我國內陸省國際物流網絡連通性分析
——以中歐班列為例*

魏海蕊, 陸天浩

(上海理工大學 管理學院,上海 200093)

一、引言

“一帶一路”倡議于2013年首次被提出,依托于絲綢之路這一聞名的歷史符號,促進中國全面對外開放水平。開放性是“一帶一路”的基本內涵,但對于中國的內陸省份而言,其傳統的國際物流方式主要依賴于沿海港口來間接實現,其本身并不具備直接進出口物流功能。而物流連通性是全球化經濟中加速國際貿易和合作所依賴的先決條件之一[1],與國際物流網絡通暢鏈接的缺乏成為長期制約內陸地區對外貿易發展的重要障礙之一,迫切需要破除這一掣肘以提升內陸地區對外開放水平。

在此背景之下,在構建內陸國際物流網絡中起到重要作用的內陸港開始引起內陸地方政府的關注而迅速擴張。內陸港是指在內陸地區能夠提供報關、報檢、簽發提單等一系列服務的現代化物流中心[2],內陸港的建設對內陸省份而言相當于將沿海港口前置延伸到內陸地區,使內陸地區也具備了通關報檢等國際物流功能。這些功能讓內陸港成為內陸地區連接“一帶一路”網絡的樞紐,即通過內陸港與沿海港口的定向合作將內陸地區鏈接到“21世紀海上絲綢之路”,通過具有無水港功能的鐵路中心站開通中歐班列,將內陸地區鏈接到了“絲綢之路經濟帶”。截至目前,已運行內陸港近150個,海港-內陸港以及口岸-內陸港之間的定向合作快速推進,中歐班列開行線路70余條,隨著中歐班列開行數量的快速增長,使得中國內陸地區能夠更深入地參與國際貿易[3]。那么通過內陸港連接到“一帶一路”的各內陸地區在國際物流網絡中實現了怎樣的地位與連通性,如何進一步提高其國際物流連通性,成了當下重要的研究問題。

由此,本文基于無水港的內陸地區在“一帶一路”綜合國際物流網絡中的連通性及其提升展開策略研究。通過16個內陸省份依托內陸港與海港的合作關系所形成的連接關系,70條中歐班列線路所構建的內陸省、邊境口岸、境外城市之間的連通關系,建立了內陸省份與“一帶一路”相關節點城市的復雜網絡模型,采用了改進的引力中心性,并在原有幾個經典中心性指標的基礎上構建出表示物流連通性的指標體系。本研究為內陸省份參與“一帶一路”提出了相應的優化策略,為內陸省份找準其在國際物流網絡中的定位,尤其是利用中歐班列這一對外貿易方式,提升其在“一帶一路”倡議下的參與程度,促進經濟發展提供決策參考。

二、文獻回顧

目前,對于物流連通性的研究主要關注點可以分為兩類。第一類,關注海上運輸連通性[1]。例如:Lun和Hoffmann[4]分析了航運連通性與兩種類型的貿易流(貿易內貿易和額外貿易)之間的關系;Rumaji等[5]通過構建三種方案,以幫助降低總運輸成本,進而找到最佳的解決方案來改善印度尼西亞的東部連通性;張新放等[6]借助空間計量模型測度了中國環渤海各個港口連通性及其影響因素的時空差異;Cheung等[7]提出了一種算法,可以快速識別當前不在集裝箱物流運輸網絡中的哪個鏈接最能改善其連通性;Ji等[8]提出了一種基于網絡連通性評估的海上機會網絡路徑協議,評估源節點和目的節點之間的連通性。第二類,關注城市物流網絡的連通性。Akhavan等[9]從第三方物流的角度評估所在城市的物流全球網絡連通性;Boulos[10]解釋了城市與港口關系的發展,建立建?？蚣芤詫崿F可持續的城市-港口連通性;劉江會等[11]利用跨國公司的空間分布數據并使用復雜網絡分析法對“一帶一路”關鍵城市和國內的主要節點城市從多維度測度了聯系強度和影響力;賈鵬等[12]以110個樞紐城市為研究對象,從空間演化的角度探究了城市網絡的復雜性及連通性。此外,也有少量對航空物流運輸網絡連通性的研究,Mueller[13]探究了受到COVID-19的影響后,歐洲航空物流運輸網絡的連通性變化;Morlotti等[14]分析了歐洲四大集成商的航空運輸網絡戰略和穩健性,估計了節點不可用時的連通性損失;對于無水港連接作用下的內陸地區的物流連通性的研究也是側重于海港與內陸港的聯系[15];Wei和Sheng[16]側重海港與內陸港的合作,探討部分內陸城市連接到海運物流網絡中的連通性。然而,有研究指出,中歐班列的快速發展能夠顯著促進內陸地區的對外貿易發展[17][18],對內陸地區國際物流功能和效率產生重要影響。目前的相關研究大都聚焦在海運的連通性上,鮮有考慮以鐵路運輸為主要運輸方式的陸運連通性。

隨著中歐班列的開通及發展,也涌現出研究中歐班列物流網絡的相關文獻。這些文獻多從中歐班列的節點城市來展開研究。王東方等[19]通過改良的熵權法和引力模型,分析了中歐班列節點城市物流網絡的網絡密度,進而提出相應的政策建議;劉曉宇等[20]測算了中歐班列主要節點城市間貿易與物流聯系強度,分析得出該網絡的中心性和凝聚子群,為集貨中轉地的選擇提供了參考;Zhang等[21]將多屬性決策模型與算法開發相結合,計算出中歐班列節點重要性排名,以確定中歐班列中的重要節點。黃由衡等[22]以貨源要素為主來探索中歐班列樞紐城市的聚散效應,提出一種周期性運動來為這些城市的良好生態提供保障;Zhang等[23]研究了“一帶一路”下國際物流網絡的演變,并提出了一種依托于復雜網絡的新模型來探索該網絡的迭代過程。張建斌等[24]應用了TOPSIS綜合評價法,研究了中歐班列城市間物流網絡的空間聯系;Yang等[25]從“渝新歐”的視角,建立了一種綜合方法發現了“渝新歐”班列是一種新的洲際運輸模式,并提出了一種計算可達性的方法。此外,也有分析物流網絡脆弱性的研究,Wang等[26]提出了一種動態分層的多式聯運網絡來揭示中歐班列的脆弱性,并提出了抑制級聯故障的相關建議。在陸運物流網絡的研究中大都只考慮了中歐班列,與海運網絡相結合不足;而事實上,內陸港的樞紐功能已將內陸地區鏈接到了既包含海運與包含陸運的綜合國際物流網絡之中。

綜上所述,綜合評價內陸地區在陸上國際物流網絡和海上物流網絡構成的“一帶一路”綜合國際物流網絡中的連通性十分必要。

三、評價方法

本文的物流連通性用以表示被評價省份通過內陸港鏈接到“一帶一路”國際物流網絡而其自身所具備的為參與對外貿易的內陸港這一物流節點所提供的可達性和重要性水平。從復雜網絡的角度,以內陸省份其自身的內陸港到“一帶一路”相關節點的可達性和內陸省份在整個網絡中所扮演角色的重要性來評價內陸省份的連通性能力。識別一個節點的重要性,在復雜網絡中優化網絡結構具有重要的意義[27]。有研究通過探索節點與其直接相鄰以及間接相鄰節點之間的相關關系,提出了一個基于鄰接信息熵的節點重要性的算法[28];Ma等[29]提出了一個重力中心指數來識別在復雜的網絡中有影響的傳播者;而可達性是由Hansen[30]首次提出,他將其定義為交通網絡中各節點相互作用機會。在世界海運網絡中,其可達性通常表示從網絡中的一個港口到另一港口之間所有路徑中的最短路徑的便捷性[31]。

假定一個具有N個節點的有向無權網絡,抽象為圖形G(V,E),其中V={1,2,…,i,…,j,…,n} 是節點集,并且E是連接成對節點的一組邊。

定義1:度中心性(DC),是指在網絡中所有與節點i直接相連的節點數目之和,是在復雜網絡中常用的一個指標,用來評價節點的重要性,如下:

(1)

其中,j是網絡中其它節點,xij表示如果節點i與j之間直接相連為1,否則為0。

定義2:影響修復性指標(SIR),通過節點自身的度與節點的相鄰節點的度之和來評價節點重要性的一個指標[32]。由于節點之間是相互影響的,一個節點的重要性不僅僅體現在其本身,也與跟它相連接的其他節點的重要性相關,而使用該指標能有效克服評價一個節點時的片面性[33]。此外,可以在度中心性的基礎上較為容易的整理出該指標所需要的數據,其計算的過程也較為簡便。節點i的影響修復性指標,如下:

(2)

其中,Γ(i)是節點i的鄰接點集,節點i與節點u相鄰。

定義3:改進的引力中心性 (GC),原來的引力中心性[29]是基于節點的k-shell值、節點間物理距離,來評價節點影響力的一個指標,該指標在節點重要性的基礎上同時考慮了物理距離這一因素。而改進后的引力中心性,該指標不僅通過k-shell值來評價節點的重要性,也通過基于進出口貿易額的有效距離來評價節點之間的可達性,改善了從全球網絡來看內陸地區的物理距離這個比較單一的參數,能更準確地描述一個節點。節點i的引力中心性如下:

(3)

(4)

(5)

Dkl=1-lgPklMk

(6)

其中,k為內陸節點,l為與k相連的海港與口岸節點,ks(k)是節點k的k-shell值,Ψk為到節點k的距離小于或等于給定值r的鄰域集,在本文中r的大小為1。Dkl為節點k與節點l之間的有效距離,Fkl為與節點k相連的節點l的吞吐量,Fk為與節點k相連的所有節點l的吞吐量之和,Pkl用以估計節點k通過節點l進行對外貿易的比重,Mk為內陸節點k的對外貿易額。

四、內陸省份參與“一帶一路”的網絡構建

根據相關文獻以及網絡數據的調查,目前我國已有149個建成和在建的內陸港。除西藏、青海之外,所有省份均有內陸港布局,另外貴州省的內水港目前還處于規劃建設階段,排除這3個內陸省,本文選擇16個內陸省份進行了研究。這16個內陸省份通過其內陸港與海港之間的定向合作與“21世紀海上絲綢之路”海運網絡建立連接,同時通過以內陸港為起點的中歐班列線路與沿邊口岸合作進而連接到“絲綢之路經濟帶”沿線國家和地區。表1顯示了內陸省通過內陸港與海港和沿邊口岸合作之間的鄰接關系。

表1 內陸省份通過內陸港與港口和通過中歐班列與口岸間的鄰接關系

海運網絡數據是根據收集的長榮、馬士基、達飛等7個約占全球海運運輸份額近50%的班輪公司官網船期表,整理出了“21 世紀海上絲綢之路”沿線139個港口的名稱、位置、連接關系等數據?？缇酬戇\網絡數據是在《中歐班列建設發展規劃(2016—2020 年)》的基礎上,結合近年來各省所發布的中歐班列網絡數據,收集了70條中歐班列的運行線路,整理出“絲綢之路經濟帶”沿線的24個相關的節點以及節點之間的連接關系。

綜合上文,將16個內陸省份與“21 世紀海上絲綢之路”沿線139個港口和“絲綢之路經濟帶”沿線24個口岸節點分別構建出鄰接矩陣,同時構建出一個綜合的179×179的0～1鄰接矩陣。

五、內陸省份的連通性分析

根據上文所構建出的鄰接矩陣,使用前文中所定義的方法,用Ucinet軟件獲得節點的DC值,在此基礎上進一步計算得出SIR值和GC值。

對各個網絡節點進行編號,分為“21世紀海上絲綢之路”網絡、“絲綢之路經濟帶”網絡和“一帶一路”綜合網絡3個網絡涉及的港口和口岸以及內陸省,按DC值的大小從大到小排列,并將DC值、SIR值和GC值這些數值顯示在表2中。

表2 內陸省份參與的“一帶一路”“21世紀海上絲綢之路”“絲綢之路經濟帶”各節點的指標值

(一)傳統海運物流網絡與考慮了中歐班列物流網絡的對比分析

為了便于比較分析,本文將16個內陸省份從整體的網絡中抽離出來。分別分析了它們在海運網絡即21世紀海上絲綢之路網絡和陸運網絡即絲綢之路經濟帶網絡中的重要性指標,并將其DC值和SIR值按DC值排序顯示在圖1和圖2中。

圖1 海運網絡中內陸省份節點重要性的指標

圖2 陸運網絡中內陸省份節點重要性的指標

在海運網絡中,江西、云南、河南、湖南、湖北這5個省份的SIR指標的數值相較于其他省份要高,而從各省份所鄰接的港口可以看出,江西、云南和湖南都與深圳港相連,河南與天津港和青島港相連,湖北與上海港相連,這些省份都與在海運網絡中的核心節點有所連接,間接提高了這些節點在網絡中的重要性。而重慶的SIR指標墊底,這是由于不直接和大型的港口相連接,北京的DC值墊底在于只與一個港口連接,影響了其在網絡中的地位。

在陸運網絡中,河南在網絡中具有更強的重要性,通過分析中國的鐵路網絡可以發現,鄭州鐵路樞紐是我國重要的鐵路樞紐,位于國家鐵路交通大動脈京廣鐵路、隴海鐵路的中央心臟位置,得益于其地理位置,河南在陸運網絡中的重要性居于首位。排名第二的四川,由于開行的中歐班列的線路更多,使得其在中歐班列的網絡中的重要性增強。而重慶改變了其在海運網絡中相對較低的地位,作為一個率先開行中歐班列的城市,不僅有西線運輸線路,還有東線運輸線路,使得其在陸運網絡中更具影響力。而諸如北京、內蒙古、黑龍江、吉林,與其相連的口岸二連浩特或滿洲里所運行的中歐班列的線路數量相較于新疆口岸而言偏少,這導致了這些省份的重要性偏弱。就二連浩特和滿洲里口岸而言,需要與更多的省份建立合作關系,充分發揮與俄羅斯毗鄰的優勢,吸引更多的貨物從這兩個口岸進行進出口。

圖3 綜合網絡中內陸省份節點重要性的指標

在考慮了中歐班列的綜合網絡中,海運網絡和陸運網絡中都有一定地位的省份在綜合網絡中也有較高的地位,例如河南。而江西因為在海運網絡中有較高的重要性,使得其在綜合網絡中也有很高的地位?？梢园l現的是,雖然中歐班列不斷地開行,然而暫時還是難以動搖海運網絡對內陸城市的影響。

值得一提的是,在海運網絡中表現并不出色的四川、重慶這兩個遠離海岸的內陸省份,由于開行中歐班列的緣故,使得其在綜合網絡中的DC排名分別位居第二、第三,與其他節點的連接關系變多,逐漸擺脫由于地理位置所帶來的進出口物流困境。而導致這兩個省份SIR指標偏低的原因在于其所鄰接的沿邊口岸暫時還不具有沿海港口同等的重要性。

(二)基于SIR的聚類分析

按SIR指標進行排序,可以把16個內陸省份節點聚為3類:云南、湖南、湖北、河南、江西這5個內陸省份的排名最高,排名30～45,為第一類。第二類為排名50～80的重慶、四川、陜西、甘肅這4個內陸省份。剩下的是排名85～145的山西、寧夏、內蒙古、北京、新疆、黑龍江、吉林,為第三類?？梢园l現的是,排名靠前的5個內陸省份都與核心港口有連接關系,其中江西、湖南、云南都與深圳港相鄰接,河南與天津港鄰接,而湖北與上海港、寧波港鄰接。由此可見,內陸省份的重要性與其相鄰接的港口的重要性呈現正相關。因此,內陸省份通過與具有更高的地位的港口建立合作關系,能有效提高其在國際物流網絡中的重要性。

圖4 各內陸省份聚類分析圖

而第二類,更多的是由于中歐班列的影響,使得這幾個原本更為偏西部的省份較第三類省份的排名更高?？梢娫趥鹘y海運進行對外貿易物流的基礎上,開拓更多對外貿易物流通道對提升自身的重要性具有一定的作用。同時,對第二類省份而言,在連接核心港口困難的情況下,使自身成為陸路運輸的核心節點對增強其連通性具有重要意義,對于第三類省份也有借鑒意義。

(三) 內陸省在綜合網絡及陸運網絡中的引力中心性分析

由于只考慮了節點之間的連接關系,節點與節點之間的連接存在一定的相似性,如某省份連接相同的港口,故有些節點不能很好地進行區分。于是采用了引力中心性這一指標來對各個節點進行分析,一方面通過k-shell值來分析其在網絡中的重要性,另一方面通過有效距離來分析兩個節點之間的可達性,這里通過分析節點的貿易量來衡量節點之間相互抵達的容易程度。

圖5 內陸省的引力中心性GC

通過對每個省份GC值的計算,再對在綜合網絡下的各省份GC值進行降序排序,可以發現河南、江西、湖北、陜西、北京這5個省份的GC值相對較高,這是由于與臨海的港口(尤其是MSR中的核心港口)之間開展的深度合作,考慮了內陸港與港口之間的距離以及自身發展所需,取得沿海港口不同程度的優惠補貼與便利通關政策,使得其對外貿易水平不斷提高,促進了經濟的發展。

此外,從圖5可以發現湖南、重慶、四川這3個特殊的省份。

湖南省在陸運網絡中的GC值排名第三,其積極開展中歐班列的線路運行,截至2021年4月13日,中歐班列(長沙)運輸網絡不斷擴展,已開行俄羅斯、明斯克、馬拉、布達佩斯、中亞、東盟等去程班列,中亞、俄羅斯、漢堡、布達佩斯等回程班列,其常態化的運行路線達10余條,每周穩定開行9至12列,構建了覆蓋中亞、東盟、歐洲等地區的國際多式聯運物流網絡樞紐。與湖北省相比,湖南省同時有東線和西線的線路,這使得湖南省的GC值略高于湖北省。內陸省通過與更多的口岸建立合作關系,能夠有效地提升自身的連通性能力。

在陸運網絡中排名第二的四川省,其擁有更強的可達性,與其鄰接的節點之間的有效距離更短,這得益于其較為出色的對外貿易。同時,其鄰接的節點數量眾多,開行了去往羅茲、紐倫堡、蒂爾堡等線路,有效提高了四川省的影響力。成都中歐班列2018年開行1 587列,2019年開行1 600列,2020年開行2 800列,到2021年4月26日,累計開行超過8 000列。從圖6可以看到近年來,成都的中歐班列開行數量增速加快,四川省的對外貿易正蓬勃發展。此外,成都與重慶之間的中歐班列也建立了合作關系,從2021年1月1日起,統一使用“成渝”號這一品牌開行班列,也進一步促進了對外貿易。

重慶市在陸運網絡中GC值位列第一,表明了其在中歐班列這項對外貿易途徑中是最具影響力的城市,作為中歐班列的緣起城市,自2011年3月開行首列中歐班列這10余年來,其對外出口貿易的金額較未開行中歐班列之前有了很大程度提升,開行的前4年,年增長率分別達到了164.91%、94.43%、21.33%、35.50%,并在之后逐漸形成穩定的出口格局。但也可以看見重慶的對外貿易陷入了一個瓶頸,未來如何進一步提升其對外貿易能力,一方面通過吸引其他省份的貨物從重慶搭上中歐班列,另一方面從成渝合作或與其他省份合作的角度,對相似的貨種、相同的目的地進行合作運輸,從而降低成本,吸引原來通過海運運輸的商家或第三方物流商轉變到通過中歐班列運輸,進而通過對外貿易額的增長進一步增強其連通性。

圖6 成都市2013年開行中歐班列以來各年份開行列數

圖7 重慶市2000年以來對外經濟貿易額

可以看出,這3個省份的GC值顯著依靠中歐班列的開行。而有些省份雖然也開行了中歐班列,但其連通性能力卻沒有得到顯著提升。諸如內蒙古、新疆、寧夏,這些省份的對外貿易額較低,沒有生產制造業的繁榮來支撐起對外貿易的需求,這就需要這些地區要充分發揮自身的產業優勢,對貨物進行有規劃有重點的聚集。

此外,吉林省雖然連接了大連港這一核心港口,然而其各項指標均處于墊底的位置。究其原因,其與港口之間建立的合作關系較少,也不宜舍近求遠去與除大連港之外的其他港口建立合作關系,作為東北部的城市,其輻射能力與其他內陸省份相比偏弱,限制了其對外貿易的貨值。吉林省可以依托自身的產業優勢,借鑒四川、重慶的經驗,通過建立更多的中歐班列線路以及與更具核心地位的口岸節點建立合作關系來改善其連通性。

六、結論

(一)結論與建議

本文主要研究內陸地區在參與“一帶一路”沿線國際物流網絡中的連通性。從內陸省份內陸港與海港合作關系及其通過內陸港與口岸合作開行的中歐班列參與國際物流網絡,以促進“一帶一路”對外貿易流通的視角,構建一個綜合的內陸省份參與“一帶一路”對外貿易的物流網絡,通過研究內陸省份參與“一帶一路”國際物流網絡的物流連通性,得出如下結論與建議。

1.中國的內陸省份通過內陸港的樞紐連接作用,在整個“一帶一路”國際物流網絡中擁有了一定程度的連通性,改善了之前缺乏國際物流功能的困境。但分析結果也顯示大部分內陸省份相對于沿海港口節點及沿邊口岸節點而言其連通性水平還是相對較低的,網絡中的核心節點均是港口節點或口岸節點。內陸省仍需與擁有更強連通性的中國的海港以及口岸建立合作,如通過鐵路、公路等快速通道設施與政策扶持加強與海港和口岸的互聯互通,促進國內物流自由便利地流動,以增強其連通性,進而使得內陸省份縮小與沿海省份在國際物流網絡中自由流通能力上的差距,逐漸擺脫長期以來中國東西部發展不平衡的狀態,實現共同富裕。比如江西通過5個內陸港與寧波舟山港通過鐵路高效鏈接,改善了連通性,提升了其在網絡中的地位,也提高了對外貿易水平。

2.內陸省份的內陸港通過與海港之間的合作關系,能夠實現其參與海運物流網絡提升國際物流能力的訴求,而且分析發現其物流連通性水平不僅與內陸省份所連接港口的數量有關,更與其所連接港口在海運網絡中所處的地位相關。同樣地,在陸運物流網絡中也呈現出這樣的特點,物流連通性水平與口岸所處地位息息相關,新疆口岸是中歐班列三大口岸中最具影響力的節點,其對內陸省連通性的影響高于其他兩大口岸。內陸地區應當根據自身區位與發展定位選擇合適的海港或口岸合作以提升自身在國際物流網絡中的地位。對于靠近內陸口岸的省份,應與口岸建立更為密切的聯系;對于與口岸和港口距離差不多的省份,則著力于承接東西,成為內陸地區的樞紐與中轉中心;對于靠近東部沿海的省份,應優先與沿海港口,尤其是核心港口建立更為密切的合作關系以提升其連通性。而內陸貨源的吸引與集聚對于沿海港口和內陸口岸的競爭力提升也有重要的意義,雙方可就共同的發展方向開展定向政策互利支持和設施支持以促進雙贏合作。

3.中歐班列的蓬勃發展顯著改善了部分內陸省份的國際物流連通性,作為中歐班列先行者的重慶、四川在這方面提供了良好的示范。對于內陸遠離海港的中西部地區而言,積極開通并良好運營中歐班列是提升其國際物流網絡地位的重要方式。但中西部各省對外貿易量參差不齊,所處鐵路物流網絡中的地位也不同,各省應根據自己的特點差異定位自身的位置,采用更與自身貼合的策略。對于對外貿易貨量較高的省應積極探索更多線路的開辟和更多班次的運行維護,并積極探索強強聯合,來保證自身的吸引力及主導地位;對于與對外貿易量較高的省鄰近的省份應當積極推進與周邊省份的合作,以合作積蓄貨源與物流資源池,實現規模效應與協調發展;而對于緊靠邊境口岸,在跨境陸上網絡中居于重要樞紐位置的新疆和內蒙古,應以更加積極的姿態和政策推動中歐班列各條線貨物中轉集聚樞紐功能,實現貨物集聚,彌補自身貿易額的不足,同時充分發揮網絡優勢,提升自身在整體國際物流網絡中的地位與連通性水平。

(二)研究貢獻

其一,在研究問題上,隨著國際貿易運輸方式的多元化發展,以海運為主的運輸方式也隨之逐漸改變,而中歐班列這一運輸方式的貿易在近年來蓬勃發展,過去的文獻多從海運的角度研究連通性特征,很少有考慮陸運尤其是鐵路運輸的連通性,故本文從海運和中歐班列相結合的國際物流網絡的角度來研究我國內陸省的連通性,避免了單從海運來考慮問題的片面性。其二,在研究方法上,本文在依托度中心性等常用指標的基礎上,改進引力中心性,使得該指標能更加全面地評價一個節點的重要性及可達性特征,從而能更客觀地對內陸省進行連通性分析。其三,研究所得出的結果可以看到內陸省份自身的連通能力較沿海省份并不強,然而通過中歐班列的開行有效地增強了內陸省的連通能力,并在此基礎上提出了相應的政策建議。

(三)局限性與未來的研究方向

本文的局限性主要體現在物流的連通性未把運價等更多的因素考慮進去。尤其是2021年年初以來,海運費暴漲的狀況下,是否對國際物流網絡的連通性產生一定的影響,而與之對應的中歐班列是否更具吸引力,進而影響節點城市的重要性地位。同時,與連通性相關的脆弱性研究也是十分必要的,如2021年3月發生的長賜號堵塞蘇伊士運河而造成的運輸中斷,導致了450艘船滯留運河,進而影響了整個航運物流網絡。因此,未來的研究可以增加脆弱性的相關結論來豐富連通性分析。