托運模式尚需破題

文 ‖劉 冰

“設施原則配置不清”是當前問題的根源。

3 年前的金秋10 月。國家石油天然氣管網集團有限公司（下稱“國家管網集團”）發布公告稱，國家管網集團客戶管理系統即日正式上線，并于10 月10日至20 日期間開展首批托運商準入工作。此公告一出意味著國內油氣管網基礎設施公平開放邁出重要一步。

就在今年4 月，繼國家發改委對《油氣管網設施公平開放監管辦法》（下簡稱《監管辦法》）和《天然氣管網設施運行調度與應急保供管理辦法（試行）》（下簡稱《管理辦法》）面向社會征求意見后，管網集團再一次更大力度地廣納民意——對《國家天然氣管網基礎規則研究》（下簡稱《規則研究》）面向社會公開招標。這一舉動標志著管網公平開放又邁出了堅實的一步，業內外普遍認為，“基礎規則”的公開招標是我國油氣改革在企業層面由規劃到落實的重要轉折點。

3 年過去了，中國氣網托運模式的構建進行如何呢？

實現1.0到2.0的跨越

油氣改革前我國天然氣輸配是“氣網一體”的模式，大部分管道分屬中國石油和中國石化，皆是“自己的管道輸自己的氣”。油氣輸配曾長期使用“一部制”計價模式，即氣資源采購價與管道運輸價混在一起，氣源與管道運輸捆綁在一起，用戶無法分別選擇氣源和管輸路徑。

本輪油氣改革，國家發改委先后發布了《監管辦法》和《管理辦法》《油氣管網設施剩余能力測算原則和程序（試行）》，又對《關于做好油氣管網設施剩余能力測算相關工作的通知》向社會征求意見。在管網公平開放方面工作成果顯著。

3 年來，國家管網集團在互聯互通、公平開放上做了大量工作?！队蜌夤芫W設施市場開發管理暫行規范》《油氣管網設施客戶管理暫行規范》《天然氣管網新增上載點和下載點管理暫行規范》等一系列管理制度相繼出臺；“管網開放服務及交易平臺”系統也從1.0 版升級到2.0 版本。國家管網集團對于天然氣托運商制度的探索具有一定階段性成效，也切實讓廣大用戶感受到了油氣改革的福利。

今年頒布的《規則研究》名義上包括天然氣管網“平衡規則”研究和“管輸計劃管理規則”研究兩部分，實質是繼電力改革“廠、網分開”后，在此輪油氣改革“氣、網分開”背景下，制定天然氣儲運設施使用權配置規則。其任務就是構建中國的輸氣管網托運模式?；A規則研究也好、托運模式構建也罷，其歷史使命就是“氣、網分開”后資源、運輸分離采購優化重組的各種可能性。任務的本質是以“市場經濟+宏觀調控”手段解決全網儲運設施優化配置和全國天然氣資源優化配置兩個層面上的問題。

但我們也應該看到，管網運輸雖然獲得了較好的發展，但仍有較長的一段路需要走，與世界先進國家相比也有一定的距離。在此輪改革的準備期，三大石油公司管輸費內部核算逐漸開始試用“路徑法”，對外則還是氣價、管輸費綁定的“一部制”、一“口”價（管道開口）。油氣改革后“氣、網分開”，氣源價與運價分開計算即采用“二部制”計價。

當然油氣改革不可能一蹴而就，改革進程中難免存在不通暢之處。從宏觀的用戶體驗上看，目前托運商仍會遇到進網難、路不清、價不準三大難題：

進網難——民營企業的LNG、管道氣進入管網尚不順暢。

路不清——管輸路徑不清晰、不客觀，客戶選擇余地少。

價不準——管輸價格設定過高，管網集團收入與成本脫節。

具體情況如下表：

問題分類表

這三大難題是“設施配置原則不清”這一個根源問題的映襯，背后反映出了當前我們工作還需要努力的五個方面：對設施剩余能力的配置工作還未做到完全盡職、區域平衡配置缺乏客觀性、強制平衡操作不規范、降本增效意愿不強和設施缺乏靈活性等五大問題。

剩余能力的優化配置問題

作為國家基礎設施運營企業無論從經濟責任還是社會責任角度考慮，讓全社會充分使用基礎設施、提高其利用率無疑應是其重要價值取向。2020 年12 月，國家管網集團首次公開2021 年油氣管網、LNG（液化天然氣）接收站及儲氣庫剩余能力相關信息，以促進上游油氣資源多主體多渠道供應、下游銷售市場充分競爭，提高油氣資源配置效率。多剩余能力的測算、公布、準入是我國管道獨立運營后的核心，也是實現第三方公平準入的關鍵一環。剩余能力信息公開，有助于吸納托運商使用主干管網，鼓勵各級天然氣管道接入主干管網，提高管網使用效率和資源輸送調配能力。只有確定了管網設施什么時候有剩余容量、還有多少剩余容量可供交易，才能對整個管網的容量交易、運行進行監管，真正地管住中間，第三方公平準入才能落地。

這是促進剩余能力優化配置的一大進步。但目前管網設施向第三方開放還存在部分油氣企業對信息公開工作重視不夠、信息公開有關監管要求有待細化和完善、剩余能力與市場需求不成正比以及天然氣能量計量體系未完全建立等問題。在我國天然氣供需兩旺、運輸需求遞增，基礎設施難以滿足運輸需求的大趨勢下，卻連年出現天然氣管網負荷低甚至達不到75%的現象。除發展不平衡等客觀原因之外，運營企業對剩余能力的優化配置未能盡職盡責也是其原因之一。

目前，中亞至中國輸氣管道國內段即西氣東輸一線已劃歸國家管網集團管理，其國外段即跨土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦三國的中亞天然氣管道暫未劃歸管網集團。 2020 年海南一燃氣公司按照現版管理規則向國家管網集團申請跨國輸氣（國內段）管道路由。但由于托運管理規則不明確、不具體而無法進行管道配置。

剩余能力未能優化配置的另一個體現是窗口期的配置問題。2023 年4 月一艘載有10 萬噸俄羅斯產LNG 的卡塔爾籍貨輪駛入青島錨地。行程中原中國買方因忌憚美國制裁而宣布毀約。這船LNG采取CIF 貿易方式，按國際慣例毀約后貨主同技能源公司在貨輪已駛入錨地情況下，即刻向粵創能源等其他多家中國LNG 貿易商發出出售邀約。由于具備價格優勢國內多家LNG 貿易商回應積極。但接收站不接受相關貿易商的臨時窗口期申請，管網設施也不接受臨時托運申請。在儲運設施仍有剩余能力情況下，沒有自建LNG 接收站的貿易商均無法購買，造成優質LNG 滯留錨地。至5 月上旬該船超期罰金已達每日20 萬美金水平。

油氣管網公平開放剛起步，距離用戶能夠便捷、高效地了解管網設施信息尚存在不小差距，真正放開任重而道遠。

區域平衡配置原則不清

如果統籌做得不好，管網設施能力就會出現區域性不平衡。在這種情況下，往往需要跨區域進行臨時性調氣以恢復某區域的氣量平衡，即進行“區域平衡配置”。但此補救式操作在客觀上一方面會增加成本，另一方面還存在著對其他管輸任務造成負面影響甚至損害其他托運商商業利益的可能。

管輸費形成機制為“管輸費=管輸單價（管輸費率）×氣量×管輸里程”。目前在管輸單價由國家管網集團測算、發改委核定的模式下，不允許托運商在單價上競價。管輸費差異體現在“管輸里程”也就是“路徑規劃”的差異上。從技術層面來講，某批次天然氣在某個時間段內輸送，其物理管輸路徑是特定的。也就是說路徑分配是個客觀現象且嚴格符合物理定律，實際運行時其“管輸里程”和“管輸費”均是特定的?，F在推行的“路徑法”計費過程中出現了所謂的“虛擬路徑”以“客觀上不存在的路由”計費管輸費，反映出區域平衡配置還存在不客觀性。

“虛擬路徑”很容易被利用來進行違規的管輸費競價，甚至進行不正當競爭。在過去的三年里區域平衡配置不客觀的情況屢有發生，2022 年就曾發生一個典型案例：2022 年某民營小微企業登記的注入點距下載點管道里程不足1000 公里，但在“管網開放服務及交易平臺”上卻按照3119 公里計費。交易平臺上顯示的路徑也是“南轅北轍”，甚至出現了“逆向”輸氣的偽科學現象。

正常路由也是實際發生的物理路由應是：沁水煤層氣自其端氏首站進入西氣東輸一線沁水站，沿西一線干線向下游方向輸送，經鄭州站、薛店站、淮陽站、定遠站、青山站、鎮江站最后到達金壇站（如圖1 紅色粗箭頭標注）。而交易平臺上顯示的路由卻是：煤層氣進入西氣東輸一線沁水站后“逆向”向上游反輸至靖邊站，再繼續反輸轉入西氣東輸二線中衛站，然后經武穴站沿西二線一路南下，經聯絡線由姜家灣站進入川氣東送管道，經十字鎮站、南京站，再由聯絡線轉回西一線經青山站、鎮江站抵達送金壇站（如圖1 綠色細箭頭標注）。

●圖1 路徑示意圖

從里程上看交易平臺上顯示的路由是實際路由的3 倍，從工藝上看交易平臺上顯示的“西一線沁水站至靖邊站反輸”也是不可能的。從邏輯上分析西一線、西二線在距離沁水站不遠的下游薛店站、魯山站就是聯通的，為什么非要繞行1500 公里經中衛站轉氣？而且在中衛轉了一圈后，再通過西二線南下時也是要經過與西一線聯通的魯山站的，為什么不走近路直接轉回西一線一路向東，而是繼續南下繞行500 公里后再北上？這里不但出現了“南轅北轍”甚至還出現了“三過家門而不入”。

強制平衡原則不清等問題

除了以上兩點面臨的情況外，氣網運輸還面臨著強制平衡原則不清、設施功能配置不靈活和降本增效原則落實不有效等情況。

平衡配置原則不清不僅表現在區域平衡配置方面，還包括強制平衡配置原則不清上。資源不平衡、時間不平衡、托運商不平衡時有發生。除此之外，設施功能配置不靈活，給用戶帶來“路不清”不良體驗，背后是設施功能配置不客觀、靈活自由度未最大化的問題。降本增效原則未落實方面，目前管輸價格的設定是建立在對合理成本準確預測的基礎上的。這就要求管輸費率測算要客觀，且應起到促進降本增效的作用，但現在還尚未達到。

通過以上分析可以看出，路徑規劃出現問題反映的是管網設施區域平衡配置原則不清；管道進口出現問題、船貨滯留反映的是設施剩余能力配置原則不清；選址錯誤反映的是設施靈活性配置原則不清等。以上列舉的這些還暫時存在的問題根源都在“設施配置原則不清”這一個根源問題上。