逆水行舟！中國如何打好智能網聯汽車團體賽

文 / 本刊記者 甄文媛

全球智能網聯汽車的“團體賽”如火如荼。技術創新、產業升級、生態重塑等席卷整個汽車供應鏈及產業各方，軟件及增量硬件等細分領域更是迎來前所未有的時代機遇。中國智能網聯汽車如何脫穎而出？

“智能網聯——跨界協作、軟硬融合,構建智能網聯汽車產業新生態”主題論壇現場

11 月10-12 日，2023 中國汽車供應鏈大會暨第二屆中國新能源智能網聯汽車生態大會在武漢經開區召開。其中，“智能網聯——跨界協作、軟硬融合,構建智能網聯汽車產業新生態”主題論壇于11 月11 日下午舉辦，論壇旨在促進我國智能網聯汽車產業鏈各方及產業鏈上下游共同協作，提升我國車用操作系統、車載芯片和基礎軟件的核心技術水平，促進產業鏈各環節的協同發展，構建開放、共享的生態系統。中國汽車工業協會軟件分會執行副秘書長尤強主持了本場論壇。

“鏈式”到“網狀”的巨變

“中國具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量占比已經達到42.4%?！敝袊嚬I協會專務副秘書長魏文清在論壇開場致辭中，引用中國智能網聯汽車產業創新聯盟的數據展現了當前國內這一領域的迅猛發展勢頭。

當前，數據驅動、軟件定義汽車已經成為汽車行業發展共識，智能網聯汽車正與大數據、信息通信、交通運輸、人工智能等行業深度融合，一個全新的產業生態正在逐步形成，產業鏈上下游及相關各方也在融合與碰撞中發生巨變。

“單就智能網聯汽車本身，新增‘三橫兩縱’技術架構，即信息感知、決策控制、資源管理與服務三個橫向層級，以及預期功能安全、網絡安全和數據安全兩個保障類的縱向層級。這些同時也將帶動相關軟件和硬件市場配套發展?！蔽何那逯赋?，車載通信模塊、感知系統、控制系統、人機交互系統、數據處理和存儲系統等硬件系統，以及與其密不可分的駕駛輔助系統（ADAS）、車輛聯網系統、交通管理系統、車載娛樂系統、無人駕駛系統等軟件系統正在中國智能網聯汽車領域快速生根發展。

隨著汽車的內涵與外延發生變化，汽車產業鏈、技術鏈、價值鏈正在加速解構重塑。在產業鏈方面，原有產業邊界不斷擴展，更多專業化新型產業主體正在出現，汽車產業將進一步演變為一個由整車廠、互聯網公司、ICT 企業、人工智能企業、云計算服務商、大數據公司、零部件企業及政府等多方共建的生態體系。同時，垂直鏈式產業格局正在轉向水平網狀結構，將衍生出新的局部產業鏈。車輛、主機廠、Tier1 及各級供應商的角色定位和發展模式正在發生重大變化。

上海瓶缽信息科技有限公司聯合創始人、副總裁程唐平在論壇上以汽車數字鑰匙為例介紹了自身正在經歷的變化。程唐平表示，“數字鑰匙是一個整體系統軟件產品，不是單一的小插件，而是從云端、手機端到車端的一整套解決方案?！币虼?，一旦出現鑰匙連接不上、門打不開、啟動不了等問題，往往并非單一軟件的問題，而是整個產業鏈的融合與溝通問題。據他介紹，近年來，企業正從Tire2的身份向Tire1 轉變，已經與多家主機廠直接簽約。

作為整車企業代表，東風汽車集團有限公司東風技術中心黨委副書記、副主任楊彥鼎指出了三大主要挑戰：在技術層面，需要進一步研究如何更好、更準確地把握技術路線；在市場競爭上，用戶對智能化體驗的要求越來越高；數據隱私、數據安全及網絡安全也是產業面向未來發展的非常重要的挑戰。楊彥鼎判斷，車路云一體化的架構應當是未來的明確發展方向，如何全力推動其實施和落地也是一大重要挑戰。

他建議，“電子電氣架構是快速發展的領域，希望未來能夠積極推動整個架構的接口標準工作，有利于產業上下游協同。同時，要大力發展中國車聯網操作系統，做到自主可控，這個操作系統不是一家車企可以完成的，需要全行業全產業共同協作才能做好中國自主的車用操作系統?！?/p>

“軟”實力的提升挑戰

“車用操作系統不僅是車輛設計的基礎，也是汽車智能化的關鍵?！庇葟娬J為，加快國產操作系統上車，關鍵在于開放的應用生態建設。

根據2019 年10 月汽車標委會發布的車用操作系統標準體系，車用操作系統從應用領域分為車載、車控和智駕三方面。

中汽創智科技有限公司平臺軟件開發部副總經理嚴俊杰表示，我們的車載操作系統可以借鑒整個手機操作系統的發展契機和前景，構建自己的車載操作系統的生態聯盟。從全球行業的整個生態看，國外組織都有相應的先發優勢，特別是在標準定義、開發者及硬件生態等方面優勢非常明顯。據嚴俊杰介紹，中國汽車工業協會軟件分會等單位已經在推動定義國內下一代汽車標準的基礎軟件架構及接口等相關工作。

推動中國智能汽車產業的發展，保證關鍵核心技術自主可控，汽車基礎軟件具有極其重要的地位和作用。中國工程院院士、中國科學院計算技術研究所研究員倪光南曾公開提出，中國發展智能汽車領域的基礎軟件應聚焦于RISC-V 架構，才有可能在新一輪科技革命中由被動轉為主動。

基礎軟件需要與芯片的架構融合發展。而此前針對芯片的基本以ARM 或者是X86 架構為主。近年來，開源RISC-V 架構迅速興起。RISC-V 完全開源、架構緊湊、模塊化、易于定制擴展，能夠很好適應智能汽車的豐富應用場景。

“我們可能見證一個歷史，X86、RISC-V 和ARM 三分天下?！毙緛砜萍架囈幑δ馨踩浝矸短肀虮硎?，RISC-V 作為一個開源開放的指令集，擁有簡潔化、模塊化、拓展性好等特質，便于在AIoT（人工智能物聯網）領域應用，特別是如今的智能汽車。相較于過去移動互聯網時代相對封閉和逐漸退出主流的指令，RISC-V 的特性能夠很好地支持如今智能網聯汽車快速、靈活發展。

目前，軟件在汽車行業中占據越來越重要的地位，隨著智能汽車的加速普及，在單車價值量增長、搭載車型下沉的多重加持下，汽車軟件市場將會迎來快速增長期。汽車軟件特別是關鍵軟件系統的質量至關重要。

蘇州智行眾維智能科技有限公司總經理安宏偉表示，相比10 年前的萬行級，目前一輛汽車已經集成10 億行代碼，未來若干年內還會達到新的量級。軟件本身的質量問題包括設計上所存在的不足或缺陷，可能帶來大量的安全隱患，最直接的體現可能是安全事故，或者召回。安宏偉認為，解決手段就是要圍繞軟件開發，不斷地完善和提升測試手段。

在保障質量的前提下，優化消費者使用體驗、提升其對于智能化產品功能的支付意愿是提升汽車“軟”實力的關鍵一步。目前，國內很多消費者對智能網聯套餐包的續費，包括對于智能駕駛功能的單項收費支付意愿偏低，這就說明不少智能汽車產品沒有向消費者傳遞良好的整體使用體驗。

為解決這些現象背后的汽車軟件相關產品的創新與成本困境，力求在創新速度、企劃能力和工程成本這個三角形中形成最好的平衡，據東軟睿馳汽車技術有限公司SDV 事業部總經理王寧在論壇上透露，東軟睿馳于11 月30 日正式發布openVOC(Vehicle On Chip)開放技術框架，將有助于推動硬件集中化、軟件一體化，實現軟硬件的充分解耦。

“硬”科技的時代機遇

數據驅動、軟件定義汽車已形成行業共識。汽車智能化、網聯化浪潮加速，自動駕駛功能不斷升級，從感知層、決策層再到執行層，不僅對車用軟件、軟硬協同提出了更高要求，更為硬件特別是增量零部件帶了巨大的量產上車機會，如激光雷達、大算力芯片、域控制器、車載顯示（中控顯示屏、液晶儀表、流媒體后視鏡、抬頭顯示器）、線控底盤等。

對智能汽車而言，作為感知層“眼睛”的激光雷達是幫助車輛實現高階智能輔助駕駛功能、提升行車安全的重要硬件配置之一。北醒光子科技有限公司創始人、CEO 李遠介紹說，因為激光雷達本質是一個主動3D 傳感器，能夠清晰地看到遠方的障礙物，人眼沒有識別的，雷達可以清晰地做到，這就是新一代感知設備的優勢，讓車盡早發現障礙物，并且盡早做出安全的選擇。近年來，國內的車載激光雷達已經進入了爆發階段。據HIS預測，LiDAR 的裝車滲透率在2023 年將超過1%，2030 年超過10%，2031 年超過13.5%。

作為在自動駕駛感知層扮演另一個重要角色的高精地圖，近兩年在行業內引發不少爭議與討論。早在2009 年，高精度地圖首次作為搭載記憶的先驗信息，同傳感器實時獲取的即時信息相互補充，快速成為自動駕駛安全落地的重要組成部分。當自動駕駛進入3.0 時代，數據構建核心競爭力才是車廠建立護城河的方法，國汽大有時空科技（安慶）有限公司總經理曾佳認為，面向智能汽車的時空信息本質正是高動態的地理數據庫，已經不再局限于原來的高精度地圖產品形態了。她的基本判斷是，高精度定位與高精地圖共同構成智能汽車時空信息。全域全場景是高精度定位的量產關鍵；配合輕量化地圖眾包，可以解決大場景問題；機器人等復雜小場景則可以通過特征地圖解決。

隨著自動駕駛功能的不斷進階，L3 以上自動駕駛催生了執行層線控底盤的新機遇。業內人士認為，5 年內這一領域將出現集中爆發式增長，線控底盤也成為近兩年資本市場寵兒。

悠跑科技有限公司副總裁蔡德暄表示，悠跑的軟硬一體化操作系統實際上是打造“數字化神經系統+數字化運動系統”，更多聚焦汽車最本質的特征。讓底盤系統加神經系統成為車輛智能化的技術底座，為上面大腦自動駕駛和智能座艙服務。

“硬件標準化，軟件平臺化，智能駕駛才能真正落地?！辈痰玛讶缡潜硎?。

從駕乘人員角度看，與其直接接觸的硬件與生態——智能座艙以其更容易被消費者感知、技術門檻相對較低等特點，成為汽車產業存量競爭的階段，各大主機廠目前差異化布局的重點。

“如何回歸用戶需求本質，保持理智地提升產品價值是主流智能座艙產品當下的任務?！鄙钲谑泻绞㈦娮庸煞莨靖笨偛?、CTO 尹玉濤指出，智能座艙要圍繞安全、智能化、體驗、平臺化四個核心方向實現創新突破，即在跨域融合的域控制器中建立功能安全、網絡安全和數據安全能力，提供安全高效的軟硬件平臺；以用戶需求為核心設計理念，實現平臺智能化提升，交互升級，提供個性化的服務?；诙嗄B通道的不同特性，結合智能化和3D HMI、智能音效等設計，提升信息傳遞效率，提升用戶交互及操作體驗；平臺實現SOA 架構，軟硬件解耦，同時實現軟件服務接口平臺化，可以高頻OTA,為共創平臺賦能，實現艙泊甚至艙駕融合平臺設計，并為中央計算平臺建立基礎架構，實現多車型靈活裁剪與綜合統效，同時優化成本。

“智能網聯汽車發展是一場‘逆水行舟’的團體競爭，為實現成為全球智能汽車產業領導者的目標，需要國內各個行業緊密協同作戰?！睋何那褰榻B，作為行業協會，中汽協會一直在努力搭建平臺為行業做好服務。2020 年，中汽協會發起成立智慧車聯產業生態聯盟（ICCE），促進移動終端與汽車互聯互通、跨界合作；2022 年，中汽協會先后成立了軟件分會和智能網聯汽車分會，聯合行業組織及產業力量，開展了基礎軟件和操作系統、軟件開發與應用、汽車工業軟件開源共建等工作。

魏文清表示，中國汽車工業協會將繼續致力于發揮行業組織的作用和價值，與政府、企業及各參與方一起貢獻智慧，推動企業間、跨行業領域互融互通、產業協同，逐步構建起智能網聯汽車合作新生態，最終實現共贏。