交通領域碳排放核算與交易研究

張 辰，王 蘋

（1.廣州碳排放權交易中心有限公司，廣東廣州 510801；2.廣州交易集團有限公司，廣東廣州 510635）

1 引言

2021 年10 月，中共中央、國務院先后發布《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》和《2030 年前碳達峰行動方案》[1-2]，明確了我國實現“碳達峰、碳中和”（以下簡稱“雙碳”）的時間表、路線圖。2022 年4 月，交通運輸部、國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局共同發布《貫徹落實〈中共中央 國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見〉的實施意見》[3]，提出交通運輸是我國碳排放的重要領域之一，其綠色低碳轉型對于行業的高質量發展、加快建設交通強國具有重要意義。碳排放權交易市場是與我國雙碳目標結合最為密切的市場化機制，國際碳市場和我國多個試點碳市場已經納入交通運輸行業企業進入碳交易機制，開展配額分配、碳核算和碳交易。如何建立完善適用于我國交通運輸行業和企業的碳核算標準和碳交易體系，通過市場化機制助推行業低碳轉型進程，以及行業企業如何應對和利用碳市場開展碳排放管理，是交通運輸行業實現雙碳目標的重要議題[4-5]。

基于此，文章對我國交通領域碳排放現狀和交通運輸行業參與碳交易市場工作的總體政策進行研究，分析國內和國際交通領域碳排放核算與交易案例，比較不同碳交易市場機制下交通領域碳排放核算方式和交易的差別，并提出交通運輸行業企業參與碳交易市場的多種路徑和相應建議，以期能夠促進交通運輸行業實現綠色低碳化發展，推動我國雙碳目標的落實。

2 我國城市交通領域碳排放現狀

2.1 我國城市交通領域碳排放現狀

《2022 城市零碳交通白皮書》[6]中指出，交通運輸行業對化石燃料的依賴程度位列所有行業之首，二氧化碳排放量大約占到全球二氧化碳排放總量的四分之一。我國交通領域碳排放總量大，交通運輸行業排放量僅次于電力和工業部門，2020 年我國交通運輸行業的二氧化碳排放量約9.5 億噸，約占全國能源體系碳排放總量的9%，其中城市交通的碳排放占整個交通領域排放總量約40%。交通出行結構對城市交通系統的碳排放影響顯著，其中私人小汽車的單位二氧化碳排放量最大，是普通公交的6～7 倍，是軌道交通的18 倍。

從交通碳排放占比來看，國外城市普遍在20%～60%之間，尤其是美國的大中型城市，交通碳排放占比大多超過50%。相比于國外城市，我國北京、上海等超一線城市碳排占比在25%左右，但由于城市面積和人口規模都較大，碳排放總量遠超國外。

2.2 交通運輸行業參與碳交易市場工作的總體政策

交通運輸行業是全社會節能減排和落實雙碳目標的重要組成部分。國家在多項頂層政策文件中，對交通運輸行業的碳達峰和綠色低碳轉型提供了目標要求和實施路徑。國務院印發的《2030 年前碳達峰行動方案》[2]中提出，到2030 年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右，營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020 年下降9.5%左右，推動近零碳交通示范區建設。國務院發布的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》[7]中提出，研究制定交通運輸領域碳排放統計方法和核算規則，加強碳排放基礎統計核算，建立交通運輸碳排放監測平臺，推動近零碳交通示范區建設。廣東省人民政府2022 年6 月印發的《廣東省碳達峰實施方案》[8]（以下簡稱《方案》）中提出，到2030 年，營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020 年下降10%，鐵路單位換算周轉量綜合能耗比2020 年下降10%?！斗桨浮愤€提到，深化廣東碳排放權交易試點，逐步探索將陶瓷、紡織、交通運輸等行業領域重點企業納入廣東碳市場覆蓋范圍。

從國家到地方的多項政策制度對交通運輸行業的綠色低碳轉型提出了具體的目標和實施方案，建立了多部門協同的工作機制，從能源、技術、市場、機制創新等方面保障交通領域穩步實施減排戰略，其中探索以碳交易等市場手段為核心的機制創新，鼓勵和支持社會公眾和社會資本的參與是為行業實現低碳轉型提供多元化投融資途徑，激發市場活力的重要創新舉措。

3 碳交易的概念和市場布局

碳交易市場是與我國雙碳目標結合最為密切的市場化機制。我國建設碳交易市場通過“碳定價”讓企業的節能降碳行為可量化為相應的市場價值，即讓各類排放行為和減排、碳匯行為可計量、可交易，以此推動資源優化配置，將市場中的先進降碳技術和資本導向降碳空間更大、減碳成本更低的領域，實現低成本節能減排，促進技術進步、產業升級。

碳交易的基本原理是“cap and trade”，即“總量控制下的交易”。碳交易機制下政府確定本區域或行業碳排放總量，并在總量下根據“基準法”“歷史法”“歷史強度法”等方式為企業核算、分配碳排放配額，“碳排放配額”即企業可排放的二氧化碳或溫室氣體的上限額度，企業可根據生產計劃、經營情況、市場行情、節能減排（邊際）成本和碳價格確定交易和履約策略。截至2023 年，全球范圍內有10 余個國家、20 個州或省以及7 個城市已經實施了碳排放權交易體系，這些地區的國內生產總值（GDP）總量占全球的 55%，覆蓋人口占全球三分之一，碳排放總量占全球17%。目前，全球較為成熟的碳交易市場主要有歐盟碳市場、美國加州-魁北克碳市場、美國區域溫室氣體減排行動（RGGI）、韓國碳市場等。

2011 年，國家發改委批準同意廣東、湖北、北京、上海、天津、深圳和重慶7 個省市開展碳排放權交易試點。7 個試點于2013 年— 2014 年期間相繼啟動，此后四川省、福建省獲國家發改委備案，分別作為第8、第9 家試點省份納入碳交易市場。2021 年7 月16 日，全國統一碳市場正式啟動交易，電力行業作為首個納入控排的行業進入全國碳市場交易履約。全國統一碳市場啟動交易后，現有碳交易試點市場與全國統一碳市場并行運營，已納入全國統一碳市場的行業不再由試點繼續管控。

不同地區的碳排放權交易機制下，納入碳市場的行業范圍不同。例如，歐盟碳排放權交易市場納入的行業包括電力和工業；韓國碳市場還納入了廢棄物、建筑業和運輸業等；我國廣東省試點碳市場納入了電力（自2022 年起由國家統一碳市場管控）、鋼鐵、水泥、石化、造紙和航空六大行業，在下一階段，還將納入陶瓷、紡織、數據中心、公共建筑和交通運輸業等新行業。我國全國統一碳市場已明確納入或即將納入8 個行業20 個子行業，包括電力、建材、化工、鋼鐵、石化、有色、造紙和民航。不同的碳交易機制下，納入行業、市場結構、交易主體、配額分配方式、交易結算規則、價格形成方式和履約要求等不盡相同，不同區域和層級的碳排放交易機制均在探索更加適應本區域社會經濟、生態可持續發展需要的市場化機制，以實現用更低成本達成全社會高效持續節能降碳的目標。

4 交通運輸企業參與碳交易情況

4.1 我國交通運輸企業參與碳交易情況

交通行業因其規模大、分布廣、分類細的特點，行業內的陸上交通、水上交通、空中交通以及交通輔助設施等全面參與碳交易市場，在碳交易市場中主要以固定源排放和移動源排放分類，如圖1 所示。我國交通運輸企業積極參與多樣化碳交易試點工作。2004 年5 月，國家發展改革委發布《清潔發展機制項目運行管理暫行辦法》[9]，依據《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》[10]的要求，我國開始以清潔發展機制（CDM）與發達國家合作，參與國際碳交易。在CDM 機制下，我國公共交通領域率先開展了碳交易，其中，重慶巴士快速交通發展有限公司2007 年— 2011 年度的第一筆碳交易金額達460 多萬元，鄭州市公交總公司2013 年的碳交易金額達到557 萬元。歐盟規定2013 年后嚴格限制減排量大的CDM 項目進入歐盟碳排放交易體系，只接受最不發達國家新注冊的CDM 項目。受此影響，我國交通運輸行業暫停了國際碳交易項目。

圖1 交通運輸行業納入碳市場范圍示意圖

北京、上海、深圳等碳交易試點均在交通領域納入碳市場方面作出了有益的探索，并將碳交易試點從以固定排放源為主逐步擴大到移動源。北京碳市場將重點交通企業的固定源納入試點碳交易市場，共覆蓋4 個子行業，即公交、軌道、郊區客運和路政，下一步北京試點碳交易市場擴大納入范圍，將軌道交通、公交、出租、客運等移動源納入碳交易體系。根據2021 年北京市市場監督管理局發布的《二氧化碳排放核算和報告要求-道路運輸業》[12]，北京市道路運輸業二氧化碳排放核算和報告范圍適用于：注冊地為北京市的公共電汽車客運、城市軌道交通、出租車客運、公路旅客運輸及道路貨物運輸企業的二氧化碳排放量的核算；核算邊界為固定設施和移動設施，二氧化碳直接排放量與間接排放量，具體則包括化石燃料燃燒排放、過程排放、消耗外購電力產生的排放和消耗外購熱力產生的排放。截至2023 年，北京市交通運輸行業納入碳市場的重點碳排放（年二氧化碳排放量大于5 000 t）單位共39 家。上海碳交易試點，納入的交通運輸行業主體主要涉及機場、港口和航空公司，深圳碳交易試點中將公交、地鐵、港口碼頭納入了市場管控。

4.2 國外交通領域碳排放核算與交易案例

德國是歐盟碳市場的成員國之一，雖然歐盟碳排放交易市場未將交通行業納入，但德國于2021 年將交通行業納入德國國家碳排放交易體系，自此德國交通行業的碳排放交易體系與歐盟的排放交易體系并存。在德國國家碳排放交易體系中，交通行業的碳排放交易采用德國聯邦政府為交通行業設定年度總排放量上限，交易覆蓋范圍為除航空以外的所有交通行業。在德國國家碳排放權交易體系的設計中，交通行業參與碳市場的主體并非排放者本身，而是上游的交通燃料的經銷商或供應商。

目前，德國國家碳排放交易體系中交通行業碳排放配額的分配采用固定價格出售的方式，其價格由聯邦政府決定。聯邦政府規定從2021 年起價格每年上漲，至2027 年為止，2023 年為40 歐元/t 二氧化碳。預計自 2027 年起，交通碳排放分配模式將過渡到市場拍賣方式。

5 交通運輸領域碳排放核算

對于交通運輸行業主體，碳排放權的核算主要包括3 個部分，即直接排放、間接排放和特殊排放。直接排放是指由化石燃料燃燒產生的碳排放，如港口在裝卸生產活動中固定裝卸設備的化石燃料燃燒和移動運輸工具產生的化石燃料燃燒；間接排放主要指外購電力產生的碳排放，如生產活動或運輸過程中設備所使用的外購電力，通過用電量和電力排放因子測算碳排放；特殊排放指供電設備等產生的碳排放，部分機制下不納入核算。

國際上對于交通運輸領域的碳排放核算方式和范圍基本一致。聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）、國際能源署（IEA）等國際組織以及美國、日本等發達國家對交通運輸領域碳排放核算范圍基本一致，涵蓋了移動源（運輸裝備）的排放，不包括固定源（交通基礎設施）的排放，同時僅統計本國領土境內客貨運輸所產生的排放，不包括國際海運和國際航空的二氧化碳排放量。根據我國《省級溫室氣體清單編制指南（試行）》，交通運輸碳排放核算范圍以交通運輸工具為主，包括公路、水路、鐵路、民航等，基礎設施建設所造成的排放暫不包含在內。當前我國交通運輸行業碳排放核算范圍基本上與國際保持一致，利于后續與國際碳排放市場接軌。我國交通運輸行業試點的碳交易也不涉及交通基礎設施施工階段。但不同于發達國家，我國交通基礎設施仍處于快速發展階段，交通基礎設施施工期耗費大量鋼材、水泥等高碳材料，施工過程中的設施設備、運輸車輛、人員生產生活等都會產生碳排放，交通基礎設施的運營養護也會產生碳排放。交通基礎設施，特別是基礎設施施工階段的碳排放重視不夠，不利于通過碳市場機制促進交通運輸行業施工階段低碳發展。

碳排放核算方法和碳配額分配方案是碳排放權交易市場運行的核心和基礎。目前，國際主要碳市場和我國的國家及試點碳市場都對納入碳交易的行業制定和發布了碳排放核算方法，國家發改委于2013 年發布了我國多個行業企業的溫室氣體排放核算方法與報告指南（試行）[14-15]，涉及民航企業和陸上交通運輸企業，包括《中國民航企業溫室氣體排放核算方法與報告格式指南（試行）》《陸上交通運輸企業溫室氣體排放核算方法與報告指南（試行）》。此外，社會各界積極推動制定團體標準，包括《電動汽車出行碳減排核算方法》《廣東省海洋交通運輸業碳排放核算與評估指南（征求意見稿）》《公路貨運智能匹配系統的溫室氣體減排量評估技術規范》《私人小客車合乘出行項目溫室氣體減排量評估技術規范》等[16-18]。在國家發改委公布的中國核證自愿減排量（CCER）方法學中，適用于交通運輸領域的有14 個，主要集中在公交、軌道、充電樁、物流運輸等方面?，F有技術方法標準規范的出臺對推進交通運輸行業碳交易工作奠定了有力基礎，但相對于龐大的交通運輸體系和快速發展變化的行業現狀，現有的交通運輸行業的碳核算、監測方法和標準尚未完善和規范，仍是制約交通運輸行業碳交易的瓶頸問題之一。

6 交通領域納入碳市場的挑戰和機遇

交通領域納入碳排放權交易市場既是對自身能耗和碳排放管理的挑戰，也是利用市場化機制助力實現行業企業雙碳目標和高質量發展的機遇。

6.1 挑戰

對交通運輸行業而言，碳排放交易市場中的面臨的挑戰主要包括以下幾個方面。

（1）行業核算標準。交通系統復雜，涉及多種交通方式和運輸工具，包括道路交通、航空、航運和鐵路等。每種交通方式都有不同的碳排放特征和測量方法，需要明確的碳排放統計方法和核算規則，并且準確測量和核算交通領域的碳排放量。

（2）數據收集和監測。進行碳排放核算和交易需要大量的數據支持決策和計算，這包括交通工具的能源使用數據、運輸量、行駛距離等。收集和監測數據具有一定挑戰性，同時，數據的可用性、準確性和時效性也很關鍵。此外，涉及多個利益相關方，如交通運營商、政府和監管機構，需要協調合作來確保數據的完整性和一致性。

（3）市場機制及配額分配。建立碳交易市場需要明確的定價和市場機制，然而在交通領域，由于復雜性和碳排放特征的差異，確定配額分配制度及交易規則難度較大。交通工具的碳排放往往與多種因素相關，如燃料價格、交通擁堵、行駛距離等。因此，如何確保配額分配機制公平、有效并激勵減排行為是一個難點。

（4）碳排放核算邊界界定。目前，國內將交通領域納入碳市場的只有極少數城市，交通碳排放核算涉及到跨市、省運輸，碳排放核算的地理邊界界定是關鍵。此外，需要確保不同區域交通碳排放可量化、可評估、可對比。

6.2 機遇

交通運輸行業主體納入碳交易市場也會為行業帶來綠色高質量發展的機遇，具體包括以下幾個方面。

（1）可助推低碳技術和創新。碳排放核算與交易的需求推動了交通領域的低碳技術和創新。為減少碳排放，需要推廣電動汽車、發展可再生能源、改進燃料效率等技術，這為企業和研究機構提供了機會，開發和推廣創新的解決方案，提高交通系統的能效和減排潛力。

（2）優化行業用能結構。隨著新能源產業的快速發展，交通運輸領域的新能源和清潔能源替代是降低碳排放的重要途徑。大力發展電氣化、推廣應用新能源和清潔能源運輸裝備是交通運輸行業融入全球綠色能源變革的基礎，推進交通行業的綠色高質量發展。

（3）促進行業綠色項目投融資。根據中國金融學會綠色金融專業委員會課題組發布《碳中和愿景下的綠色金融路線圖研究》[20]，在碳中和背景下，我國未來30年的綠色低碳投資累計需求將達到487 萬億人民幣（按2018 年不變價計）。國際和國內主要金融機構都設定了氣候相關目標，在信貸管理、項目投融資等方面進行項目的氣候情景分析，開展環境風險壓力測試以及披露相關環境信息。金融機構通過投融資活動碳排放核算及評價，將氣候變化相關風險計量納入到業務風險的全流程管理中。隨著經濟社會低碳轉型的逐步深入，對企業而言，更好的節能降碳技術、更高效規范的碳排放管理可通過碳交易市場和氣候投融資體系帶來更多的經濟收益，金融機構將為行業的綠色高質量發展配置更大規模和更優質的金融資源。對于直接參與碳交易市場的企業而言，交易本身和碳抵押融資、碳債券等碳金融產品可為企業的技術革新、優化現金流提供融資渠道和市場服務支持。

7 總結及建議

現階段，交通運輸行業已納入或即將納入部分試點碳交易市場，尚未納入全國統一碳市場。交通運輸行業因其龐大的體系和復雜的種類特點，在進行碳排放核算和標準制定過程中，面臨排放源數量多而種類復雜，排放邊界不固定、數據難以統計、行業發展變化較快基準值難以確定等問題。結合國家和區域雙碳目標以及交通運輸行業相關目標和任務要求，交通運輸行業參與碳排放權交易市場的納入主體范圍、門檻、核算標準、行業基準測定和監測方式等問題需要進一步明確，應開展交通運輸行業企業參與碳排放權交易市場的相關評估，如行業減排潛力評估，行業減排成本評估、社會影響評估等，研究設計適用于我國交通運輸行業企業的碳配額分配方案，通過市場機制充分調動行業減排的積極性。對于交通運輸行業企業來說，既要重視行業發展中節能降碳技術研發和碳排放管理，做好納入碳排放交易機制的相關團隊、技術和專業儲備，也要善于利用市場化機制，通過碳交易市場、碳金融和綠色金融工具為企業和行業實現碳達峰碳中和提供支撐。