南寧市昆侖大道交通優化方案研究

蒙藝 蘭素戀 邱乾

摘要：南寧市昆侖大道作為三塘、四塘組團的中軸線，是市內東北區域最重要東西向主干路之一，文章針對現狀昆侖大道周邊區域道路建設不完善、道路沿線節點交通轉換能力低下、交通通行效率不高等問題 ，結合其道路功能定位、設計原則與思路、線路總體方案、沿線節點立交型式選擇、橫斷面改造等，提出該道路的交通優化方案，并結合交通需求預測對方案的合理性進行評價。研究成果可為其他由主干路提升改造為快速路的規劃與設計提供參考。

關鍵詞：快速路；功能定位；立交型式；方案評價

中圖分類號：U491.1+2 A 60 198 4

0 引言

南寧市的發展呈現“圈層+扇面”的模式。南面、西面、西北扇面的發展模式已經固定，受山體限制南寧中心城區可利用空間僅剩東北和東南方向，東南面五象新區已經開始開發建設，東北方向的三塘、四塘片區是南寧未來拓展的另一個重要方向。南寧市三塘、四塘片區道路路網處于規劃建設中，片區內用地逐步開發，區內道路等基礎設施建設迫在眉睫。昆侖大道作為南寧市東北向發展主軸線，支撐著城區向東北的拓展，承擔著城市功能空間完善的職能，是南寧市重要的放射性主干軸之一?，F狀昆侖大道作為城市主干路，交通組織混亂，節點交通轉換功能差，通行效率低下。本文以相關規劃為依據，研究昆侖大道由城市主干路改造提升為城市快速路的交通優化方案，該研究對完善三塘、四塘片區的規劃路網、促進片區內經濟的發展具有重要的作用。

1 道路功能定位及現狀分析

1.1 昆侖大道功能定位

依據《南寧市國土空間總體規劃（2020—2035）》《南寧市三塘鎮控制性詳細規劃》等規劃，在城市對外交通功能方面，昆侖大道是南寧市東北向對外聯系的快速通道，銜接柳南第二高速公路與一級公路G322國道，同時也是主城區東北向出城聯系中心城區與五塘鎮、賓陽的重要通道。在城市內部交通功能方面，昆侖大道向西銜接秀廂大道、明秀路，為三塘、四塘組團向西南方向聯系其他組團（主要為青秀組團、老城組團、高新區組團、江南組團）的快速通道；同時，昆侖大道串聯三塘、四塘組團的金橋片區、三塘片區、嘉和城片區及四塘片區，承擔了部分沿線用地的交通集散功能。因此，在規劃設計時，不能單純地將其視為一條快速通道，更應去附加“對沿線用地的服務”的功能定位［1］。

1.2 昆侖大道現狀交通情況分析

昆侖大道（廂竹大道—外高環）全長約18 km，現狀與昆侖大道相交的節點有26個。信號控制交叉口有17個，無信號控制交叉口7個，立交橋2座。那安快速路以東區域處于開發建設中，道路路網尚未完成，存在多個丁字路口，交通轉換功能差；部分路口無信號控制，節點交通混亂，各類車輛交織，存在安全隱患；那安快速路以西路段，受地鐵5號線施工影響，部分路口實施施工圍擋，影響路口通行能力，車輛排隊較長，延誤較大。昆侖大道現狀相交路口情況如圖1所示。

2 方案設計思路與原則

2.1 安全高效、以人為本

從路網角度進行綜合考慮，合理確定昆侖大道沿線各立交節點型式，協調各立交節點的進出口關系，最大限度發揮主路交通快速通達、輔道交通集散服務的功能。

2.2 尊重規劃、結合現狀［2］

昆侖大道“主改快”方案按城市快速路等級進行研究，是有規劃依據的。但道路線形設計在參考規劃線形的基礎上，應兼并考慮舊路線形，避免大填大挖，減少征拆，降低建設成本，注重規劃與現狀相結合。

2.3 注重細節、因地制宜

考慮到南寧市非機動車流量大的特點，道路橫斷面改造方案充分利用昆侖大道規劃后排綠地新建人行道，原人行道改造為單獨非機動車道，“隔離機非”可以有效緩解非機動車道對機動車的影響，較好地滿足了南寧市的交通特征需求。

2.4 協調美觀、和諧發展

重視道路功能和景觀之間的關系，將昆侖大道打造成為一個重要的交通疏解通道的同時，注重與周邊景觀形態、建筑樣式相協調，成為美化環境、提升城區景觀功能的重要組成部分。

3 提升改造方案設計

3.1 路線設計

道路平面設計以現狀線位為基礎，依據《城市道路路線設計規范》（CJJ193-2012）（以下簡稱《設計規范》）中快速路設計指標的要求，結合規劃線位，考慮現狀道路沿線地塊的邊界、道路的可持續使用與城市景觀打造等因素。由于現狀道路線形較好，滿足快速路線形技術指標，且規劃道路紅線兩側均為寬度為20 m的規劃后排綠地，對道路改擴建建設影響較小，因此平面線形方案按舊路優化線位進行設計。

現狀昆侖大道為設計速度60 km/h的城市主干路，其中廂竹大道至那荷路路段已完成道路改造，滿足快速路標準，不在本研究討論范圍。在研究范圍內（那荷路—規劃8路，12.1 km），按現狀中心線線位進行計算，其平面中心線共含10個圓曲線，最小半徑為1 000 m，最小緩和曲線長度為70 m。主線擬采用設計速度為80 km/h，輔道擬采用設計速度為40 km/h。昆侖大道平面線位如圖2所示。

3.2 沿線立交節點型式選擇

3.2.1 立交型式選擇原則

立交型式選擇應根據交叉節點在道路網中的地位、作用、相交道路等級，結合交通需求和控制條件確定，應符合表1規定［3］。

3.2.2 昆侖大道沿線節點立交型式確定

綜合考慮片區路網規劃、交通需求、用地空間、沿線區域發展情況等，結合城市規模、路網密度、功能定位合理控制出入口間距［4］，依據《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）（以下簡稱《設計規范》）選用沿線立交節點類型，如表2所示。

3.3 道路橫斷面改造設計

3.3.1 昆侖大道現狀橫斷面形式

現狀昆侖大道為紅線寬度60 m的四幅路斷面主干路，橫斷面形式以嘉和城為界分為兩種斷面類型（見圖3）。其中主車道不變，均為雙向六車道。而輔道形式不同，嘉和城以西輔道寬度為7.5 m，設置為1條機動車道+1條非機動車道，人行道寬度為5.75 m；嘉和城以東輔道寬度為9.75 m，設置為2條機動車道+1條非機動車道，人行道寬度為3.5 m。兩種橫斷面形式中，前者輔道機動車道不足，存在擁堵現象；后者則非機動車道過窄。均需針對其不足之處進行改造。

3.3.2 嘉和城以西道路橫斷面改造

道路主線雙向六車道可以滿足大容量、長距離、連續流的過境交通需求，符合快速路功能定位，因此主線無須改造。嘉和城以西道路沿線兩側用地活力較好，規劃干路網密度高，通過昆侖大道輔道與主線轉換的需求較大，現狀輔道機動車道不足，存在擁堵現象。輔道改造思路為利用規劃后排綠地新建人行道，原人行道改造為單獨非機動車道，斷面紅線寬度增加8 m。改造后雙車道輔道及單獨設置非動車道能較好地滿足輔道集散服務功能，同時“隔離機非”可以有效緩解非機動車道對機動車的影響，較好地滿足了南寧市的交通特征需求。嘉和城以西路段橫斷面改造前后示意圖見圖4和圖5。

3.3.3 嘉和城以東道路橫斷面改造

嘉和城以東路段交通情況良好，目前現狀斷面可以滿足實際需求，因此近期建議維持現狀斷面不變，遠期可拓寬非機動車道，避免非機動車對輔道機動車道的影響。如圖6和圖7所示。

3.4 方案評價

3.4.1 交通預測模型的建立

3.4.1.1 預測時間與思路

假定昆侖大道主干路改造提升為快速路計劃2026年竣工，因此交通需求預測的目標年限是2046年，評價時間為晚高峰（17：30-18：30），利用Transcad軟件，按照交通需求預測的“四階段法”進行預測，以得到規劃年區域路網運行水平指標。

3.4.1.2 交通小區劃分

本次交通需求預測研究范圍為邕武路（遠期規劃為快速路）—秀廂大道（快速路）—鳳嶺北路（快速路）—外環高速公路圍合的范圍。將研究范圍劃分為55個交通小區。其中內部小區20個，外部小區35個（見圖8）。

3.4.1.3 原單位法預測模型

研究范圍里內部交通小區根據相關片區控制性詳細規劃，計算交通生成量結果（見圖9）。其中，Q為交通產生量；P為交通生成量；A為交通吸引量；M為不同用地類型的建筑面積；Mb為單位面積交通產生率，采用南寧市不同類別建設項目出行率參考表建議值。外部交通小區交通生成量、南寧市對外交通生成量參考《南寧市綜合交通規劃（2016）》中的交通規劃模型，結合評價范圍路網結構及對外干道通行能力修正得到。

3.4.2 交通分配結果

依據《設計規范》計算道路通行能力，將2046年高峰小時交通量與道路通行能力結合分析，可評價預測研究范圍規劃年路網交通運行水平。高峰時段交通運行整體較通暢，昆侖大道于廂竹大道至平云大道段服務水平為D級，平云大道以東段為C級。交通流量預測結果如圖10和表3所示。

綜上所述，若按設計速度80 km/h的快速路進行設計，主線按雙向六車道、輔道按雙向四車道進行布設，昆侖大道2046年交通需求為3 700～5 000 pcu/h，可滿足規劃年交通需求。

4 結語

本文以昆侖大道的交通功能定位為切入點，論證昆侖大道進行交通優化的必要性。研究方案確定昆侖大道改造的整體路線、沿線立交節點改造、道路橫斷面型式等，并結合規劃年的交通量服務水平對設計方案進行評價，此研究成果可為其他由主干路提升改造為快速路的規劃與設計提供參考。

參考文獻

［1］楊再福.城市快速路設計的系統思維［J］.現代交通技術，2016，13（1）：32-34.

［2］徐李莉.城市快速路平面線形設計探討［J］.交通世界，2017（12）：53-54，56.

［3］CJJ37-2012，城市道路工程設計規范［S］.

［4］徐立興.城市快速路功能定位和出入口設置以石家莊為例［J］.城市道路與防洪，2022（12）：28-31，12.

收稿日期：2023-09-25