至比較終點。本線位于通信線路南側，距離省道約70 m，滿足與通信線路安全距離。

4.1.2 局部方案II：沿省道北側方案

線路自既有哈羅鐵路羅中站南端引出，向南跨越省道S235后南繞羅鉀公司生產基地，跨越羅鉀公司輸水管道，沿省道S235北側羅鉀公司Ⅰ、Ⅱ期供水工程的輸水管道一路向西南走行，至喀克夏勒伊里跨越輸水管道后走行至比較終點。

4.2 線路局部方案技術經濟比較

本節從2個方案的技術經濟方面進行了總結比較，具體見表3。

表3 線路局部方案技術經濟比較表

4.3 線路局部方案優缺點分析

本節將兩個局部線路方案的優缺點進行總結，詳見表4。

表4 線路局部方案優缺點分析表

4.4 線路局部方案推薦意見

綜上分析，沿省道S235南側方案新建線路短，投資省，未切割羅鉀公司生產基地，線路位于省道S235下風向，風沙危害相對小。故本次研究暫推薦沿省道S235南側方案。

5 結論

鐵路選線是鐵路建設的基礎工作，是一項綜合性的工作，牽涉面廣，政策性強，具有較強的科學性和藝術性，為了保證選線和勘測設計質量，降低工程造價，必須全面考慮，進行多方面方案比選。本文研究了羅布泊至若羌鐵路線路3個走向方案和2個局部方案，通過綜合考慮施工、維修、運營、工程地質條件、工程投資和對環境敏感區的影響等方面，對各方案的技術經濟進行比較和優缺點分析，研究出了線路走向方案；在確定線路走向方案的前提下，對方案局部線位進行了細化研究，以達到綜合選線的目的，希望能為類似項目提供指導借鑒。