荷載

活荷載簡稱活載，也稱可變荷載，是施加在結構上的由人群、物料和交通工具引起的使用或占用荷載和自然產生的自然荷載。如工業建筑樓面活荷載、民用建筑樓面活荷載、屋面活荷載、屋面積灰荷載、車輛荷載、吊車荷載、風荷載、雪荷載、裹冰荷載、波浪荷載等均是。（有修改）

有側移斜桿時基于荷載等效變換的思想研究了斜桿在簡單的常規荷載下的固端彎矩。羅雙等[9]利用虛功原理推導并建立了混凝土結構正負受彎區剛度不同情況下的單跨連續梁的固端彎矩和轉動剛度系數。固端彎矩可為后續的力學分析提供便利。在力學分析中，為了避免求解方程組，力矩分配法作為在位移法基礎上發展起來的一種漸進算法，得益于其概念清晰，易于掌握，且適合手算。它的計算過程分為兩步，首先是確定各單跨超靜定梁的固端彎矩，然后是通過力矩分配和傳遞實現內力調整，最終得到結構的內力結

力特性、樁土間的荷載傳遞機理，具有重要的工程意義和理論價值。傳統的樁基承載力檢測方法按其加載形式可分為堆載法和錨樁法。對于涉及較長樁基的大型工程，如跨海大橋、超深基坑等，傳統靜載試驗不僅開展難度大，而且難以滿足較大噸位樁基的試驗要求。鑒于此，JORI[1]率先提出了一種在樁基內部加設壓力盒來測定樁基承載力的方法，即所謂的“O-Cell 法”。經過國內外學者幾十年來的不斷發展，基于O-Cell 法的樁基自平衡法逐漸成為樁基承載力檢測的主流方法[2?8]。其中

路）活載時，鐵路荷載應按本章有關規定執行，公路（城市道路）活載應按JTGB01—2014《公路工程技術標準》、CJJ 11—2011《城市橋梁設計規范》規定的全部活載的75%計算，但對僅承受公路（城市道路）活載的構件，應按公路全部活載計算”。該規定中考慮到鐵路與公路同時出現最不利活載的可能性極?。?-4］。對于大跨度橋梁而言，以往的工程經驗證明公路、城市橋梁活載折減系數取0.75基本合理［5-7］。與公路荷載不同，受列車到發線長度、機車的最大牽引質量等因素

016《鐵路列車荷載圖式》[1]，明確了不同線路類型采用的列車荷載圖式。2017年國家鐵路局批準發布的TB 10002—2017《鐵路橋涵設計規范》[2]明確要求鐵路橋涵設計采用的荷載標準應符合TB/T 3466—2016的規定。在使用規范的過程中，發現TB/T 3466—2016中客貨共線荷載比中-活載在中、大跨度橋梁上的荷載效應有一定的提升，對小跨度橋涵或橋梁中的局部桿（構）件的荷載效應并沒有明顯的改善。因此，本文對客貨共線荷載、中-活載與普速鐵路線路

通的主干道，車輛荷載對基坑支擋結構的影響越來越不容忽視。汪創【1】、樂金朝【2】等通過數值模擬和工程實測對比，證明了采用半波正弦荷載來模擬交通荷載是可行的。胡謝飛等【3】依托于南京小和山客運站雙排樁深基坑支護工程，研究了由城際鐵路的行駛速度和作用位置對雙排樁支護結構的影響。徐長節等【4】以杭州市某基坑工程發生圍檁斷裂、基坑塌陷事故為背景，研究了在車輛超載情況下動荷載對圍護結構的影響。張向東【5】、張學民【6】等通過軟件模擬對比工程實測，研究了支護結構嵌固深

加小于極限承載力荷載的預加靜荷載，消除松動、接觸不良，壓牢構件并使儀表運轉正常，接著進行疲勞試驗，試驗過程中應保持荷載的穩定性，其誤差不能超過最大荷載的3%。每加載20 萬次時停機進行靜載試驗，靜載最大值為疲勞荷載的上限值，測量每個測點的應變、撓度、裂縫寬度和裂縫分布等數據。當疲勞破壞發生時，記下疲勞破壞的次數、疲勞破壞荷載值和疲勞破壞特征。如果梁經過200 萬次后沒有疲勞破壞，則可通過直接靜力破壞試驗得到梁的殘余承載力。疲勞試驗裝置如圖2 所示。2 疲勞

部結構傳遞下來的荷載全部由樁基礎承擔［1］。從現場實測和模擬試驗的結果來看，大部分情況下筏板基礎下土體都會或多或少承擔一部分荷載，有時土體承擔荷載甚至超過樁基礎承擔荷載。雖然對筏基、樁基與土的共同作用已經開展了許多研究，但是在實際工程中地基土承擔的荷載作用難以估計［2］。對于樁土荷載分擔的研究主要是利用數值模擬與理論計算的方法研究了筏板、墊層、樁、樁間土等對樁土荷載分擔的影響［3-10］。實際工程中，建筑物的荷載先傳遞到筏板，在筏板上進行荷載分配，按照一定

燁摘?要：消防車荷載一般情況下較大，屬于特殊荷載，結構建模計算時，消防車荷載直接按活荷載輸入，是不合理的。本文以盈建科結構計算軟件為例，闡述結構建模計算時，消防車荷載應該如何輸入。關鍵詞：消防車荷載;結構建模計算1 消防車荷載與普通活荷載不同消防車荷載屬于特殊荷載，在實際工程中經常遇到，尤其是有大底盤的工程。消防車與普通地面的的活荷載是不同的，主要區別為以下幾點：1）消防車荷載比較大，遠大于普通活荷載，一般情況下，非消防車通道活荷載取5kN/m2，而消防車

型LNG儲罐設計荷載組合的規定，我國規范涉及較少，只有規范GB 51156對操作基準地震 (operating base earthquake, OBE)和安全停運地震 (safe shutdown earthquake, SSE)的地震荷載組合工況下水平地震和豎向地震的荷載系數進行了規定，對其他荷載并無要求，因此設計時主要參考以EN 14620—2006《工作溫度0 ℃到-165 ℃的冷凍液化氣體儲存用現制立式圓筒平底鋼罐的設計與制造》 (以下簡稱EN

究主要是針對單獨荷載作用下支盤樁的受壓承載力，支盤樁一般主要設計用來承擔豎向(受壓)荷載，如文獻[1-4]通過靜載試驗對支盤樁的受力性狀進行了研究。文獻[5]還結合有限元模擬分析法(finite element method,FEM)系統地分析了支盤樁的承載機理和荷載傳遞性狀，探索了支盤樁高承載力和低沉降量的內涵。文獻[6-17]均對豎向受壓荷載作用下支盤樁的承載性能進行了研究。然而，由于工程結構在其施工和使用過程中受荷的情況復雜多變，支盤樁在其受豎向受壓

式。結構承受車輪荷載作用時，荷載多偏離箱形梁扭轉中心，箱形梁將發生截面扭轉，而寬箱截面因其箱室較寬，偏心距大，扭轉效應更為明顯。文獻[2]表明箱形梁在扭轉過程中，由剛性扭轉和截面畸變產生的縱向翹曲應力可達到縱向總應力的24%～26%。薄壁箱梁因偏心布置的汽車荷載而產生的附加翹曲應力在活載總應力中占有較大的比例，已成為大跨箱梁橋設計計算中必須考慮的問題。近年來，關于橫向偏心荷載作用下箱形梁的力學性能研究主要分為有限單元法和理論解析法。有限單元法隨著計算機的發

430070)荷載是進行結構設計，結構動力優化及結構健康監測等不可或缺的基礎數據，必須對荷載進行準確測量。結構荷載的測量分為直接測量和間接測量，但在多數情況下，荷載的直接測量存在很多局限及困難：(1)荷載對結構作用屬于一種能量傳遞，能量傳遞介質的多樣性，使得荷載測試設備及測試方法變復雜；(2)荷載測試設備所處環境惡劣，對荷載測試設備的耐久性及可靠性要求很高；(3)當結構處于工作狀態及荷載位置或荷載發生時間不確定，無法對荷載直接測量。因此，通過測量結構響應

年來，國內學者對荷載作用下邊坡穩定性分析方法作了不少研究，但大多為選取最危險截面對路基邊坡進行二維分析[4]，忽略了路基土體的三維效應，因此，本文基于有限元強度折減法，運用FLAC3D軟件建立邊坡數值模型，分別對不同荷載大小、長度、寬度及位置作用下的邊坡進行穩定性分析。1 強度折減法目前，關于路基邊坡穩定性的研究方法主要包括剛體極限平衡法與有限元強度折減法[5]，其中極限平衡法獲得的試驗結果較為穩定，但僅能得到邊坡宏觀方面的安全系數，而微觀方面的邊坡應力、

驗2-40的樁土荷載分擔比僅4左右，而試驗2-50與試驗2-60的樁土荷載分擔比均近5。在荷載達到80 kPa前，樁體承擔荷載比例較大，樁土荷載分擔比略有上升。荷載達到80 kPa之后，由于單樁承載力有限，此時荷載繼續增加，樁體承擔比例降低，樁土荷載分擔比降低。where fIFis the IF carrier frequency at the receiver and phase disturbance θ1(t) is the phase noise

523000）荷載是作用于建筑工程結構的主體力量，為了提高建筑工程結構的穩定性，就要科學計算荷載，通過計算荷載來明確不同結構、部位的牢固度，從而有針對性地設計工程結構，確保工程的牢固度與穩定性。1 建筑結構荷載分析與計算的意義建筑工程實際施工中，其整體結構或局部構件都將會承受較大的作用力，作用于結構的集中力、分布力等都屬于直接應力，又叫荷載。由于建筑工程結構不同，設計風格不同以及施工方案不同，對應的建筑結構荷載的數值與計算方式等也有所差別，然而，通過計算

關的二維靜力分析荷載取值和二維動力分析荷載取值，并利用相關子程序對車輛荷載進行分析，對該條二級公路的通車條件給出了相關建議。關鍵字：車輛荷載；動力分析；荷載效應引言隨著今年來，我國經濟建設的發展，車輛運輸量的快速增長，交通車型組成的變化以及主流車型的快速發展，國家相關交通運輸法律法規的引導，都對公路橋梁車輛荷載產生了很大影響，尤其是層出不窮的超載現象對公路的安全性產生了巨大的影響，分析車輛荷載對維護公路交通安全有重要意義[1]。一 汽車荷載與車道荷載汽車荷

方法中未考慮地震荷載對加固肋選型的影響。地震荷載對煙風道加固肋選型的影響程度究竟如何，需要針對具體情況進行分析。2 現行的加固肋計算選型方法根據《六道技規》及《六道技規配套計算方法》的規定，矩形煙風道加固肋采用的是道體橫向加固肋，縱向加固肋僅作為負壓道體橫向加固肋防失穩用。橫向加固肋應同時滿足強度、剛度和防振(頻率)的要求。以強度和頻率條件作為控制依據，剛度條件作為校核依據，按防止共振頻率的差異分為振動設計和常規設計兩種。實際工程設計時，可采用公式法或圖表

0）水平豎直組合荷載作用下樁基承載特性的離心模型試驗研究柴紅濤1，文松霖2（1.中國煤炭科工集團北京華宇工程有限公司巖土工程二所，河南平頂山 467092；2.長江科學院水利部巖土力學與工程重點實驗室，武漢 430010）通過幾組離心模型試驗及成果分析，研究樁基在水平荷載H、豎直荷載V組合荷載作用下的承載機理。研究結果表明：在相同位移條件下，樁基的水平承載力隨著樁基施加下壓荷載的增加而減??；在相同水平荷載作用下，樁頭水平位移隨著施加的下壓荷載值增大而增大；

對長短樁復合地基荷載分擔比隨幾種因素的變化規律進行了初步的探討分析，總結其變化規律，分析結果能夠為長短樁復合地基的進一步優化設計提供依據。1 室內模型試驗方案模型試驗的模型箱尺寸是100cm×100cm×90 cm，由鋼板和有機玻璃接成方箱，選用太原市汾河沿岸砂土為模型填料（物理力學指標如表1所示)，承壓板采用鋼板，尺寸為560mm×560mm×20mm，采用白色石英砂模擬實際工程中的碎石墊層。表1 裝箱砂土物理指標對照試驗采用25樁方案，其中剛性樁9根（

項目，其建筑設計荷載規范IS875∶1987［1］主要沿用英國規范體系，與我國的荷載規范有所不同。本文將結合IS875∶1987印度荷載規范，IS800∶2007印度鋼結構設計規范［2］和 IS456∶2000印度混凝土結構設計規范［3］中的有關規定，對中印建筑結構荷載組合及荷載系數進行對比研究。1 荷載分類我國荷載規范中將荷載分為三類:永久荷載、可變荷載和偶然荷載。在建筑結構設計時，對不同荷載應采用不同的代表值，具體詳見表1。表1 我國荷載分類印度規范I

080)1 關于荷載的規定汽車荷載在公路工程技術標準中規定為公路－Ⅰ級和公路－Ⅱ級兩個級別。汽車荷載組成分為車道荷載和車輛荷載。橋梁結構整體計算采用車道荷載，橋梁結構局部加載、涵洞、橋臺和擋土墻土壓力的計算采用車輛荷載。車道荷載與車輛荷載的作用不得疊加。2 車道荷載2.1 車道荷載由均布荷載和集中荷載組成均布荷載公路－Ⅰ級為10.5 kN/m，二級公路作為干線公路且重車較多時，其橋涵設計可采用公路－Ⅰ級標準。一般二級公路車道荷載為Ⅰ級車道荷載的0.75倍即

為重要。1 沖擊荷載的加載方式1.1 荷載一荷載一見圖1。當0≤t≤tr時當 t＞tr時P=P0。1.2 荷載二荷載二見圖2。當0≤t≤tr時,當 t＞tr時P=P0。1.3 荷載三荷載三見圖3。1.4 荷載四荷載四見圖4。當0≤t≤tr時1.5 荷載五荷載五見圖5。2 參數取值根據GB 50011-2001建筑抗震設計規范(2008版)取建筑結構的阻尼比ζ=0.05,其他的參數見表1。表1 參數取值3 Matlab程序由于篇幅有限,這里僅提供荷載一作用下

結構自重、樓面活荷載和設備自重等，引起的效應比較直觀；間接作用指的是引起結構外加變形或約束變形的作用，例如溫度的變化、混凝土的收縮或徐變、地基的變形和地震等，這類作用引起的效應比較復雜，例如地震會引起建筑物產生裂縫、傾斜下沉以至倒塌，但這些破壞效應不僅僅與地震震級、烈度有關，還與建筑物所在場地的地基條件、建筑物的基礎類型和上部結構體系有關。作用在建筑物上的實際荷載到底有多大，很難精確計算。事實上，即使有最完整的資料，還是很難確切估計荷載的大小。但是為了能開