TB水電站庫區移民安置交通復建規劃設計

秦 波，侯文韜，王宏貴

（中國電建集團中南勘測設計研究院有限公司，湖南 長沙 410014）

0 前 言

水電站庫區交通復建通常按原規模、原標準或者恢復原功能的“三原”原則［1-2］簡單復建，往往只能解決局部交通問題，規劃方案缺少超前性、控制性和適應性。本文從總體路網規劃構思，并充分考慮與區域路網結合，在“三原”原則基礎上，采用交通量預測分析合理確定規模標準，進而使得規劃方案更加完善，避免后期重復建設。

1 工程概述

TB水電站是瀾滄江干流上游河段（云南省境內）規劃的第四個梯級，其上游為里底梯級，下游與黃登梯級相銜接。電站位于云南省迪慶州維西縣境內，水庫左岸有新建沿江公路通過，距維西縣城公路里程約56 km，距香格里拉公路里程約269 km，距昆明市公路里程約694 km。TB水電站正常蓄水位1 735 m，死水位1 725 m，電站裝機容量1 400 MW。

2 水庫蓄水對庫區交通的影響

2.1 水庫淹沒洪水設計標準

設計洪水標準根據不同淹沒對象分別確定，TB水電站正常蓄水位1 735m并考慮泥沙淤積20年的影響分別計算干流和主要支流永春河的水庫回水。

根據DL/T 5064—2007《水電工程建設征地移民安置規劃設計規范》及GB 50201—2014《防洪標準》規定的各淹沒對象設計洪水標準，并結合淹沒對象的重要性、受淹程度和水庫調節性能、運行方式在安全、經濟和考慮其原有防洪標準的原則下分析選擇，TB水電站不同淹沒對象采用的設計洪水標準［3］如下：

四級公路、跨江橋梁等按P=5%；

農村公路、機耕道等按P=20%。

2.2 水庫淹沒處理范圍

四級公路、跨江橋梁等，按20年一遇（P=5%）洪水回水位劃定淹沒界線，當壩前段回水雍高不足1.0 m時，考慮風浪爬高及其他因素影響，按正常蓄水位加1.0 m，即1 736 m進行調查，回水位超過上述高程時，按正常蓄水位20年一遇洪水回水位確定淹沒界線。

農村公路、機耕道等，按5年一遇（P=20%）洪水回水位劃定淹沒界線，當壩前段回水雍高不足0.93 m時，考慮風浪爬高及其他因素影響，按正常蓄水位加0.93 m，即1 735.93 m進行調查，回水位超過上述高程時，按正常蓄水位5年一遇洪水回水位確定淹沒界線。

2.3 水庫淹沒交通實物指標調查成果

根據實物指標調查成果，TB水電站建設征地涉及迪慶州維西縣中路鄉、白濟汛鄉、康普鄉、攀天閣鄉、葉枝鎮共5個鄉（鎮）28個村委會155個村民小組。

工程建設征地涉及人口2 221戶8 421人，其中農業人口8 139人，非農業人口282人。工程建設征地總面積32.7 km2。

淹沒影響四級公路2條共77.50 km、鄉村道路50.14 km；淹沒影響橋梁38座2 440.9 m，其中吊橋14座1 689.0 m，簡支橋7座205.6 m，板式橋2座29.2m，拱橋10座273.0 m，其他結構橋5座244.1 m；淹沒影響碼頭2座，溜索8處5 020 m。

3 庫區交通運輸現狀

3.1 庫區現交通情況

庫區交通以沿江道路及跨瀾滄江橋梁為主，瀾滄江左岸建有德欽至維西公路及白濟汛至維登公路，當地居民主要經由該兩條等級公路出行；庫區右岸公路主要為鄉村道路，道路多分布在跨瀾滄江橋梁橋址附近，由橋梁向兩側呈扇形發散分布，從庫區尾端至樞紐建設區范圍內基本可連通，局部存在斷點。左右岸交通主要通過現有跨瀾滄江橋梁聯系，個別通行條件困難地段采用溜索過江。

庫區左岸受淹沒公路已由電站業主提前完成了規劃復建，恢復了原有通行能力，因此僅需重點分析庫區右岸公路及跨瀾滄江橋梁的交通現狀。根據實調統計情況，按照庫區原有道路技術標準、技術狀況、居民分布情況及出行方式，瀾滄江右岸現狀道路及跨瀾滄江現狀橋梁主要情況如下。

3.1.1 瀾滄江右岸道路現狀

右岸道路均為鄉村道路，圍繞現狀跨江橋梁連通右岸村莊，尚無沿江貫通的道路，局部地區地形陡峻，交通條件較差，基本為無路區，不能通行車輛，局部有人行道路，居民主要利用溜索通過瀾滄江。根據維西縣機動車保有量數據及現場實際調查推算，該庫區右岸內常年運行機動車輛約2 050輛，其中汽車類車輛820輛，摩托車1 230輛。

3.1.2 跨瀾滄江現狀橋梁

跨瀾滄江橋梁是庫區左右岸交通往來的主要方式，庫區兩岸的道路也主要分布在跨瀾滄江橋梁橋位處并向外輻射擴散。根據實調數據統計，庫區內共淹沒跨江橋梁10座，均為柔性吊橋結構。其中7座可通行車輛，淹沒長度合計1 433 m，其淹沒情況見表1。

表1 跨瀾滄江現狀橋梁情況

水庫蓄水將庫區跨瀾滄江橋梁淹沒后將影響36 229人的出行，其中庫區左岸影響人口17 403人，庫區右岸影響人口18 826人。受淹跨瀾滄江橋梁中滄普橋、滄巖橋、糯閣橋、永康橋、惠民橋、滄吉橋周邊的人口密集，左右岸往來密切，水庫淹沒對其交通出行影響最為嚴重。

3.2 庫區交通現存在問題

迪慶州地處青藏高原的南延部分是著名的橫斷山脈地段，群山結集、山勢陡峻、氣候嚴寒、地形地質條件復雜，這長期以來給公路建設和養護帶來較大困難，同時因區域內人口稀少且分布不均勻，公路建設使用效果相對較差。

TB水電站庫區公路網存在的主要問題是：公路技術等級低，路面狀況差，行車條件差，抗自然災害能力弱；區域內外公路網絡協調性差，銜接不暢；薄弱的基礎設施已成為制約區域經濟文化發展的主要因素。

4 庫區交通復建規劃

4.1 規劃原則

貫徹“移民條例”和云南省政府有關移民政策，認真執行水電新規范要求，規范作業程序［4］。充分聽取各級政府、移民和安置區居民的意見，充分掌握和理解移民意愿。根據DL/T 5064—2007《水電工程建設征地移民安置規劃設計規范》，按原規模、原標準或者恢復原功能的原則，提出經濟合理的規劃方案。

基于庫區淹沒交通設施現狀，引入交通網絡規劃理念，跨瀾滄江橋梁規劃設計與兩岸沿江公路規劃復建結合進行。利用左右岸已建和擬建的沿江公路作為出行主干道，通過庫區跨瀾滄江橋梁，實現左右岸互相連通，方便居民出行。根據庫區沿江兩岸人口分布情況及過江交通需求情況，跨瀾滄江橋梁主要設置在兩岸人口密集的位置，做到既能方便群眾出行，又能較好地體現工程效益。

對于移民集鎮和集中安置點對外道路，根據各集鎮和集中安置點的規劃位置和規劃人口數量，按照DL/T 5064—2007《水電工程建設征地移民安置規劃設計規范》的規定，規劃對外連接道路。

4.2 交通量預測分析

因TB水電站庫區交通復建總體規劃是基于總體交通網絡規劃復建的思路設計，擬復建的公路、跨瀾滄橋梁技術方案與現狀有較大差異。為合理確定復建公路、橋梁的技術標準，確保復建方案技術可行、經濟合理，本規劃對復建方案涉及的主要公路（葉枝至中路公路）及跨瀾滄江橋梁交通量進行了預測分析。

遠景交通量主要考慮趨勢型交通量、誘增型交通量以及轉移型交通量3類［5］。

預測特征年為基年（2014年）、通車年（2016年）、移民安置規劃水平年（2021年）及通車后15年（2031年）。

經分析，預測特征年葉枝至中路公路及跨瀾滄江橋梁交通量預測結果見表2～6。

表2 擬建葉枝至中路公路交通量預測結果 pcu/d

表3 擬建康普瀾滄江大橋交通量預測結果 pcu/d

表4 擬建巖瓦瀾滄江大橋交通量預測結果 pcu/d

表5 擬建洛吉古瀾滄江大橋交通量預測結果pcu/d

表6 擬建白濟汛瀾滄江大橋交通量預測結果pcu/d

4.3 規劃標準

根據庫區原有跨瀾滄江橋梁的技術標準及通行條件，結合交通量預測結果，并綜合考慮跨江橋梁數量減少后庫區沿江兩岸人口分布情況及過江交通需求情況，確定各公路和跨江橋梁寬度標準。

（1）跨江橋梁寬度：集鎮附近橋梁的寬度采用9.5 m=凈-7.0 m（行車道）+2×1.0 m（人行道）+2×0.25 m（欄桿）；非集鎮附近橋梁寬度采用7.0 m=凈-6.0 m（行車道）+2×0.5 m（防撞護欄）。

（2）等級公路標準：等級公路均采用四級公路，一般路段按雙車道，路基寬6.5 m、路面寬6.0 m的標準規劃，局部受限路段按單車道，路基寬4.5 m、路面寬3.5 m的標準規劃。

（3）庫周交通標準：庫周交通主要采用單車道四級公路、汽車便道及機耕道，根據DL/T 5379—2007《水電工程移民專業項目規劃設計規范》的規定，單車道四級公路與汽車便道按路基寬4.5 m、路面寬3.5 m的標準規劃，機耕道按路基寬3.5 m、路面寬2.5 m的標準規劃。

4.4 總體規劃

4.4.1 規劃思路

（1）總體路網規劃思路

根據TB水電站建設征地交通設施影響情況、移民安置規劃情況及當地居民出行需求，TB水電站庫區移民安置交通路網復建總體規劃布局為：利用左右岸已建和擬建的沿江道路作為出行主干道，并與沿線的鄉村道路自然銜接，形成交通網絡。同時在人口密集、兩岸來往密切的位置復建跨瀾滄江橋梁，實現左右岸互相連通，方便居民出行。對于集中安置點，根據其人口規模規劃對外連接道路，恢復庫周交通。為保證復建方案的經濟合理性，庫區交通設施復建規劃盡可能結合地方政府路網規劃進行。

TB水電站庫區復建交通設施均位于維西縣境內，連接了維西縣葉枝、康普、白濟汛及中路等4個主要鄉鎮，建成后將成為維西縣瀾滄江兩岸的的交通主要干道。庫區復建的等級公路向南可連接在建的碧白公路，通往大理、保山、怒江州；向北可連接已建成德欽線通往德欽、西藏；向東可與G214道路相連通往維西、麗江；向西可與擬建的維福公路通往福貢、貢山。根據滇西北香格里拉生態旅游區發展規劃，庫區復建等級公路建成后將成為是中國香格里拉云南片區旅游環線的重要組成部分，顯著改善景區通達條件。庫區跨瀾滄江橋梁的復建將兩岸交通緊密的聯系在一起，形成一個完整的交通網絡。庫周交通的復建將有助于實施鄉村組路路通的道路建設，改善居民出行條件。

（2）跨瀾滄江橋梁規劃思路

原有橋梁橋位間距較為密集，滄統橋等6座橋梁間距離在6 km以內，相鄰橋位間距較小。庫區左右岸沿江干道拉通后，若10座橋梁仍全部按原位復建，則有部分橋梁的通行能力不能充分利用，不能充分體現橋梁工程的工程效益，存在較大的浪費。

考慮到水庫蓄水后，庫區存在通航的可能性。復建橋梁過于密集往往成為制約通航的瓶頸問題，不利于通航發展。

跨瀾滄江橋梁復建數量減少后，根據復建橋位處遠期交通流量預測結果，規劃適當增加橋面設計寬度以滿足通行能力需求，且左右岸沿江公路均按等級公路復建，因公路、橋梁的設計速度提高，經測算，居民出行時間不會增加，庫區總體交通通行能力可滿足需求。

跨瀾滄江橋梁規劃復建方案不僅要恢復和改善庫區通行能力，還應與移民安置規劃與資源配置緊密結合，妥善利用庫區剩余資源，推進移民安置工作順利進行，充分體現工程技術方案的經濟合理性。

（3）等級公路規劃思路

根據TB水電站庫區兩岸現有道路的淹沒情況，結合集鎮規劃及農村移民安置規劃的需要，TB水電站庫區左岸淹沒的等級公路可利用電站業主規劃復建的德欽至維西公路及碧玉河至白濟汛公路恢復原有通行能力，因此不考慮規劃復建左岸沿江干道。

右岸公路規劃復建以顯著改善集鎮安置人口、分散安置人口及淹沒線以上非搬遷人口的出行條件，有利于TB水電站移民安置工作推進為主要目的。

右岸公路規劃復建要有利于促進地方經濟發展，與國家發改委對水電開發的政策要求及TB水電站工程開發任務相一致。

庫區右岸總移民數量為3 606人，主要為白濟汛集鎮安置人口及散遷移民。庫區右岸公路為該部分移民的主要出行通道。據此確定右岸公路規劃復建等級。

跨瀾滄江橋梁數量由原來10座減少為5座后，居民繞道利用橋梁出行線路增長。為達到原有出行能力，不增加居民出行時間，右岸公路規劃復建應適當提高設計速度以需滿足通行需求。

根據庫區交通專項復建方案交通量預測結果，跨瀾滄橋梁減少后交通流量將出現匯集效應，復建橋梁交通流量將遠大于現狀橋梁交通流量。根據交通量需求確定右岸公路規劃復建寬度標準。

經過初步測算，減少跨瀾滄江橋梁復建數量所節約的工程費用與右岸公路按四級公路復建所增加的費用大致相當，即按跨瀾滄江橋梁與右岸沿江公路規劃相結合的原則確定的復建規劃方案并沒有增加費用，但庫區整體路網結構合理性及通行能力較現狀均有較大改善，工程效益更優。

4.4.2 規劃方案

庫區右岸擬規劃葉枝至中路復建公路作為沿江干道，路線全長69.884 km，公路等級為四級，大中橋梁18座2 090.47 m，隧道1座390 m。

復建集鎮和集中安置點規劃對外公路3條，分別為康普集鎮對外公路，規劃里程0.270 km；白濟汛集鎮對外公路，規劃里程1.071 km；蘭永集中安置點對外公路，規劃里程3.111 km。其中康普集鎮對外公路為單車道四級公路，白濟汛集鎮與蘭永集中安置點對外公路等級均為雙車道四級公路。

規劃復建跨瀾滄江橋梁5座，規劃橋長1 803.5m，其中公路橋4座，人行橋1座；跨瀾滄江橋梁規劃間距10～15 km。

庫周交通規劃窩怒、處打、洛吉古、小谷田、蒼蒲底集中安置點及咱利小學對外連接道路共10條段，道路等級分別為汽車便道及機耕道，其中汽車便道規劃里程4.885 km，機耕道規劃里程4.961 km。

TB水電站庫區交通復建總體規劃方案如圖1所示。

圖1 TB水電站庫區交通復建總體規劃示意

5 結束語

本規劃設計貫徹了《大中型水利水電工程建設征地補償和移民安置條例》（國務院令471號）、2007版移民規范及云南省相關法規政策，充分征求了移民、安置區居民、縣人民政府、州移民局、省移民局及業主等多方意見，保證規劃方案經濟合理的同時，充分平衡與滿足了各方的意愿和訴求。

本規劃設計在庫區復建交通中創新性的引入總體路網規劃思路，在充分分析庫區各鄉鎮、安置點的行目的及出行效率的基礎上，確定庫區交通復建路網規劃。同時還做到了庫區交通復建規劃與區域路網有效銜接。

本規劃設計創新性的引入了交通量預測及區域社會經濟發展的內容?；趯靺^遠期交通量的預測，更為合理的確定公路、橋梁復建技術標準，避免后期重復建設。