北京鐵路樞紐客運站分工研究

陳佳佩，王永成，張 倫，呂紅霞

(1.西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031；2.西南交通大學 綜合交通運輸智能化國家地方聯合工程實驗室，四川 成都 610031；3.西南交通大學 綜合交通大數據應用技術國家工程實驗室，四川 成都 610031；4.中國鐵路北京局集團有限公司 運輸部，北京 100891；5.京津冀城際鐵路投資有限公司 發展規劃部，北京 100097)

1 北京鐵路樞紐概況

1.1 北京鐵路樞紐地位及作用

北京鐵路樞紐處于華北平原，溝通連接我國東北、西北、華北和中南地區，是全國最大的鐵路樞紐[1]。其連接8 個方向，由京廣線(北京西—廣州)、京滬線(北京—上海)、豐沙線(北京豐臺—沙城)、京原線(石景山南—原平)、京通線(昌平—通遼)、京包線(北京北—包頭東)、京哈線(北京—哈爾濱)、京承線(北京—承德)等鐵路干線以及京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)、京廣高速鐵路(北京豐臺—廣州南)、京哈高速鐵路(北京朝陽—哈爾濱)、京津城際鐵路(北京南—濱海)和京雄城際鐵路(李營—雄安)等線路組成，通過環線連接各鐵路線路，整體形成環形、放射型的鐵路樞紐。

1.2 北京鐵路樞紐總體規劃

根據《京津冀協同發展規劃綱要》及《北京城市總體規劃(2016年—2035年)》可知，北京市規劃中鐵路客運站包括北京北站、北京西站、北京南站、北京豐臺站、北京站、北京朝陽站、北京城市副中心站和清河站[2]。2022 年6 月20 日，隨著北京豐臺站的開通運營，北京進入“七站兩場”交通發展新時代，規劃的北京城市副中心站仍在建設中，預計2024年建成運營。

2022 年至2030 年北京豐臺站、北京城市副中心站2 個大型客運站和京唐城際(燕郊—唐山)、京濱城際(寶坻—北辰)、城際聯絡線、京雄商高速鐵路(北京豐臺—商丘)、石雄城際(保定東—欒城)等鐵路線路相繼開通運營，伴隨著客運需求日益增長，對北京樞紐客運站進行分工調整、優化能力供給，使之服務京津冀，牽手長三角和大灣區是亟需研究解決的問題。

北京樞紐車站及線路簡圖如圖1所示。

圖1 北京樞紐車站及線路簡圖Fig.1 Schematic diagram of Beijing hub station and line

2 鐵路樞紐客運站分工必要條件

2.1 客運站分工影響因素

影響鐵路樞紐客運站分工的因素主要包括城市特征及總體規劃、樞紐客運站數量、客運站位置、城市交通銜接情況、設備設施條件、客流特點以及企業經營利益等[3]。

2.2 客運站分工模式

根據鐵路樞紐自身的不同特點，目前我國樞紐客運站分工存在不同分工模式。對我國鐵路樞紐客運站主要分工模式及其優缺點歸納總結，客運站主要分工模式及其優缺點如表1所示[4]。

表1 客運站主要分工模式及其優缺點Tab.1 Main labor division modes of passenger stations and their advantages and disadvantages

北京鐵路樞紐整體表現為環形、放射型的鐵路樞紐，各客運站客運設施設備相對齊全，客運站數量相對較多，城市交通發展較好，能夠較好滿足各個方向列車作業需求。所以，目前北京鐵路樞紐主要按照銜接線路的方向對客運站進行分工[5]。

2.3 客運站分工原則

（1）以人為本，方便旅客通過鐵路出行[6]。鐵路樞紐客運站分工需充分結合旅客出行需求，合理規劃停站方案；應分析客流特征，實現旅客出行綜合評價最優。

（2）合理利用樞紐場站設備資源。樞紐內部車流結構復雜，需考慮全局優化樞紐能力利用，解決瓶頸問題，做到均衡利用樞紐資源，提高整體運輸能力[7]。

（3）便于行車組織作業，實現安全運營管理。盡可能消除樞紐內各車流徑路間的交叉干擾，實現車流快速流動。其次，利用車站間的連接通路，有序調整新建和既有客運站分工，降低對現有運輸秩序的影響。

（4）滿足樞紐客運站點線能力的匹配。鐵路客運樞紐內包括客運站、連接各方向的干支線以及連接各個車站的銜接線路，應當基于車站條件并考慮樞紐內各區間通過能力調整分工[8]。

（5）與城市交通相協調，契合城市總體規劃[9]。

3 北京樞紐各客運站分工具體情況

3.1 北京樞紐各客運站現狀分工

近兩年來，受新冠疫情影響，出行客流相對減少，并且根據全國疫情形勢的不同，客流呈現不確定性。研究選取受疫情影響相對較小的時期進行分析，根據2021年第3季度列車時刻表數據總結出各車站每天辦理的列車對數情況如下。

（1）北京站：承擔京滬線(30 對)、京哈線(43 對)、京承線(3 對)、京廣線(5 對)、京沈客專(北京朝陽—沈陽) (4 對)、京原線(2 對)、豐沙線(7 對)列車始發終到作業以及大部分經過北京樞紐列車的通過作業。

（2）北京西站：北京西普速場承擔京廣線(44對)、京九線(15對)、豐沙線(4對)列車始發終到作業以及北京城市副中心線市郊列車的始發終到(4 對)及通過作業(3 對)，并且辦理部分普速列車通過作業；北京西高速場承擔全部京廣高速鐵路(124對)及京雄城際(19對)列車始發終到作業。

（3）北京南站：北京南城際場承擔全部京津城際列車(133 對)始發終到作業；北京南高速場承擔全部京滬高速鐵路列車(143 對)始發終到作業；北京南普速場幾乎不承擔列車作業，僅辦理個別動臥列車始發終到作業(2對)。

（4）其他：北京北站負責辦理京張高速鐵路(32 對)及市郊鐵路S5 線(6 對)列車始發終到作業；北京朝陽高速場負責辦理京沈客專(84 對)列車始發終到作業；北京東站辦理少量京哈線(2 對)列車始發終到作業以及部分京承線—京廣線通過列車停站；北京清河站負責辦理京張高速鐵路列車始發終到作業(54對)及部分列車通過作業，并且辦理S5線市郊列車通過作業。

在接下來的研究中，將分析此階段分工存在的主要問題，并根據北京樞紐總體規劃提出對此階段客運站分工調整的思路。

3.2 北京樞紐客運站存在的問題

（1）城市中心客運站能力緊張[10]。北京樞紐西南方向客流量大且增長速率加快，北京西站作為該方向列車的主要接發車站，其到發線能力利用率已超過了80%，車站能力不足以滿足中遠期需求，西南方向主要線路京廣線及京廣高速鐵路客流應分流至其他車站。同時北京站及北京西站位于城市中心，完成了大部分列車作業，但因建設時間相對較早，現代化程度與旅客出行需求存在差距，尤其是北京站，大部分長距離普速列車作業在此辦理，列車停站及作業時間長，站內設施越來越不能滿足旅客便捷通暢出行的要求。

（2）樞紐內部分列車走行徑路不夠合理[11]。北京鐵路樞紐主要客運站包括北京西站、北京站及北京南站，而北京南站定位為高鐵站，幾乎不辦理普速列車作業。因此中心區域的普速客運壓力主要集中于北京西站與北京站，根據車站能力及銜接方向分工后，北京西站主要辦理京廣及京九線列車始發終到作業，北京站主要辦理京滬線及京哈線列車始發終到作業，還需兼顧部分西南及西北方向的列車作業，而這部分列車在樞紐內經過車站較多，走行距離較長，部分通過列車前往北京站停站會在樞紐內出現重復走行。

（3）分工模式需進一步優化[12]。根據北京樞紐客運站分工模式的分析，其主要按照銜接線路的方向對客運站進行分工，這種分工模式一定程度上降低了樞紐內部運輸組織難度，方便旅客掌握出行信息。但僅根據線路方向將列車接入樞紐內對應方向客運站，會給部分乘客造成不便，并且加重客運樞紐內部連接客運站的城市交通的負擔。對此階段的北京樞紐而言，因受限于各方向車站的數量和規模，按方向接發列車進出樞紐時，只有少部分車站(如北京南站)在考慮銜接方向的基礎上兼顧了列車類型。而北京站、北京西站對于中短途列車與長途列車無明顯區分，目前連接北京站和北京西站的地下直徑線也未充分發揮其作用。

4 樞紐分工調整思路

4.1 考慮能力及車流徑路的合理性

為解決車站能力緊張及車流徑路不合理問題，研究北京豐臺站開通和逐步完善后，按照銜接線路方向不同逐步調整。根據調整后不增加徑路交叉及盡量減少走行距離等原則，將以下列車逐步調整至北京豐臺站辦理。

（1）經過北京豐臺站在北京站辦理的始發終到列車。包括除東北方向列車外目前在北京站辦理的所有其他方向始發終到列車，線路包括京廣線、京原線、豐沙線、京滬線。調整后既可以疏解北京站能力，又能縮短列車在樞紐內的走行距離(省去了豐臺—北京的走行)，并使樞紐整體客運站銜接線路方向更加合理。

（2）北京西站辦理的始發終到普速列車。將在北京西站辦理始發終到作業的豐沙線及京原線列車的運行徑路縮短，改為直接在北京豐臺站辦理。并且為釋放北京西站能力，將京九線以及京廣線列車逐步調整至北京豐臺站辦理。

（3）北京站停站的部分通過列車。通過樞紐的列車大多在北京站停站，其中豐沙線—京滬線、京滬線—京廣線列車進入樞紐后均經過北京豐臺站再至北京站停站，停站完成后折返，再次經過豐臺站后駛出北京樞紐進入下一個方向。調整該部分列車，可消除其在樞紐內的重復走行。

（4）部分北京西站辦理的京廣高速鐵路始發終到列車。北京豐臺站改建完成前，京廣高速列車始發終到作業均在北京西站辦理，北京豐臺站高速場中建有3 臺6 線京廣場，用于分擔部分北京西站京廣高速列車始發終到任務，釋放北京西站能力，均衡樞紐內客運站作業任務。

根據該思路逐步調整北京樞紐客運站分工，考慮能力及車流徑路合理性的分工調整情況如表2所示。

表2 考慮能力及車流徑路合理性的分工調整情況Tab.2 Division of labor adjustment considering capacity and rationality of vehicle flow path

通過以上分析可知，考慮車站能力及車流徑路的合理性完成的近期分工，從整體的角度出發，樞紐內能力緊張的車站得到了緩解，并且分工更具有方向性，滿足按照銜接線路方向分工的分工模式要求。

4.2 綜合考慮影響因素優化分工模式

以上分工僅考慮目前樞紐存在的2 個主要問題因素，要綜合考慮鐵路樞紐客運站分工影響因素，還需在總體按照線路方向分工的基礎上優化分工模式：當樞紐內改建和新建車站完成并步入正軌后，后續分工調整中將更多體現以人為本的思想，形成適合當前樞紐的客運站分工方式的組合模式[13]。

（1）根據列車細分種類保留或調整部分列車進中心車站。上述分工雖簡化列車運行組織難度，但是會改變部分乘客出行習慣，造成出行的不適應，并一定程度加重城市交通壓力。北京樞紐作為超大型樞紐，在整體按方向把口基礎上，部分線路實現多點發車，可給旅客提供多種選擇，并有利于緩解城市交通壓力。所以，在目前的分工基礎上，根據客流需求，細分列車類型，例如對于不同列車類型進行具體分析，可將部分短途、快速、周末列車調整進入城市內部中心車站。同時，北京站到發線能力尚有富余，可多辦理始發終到列車[14]。

（2）利用既有車站及區間線路富余能力。改建車站北京豐臺站和新建車站北京城市副中心站完成后，北京樞紐的整體能力將大大增加。除中遠期隨出行需求增加既有線客流增多占用樞紐能力外，近中期可增加新車次，充分利用富余能力。

①京廣線列車由北京西站調整至北京豐臺站后，北京西—良鄉聯絡線的車次會急劇減少，連同地下直徑線組成的通勤市郊鐵路可以增加車次，提高國家鐵路通勤化程度，疏解北京市西南部市郊地區至東部地區客流。

②北京站可以增加京沈客專的動車組列車(該通道瓶頸為北京朝陽站至北京站的單線聯絡線)，少部分還可利用地下直徑線進入北京西站，實現承德、密云、懷柔等地的快速通勤。

③京廣高速鐵路列車以及京九線列車大幅調整至北京豐臺站辦理始發終到作業后，北京西高速場以及京九線北京西—黃村間能力富余。目前京雄城際列車開行對數較少，接入北京西站依靠既有京九線北京西—李營段，因此，后續發展規劃中，調整后的富余能力可用于增加京雄城際列車，實現對北京南部跨城客流的疏解，并且為大興機場旅客集散提供便捷的交通出行。

（3）后續開通站場及線路規劃。

①北京豐臺站京港場：北京豐臺站京港場配置有3 臺6 線。京雄商高速鐵路位于京滬高速鐵路、京廣高速鐵路兩大干線之間，基本沿既有京九通道。目前京雄商高速鐵路還在規劃建設中，該西南方向線路建設完成后接入北京豐臺站京港場。

②北京城市副中心站：規劃修建的北京城市副中心站位于北京市東部，距離中心地區相對較遠，所以既有車站辦理的列車近期暫不考慮調整至該站，中遠期考慮將京哈鐵路普速列車始發終到作業逐步調整至該站辦理，逐步實現樞紐“高內普外”布局，近期該站主要負責辦理新建京唐城際鐵路和京濱城際鐵路列車始發終到及部分通過作業。京唐城際列車計劃于燕郊站與京哈線并軌，由唐山方向入京列車借道京哈線入京。北京城市副中心站建設完成前，近期京唐城際客流可規劃至北京站辦理，后續需重新根據實際情況規劃在其修建完成后北京站、北京城市副中心站對于京唐、京濱城際列車的具體分工。京唐、京濱城際線路示意圖如圖2所示。

圖2 京唐、京濱城際線路示意圖Fig.2 Sketch map of Beijing-Tangshan and Beijing-Binhai intercity lines

5 結束語

通過闡述北京樞紐的總體規劃，在分析客運站分工影響因素、分工模式、分工原則基礎上總結了北京樞紐各客運站分工具體情況，包括現狀分工及現存問題，最后以北京鐵路線網近期規劃為背景，有針對性地提出合理的分工調整思路和方案，為北京樞紐地區運營規劃提供決策意見，對提高北京鐵路樞紐整體能力及運輸效率具有參考意義。