汽車運輸船市場現狀和隱憂

李博浩/中國船舶集團經濟研究中心

隨著全球汽車工業貿易格局深刻變革、新能源汽車迅速發展，全球汽車海運市場持續火爆，汽車運輸船市場正處于歷史最好時期。當前，全球汽車運輸船運力極度緊缺，帶動該船型運價持續攀升。從運價來看，克拉克松數據顯示，6500 車位汽車運輸船一年期期租費率已經連續8 個月維持在110000 美元/天的高位，是2008 年運價高點（52500美元/天）的兩倍有余。

新船需求持續釋放

克拉克松數據顯示，今年以來，全球汽車運輸船共計成交新船56 艘、451200 車位，同比增加17.18%。其中，招商局重工承接25 艘、21.22 萬車位；中國船舶集團有限公司承接16 艘、13.68萬車位；韓國HD 現代承接4 艘、3.08 萬車位；日本今治造船承接4 艘、2.8 萬車位；中集來福士承接3 艘、2.1 萬車位；日本新來島造船承接2 艘、1.4 萬車位；福船集團承接2 艘、0.84 萬車位。

截至9 月中旬，全球汽車運輸船手持訂單共167 艘、127.29 萬車位，訂單已陸續排至2027 年。手持訂單排名前五的船廠分別為：招商局重工58 艘、中國船舶集團43艘、福船集團16 艘、中集來福士16 艘、今治造船11 艘。分國家來看，排名前四的船廠均來自中國，這表明全球汽車運輸船制造已經完成了由日本船廠向中國船廠的轉移。以車位計，中國船廠占據的汽車運輸船市場份額已經達到約83.20%。

從訂單來源看，汽車運輸船訂單主要來源于亞洲船東，以汽車生產國為主。中國、日本、新加坡、韓國分別訂造37 艘、30 艘、16艘、10 艘，以艘數計占訂單總量的55.69%；歐洲老牌汽車生產國的船東訂單則不及亞洲船東，挪威、意大利、英國、希臘、瑞士分別訂造20 艘、17 艘、10 艘、10 艘、6 艘，以艘數計占訂單總量的41.32%。從下單船東角度看，以艘數計排名前四的船東分別是Grimaldi 集團17 艘、Eastern Pacific16 艘、上汽集團12 艘、雷夫禮諾集團12 艘。

值得關注的是，汽車運輸船訂單客戶結構發生了變化，訂單由全都是航運公司變成了一半是航運公司，另一半是終端用戶及金融和資產運營企業，同時有些終端用戶（如上汽、比亞迪等）開始自行訂船。同時，在船舶綠色化轉型方面，汽車運輸船也走在前列，船東積極迎合綠色化轉型的大趨勢。截至9 月中旬，汽車運輸船手持訂單中綠色船型達到141 艘，占比約為84.43%，其中液化天然氣（LNG）雙燃料船型139 艘、甲醇雙燃料船型2 艘。

新船供給恢復緩慢

截至9 月中旬，全球汽車運輸船數量共761 艘，相較2022 年末增加4 艘。2020—2022 年新船交付數量分別為8 艘、12 艘、4 艘，交付水平較低主要是因為前期訂單水平低。雖然2021—2022 年新船訂單有所增加，但考慮到其2年左右的交付周期，預計汽車運輸船整體供給近期仍然趨緊。預計未來3 年，汽車運輸船有望達到2008—2011 年的交付量高峰水平，2024—2026 年新船交付量將分別達到47 艘、66 艘、41 艘，這有望大幅緩解當前供給不足的問題。截至2023 年9 月，上汽集團在汽車運輸船船東中排名中國第一、全球第十四位，預計在當前手持訂單全部交付后，上汽集團將成為全球前十位的汽車運輸船船東，擁有27 艘汽車運輸船。

表1 全球汽車運輸船手持訂單分布情況

汽車出口需求同比快速增長

全球汽車海運經歷了2020 年的同比下滑19.7%、運量為2098 萬輛的低點后，2021 年和2022 年開始快速回升，分別達到2251 萬輛和2479 萬輛，增長率高達7.3%和10.1%。預計2023 年全球汽車海運量將超過2600 萬輛，接近2018 年達到的世紀峰值；2024 年將接近2800 萬輛，創下新的汽車年海運貿易紀錄。

中國汽車品牌出口態勢良好，新能源車出口保持高速增長。根據中國汽車工業行業協會數據，2023年1—8 月，我國汽車出口294.1 萬輛，同比增長61.9%。其中，傳統能源汽車出口221.5 萬輛，同比增長49.9%；新能源汽車出口72.7 萬輛，同比增長1.1 倍。從車企出口增速來看，2023 年1—8 月，多個品牌整車出口業務持續發力，比亞迪汽車出口量同比增長6.5 倍；奇瑞汽車出口量同比增長1.2 倍；長城汽車出口量同比增長95.5%。

市場恐遇“三大攔路虎”

然而，在汽車運輸船市場火爆的同時，影響需求的潛在因素也在持續發生變化。

第一，海外汽車市場限制新政頻出。歐洲、美洲、東南亞是我國汽車海運貿易的重要目的地，各國在制定本土新能源汽車相關激勵措施的同時，也試圖通過政策手段限制中國新能源汽車進口。美國鼓勵核心產業重回美國本土市場，要求電動汽車必須在北美組裝才能抵免稅費；歐洲持續提高準入門檻和補貼要求，法國將只對歐洲產的純電動汽車給予激勵措施，德國取消對插電式混合動力汽車的補貼，土耳其宣布對進口自中國的純電動汽車征收高達40%的額外關稅；東南亞著力保護和鼓勵本土產業，印度宣布將提高汽車關稅，印尼宣布汽車要滿足一些本土化程度的要求才能獲得補貼。這將在一定程度上扶植各地區本土化汽車產業，抑制整車進口需求，采用本土化組裝模式，以期實現對中國汽車品牌的追趕與超越。

圖1 全球汽車海運情況

圖2 我國汽車月度出口量

第二，歐盟對中國電動汽車啟動反補貼調查。根據Schmidt Automotive Research 的數據，中國汽車品牌在歐盟的市場份額從2021年的不到1%增加到了今年的2.8%。但根據汽車數據分析公司Inovev 的數據，在電動汽車市場，中國制造商的銷售份額已達8%。9 月13 日，歐洲委員會主席馮德萊恩宣布將對中國電動汽車啟動反補貼調查。受到該事件影響，比亞迪、小鵬、長城等中國電動汽車制造商的股價出現下跌。歐盟一些成員國，特別是法國，因為擔心國內主要汽車制造商在綠色轉型、重塑市場過程中可能失去領導地位而要求在歐洲采取行動，打擊中國汽車制造商。中國電動汽車制造商可能面臨懲罰性關稅，這將嚴重影響中國品牌汽車在歐洲各國的銷量。

第三，新能源汽車集裝箱運輸或有成本優勢。一般情況下，汽車托運人會選擇40 尺集裝箱裝載汽車進行海上運輸，常見的裝載方案有三種，分別是“一箱兩車”“一箱三車”和“一箱四車”。其中，“一箱三車”和“一箱四車”裝載方式需使用運輸支架來承載和固定車輛。從成本角度來看，以寧波至迪拜的航線為例，2023 年2 月，一個40 尺高箱的海運價格約1200 美元。如果采用一箱兩車的方案出運，折合每輛新能源汽車的綜合運輸成本為1050 美元左右；如果采用一箱三車的方案出運，折合每輛新能源汽車的綜合運輸成本為800 美元左右；如果采用一箱四車的方案出運，折合每輛新能源汽車的綜合運輸成本為675 美元左右。而同期的汽車運輸船折合每輛新能源汽車的綜合運輸成本為1060 美元左右?！耙幌淙嚒薄耙幌渌能嚒钡难b箱方案綜合運輸成本明顯低于滾裝運輸。同時，自2022 年9 月份以來，汽車運輸船市場運力一直不足，運價上漲，艙位預訂困難。當前，隨著集裝箱船運費不斷降低，車企使用集裝箱運輸的汽車數量將不斷增加，這或將進一步拉低汽車運輸船的需求。

聚焦汽車運輸船市場前景，汽車供需邏輯、我國進出口需求、新興市場政策或將成為“三大攔路虎”。短期來看，汽車運輸船市場將延續火熱態勢，車位供給仍然不足，需求保持高位。長期來看，在各國新能源汽車政策的制約和限制下，更多車企將以SKD 或CKD 形式本土化生產新能源汽車，整車出口需求或將迎來調整期；加之全球船隊規模擴充，一船難求的局面將得到改善，汽車運輸船市場或將迎來拐點。