“抄”，抑或捷徑？

王澍心

據說,中國本土汽車制造商還沒能建立與國外抗衡的汽車發動機核心技術研發能力和體制。

2009年國慶60周年閱兵,那輛防彈檢閱車是來自中國第一汽車集團公司的紅旗轎車。但是它現在卻被當年紅旗CA770的設計師賈延良情緒激動地評價為未能繼承紅旗高級轎車精神的不佳之作。

品牌基因失落,產品規劃缺位,不敢正向研發……當越來越多的自主車企走出逆向抄襲陰影后,市場開始將注意力從產品外形轉向產品品質。觀察人士給出了對中國汽車業更務實的診斷——國內所稱的“研發”往往只有“發”沒有“研”。

沒有思路的研發

當年的紅旗CA770項目,標志著我國汽車業開發轎車,經歷從簡單模仿到技術創新,完成了一次產品開發層面的自我學習與提升的過程。很可惜,后來再無一款紅旗轎車能夠走到如此“出車”的地步。業界的普遍觀點是,中國汽車企業要達到完全自主研發,至少要15到20年以后。但有哪位企業老總能耐住寂寞20年呢?

2005年9月在長春展出之后,紅旗HQE概念車就再沒公開亮相過。一直憋到2007年10月,這款車的開發工作才正式啟動。為何在概念車公開亮相兩年半以后,一汽才正式決定實施這個項目?一般的理解是,如果再晚一點啟動這個項目,那么新紅旗檢閱車將不能如期趕上國慶60周年。也就是說,這是箭在弦上不得不發了。

此間觀察人士認為,一汽至少看起來沒有明確的產品規劃,產品開發策略基本屬于隨遇而安型,換一個合資對象就弄一款車來做。這位人士開玩笑道:“如果未來說福特跟它合作,它說不定會從福特再弄一款,思路全是這個?！?/p>

阿爾特(中國)汽車技術公司設計總監陳群一對此說:“現階段抄襲的神話已被打破,比如雙環CEO抄寶馬X5、小貴族抄Smart并沒有成功。盲目抄襲既沒有市場,也無法形成品牌號召力?！?/p>

中國汽車自主品牌企業開始更多地研究對手,按自己的產品定位,找3至4款競爭車型,一輛輛車的分拆消化,找出對方的優點與缺點,然后有針對性地開發自己的產品。嚴格來說,這已不是抄,正所謂,抄一本書是抄,抄幾本書就成了研究。

泛亞汽車技術中心設計總監殷福瑞也表示,中國自主品牌第一步是要抄,但在抄的基礎上要有創新。就像學中國書法的時候,你要先練得與老師一樣,有了一定的功底,然后才能有創新。殷來自意大利,但對中國文化有較深理解。

早年日韓汽車業也是這么走過來的,日本抄歐美,韓國抄日本。通過借用別人的平臺,開發出適合本土需求的車型,并在此基礎上不斷優化創新。

這不啻是一條成長捷徑,因為這樣做周期短、成本低、收效快。中國目前還沒有一個企業自己有實力開發全新平臺,因為平臺里面包括很多試驗,包括臺架試驗、碰撞試驗、道路試驗。

致命的短板

三年前從福特退休的原福特公司技術專家楊嘉林認為,中國企業還沒能建立與國外抗衡的汽車動力主流產品核心技術研發能力和體制。國內自主品牌汽車企業依靠“從國外咨詢公司購買技術圖紙生產汽車”。這種企業模式曾經是有效果的,但由于汽車發動機系統核心技術是由國外汽車公司開發的。汽車節油技術進步加速后,國內企業將無法買到新開發的、專利保護程度高、節油效果好的發動機系統核心技術。這將我國與國外產品的技術水平差距越拉越大。

至今,在中國土地上多數人不了解國外汽車發動機核心技術的研發體制,不甚了解發動機產品設計開發與發動機技術研發之間的區別。企業熱衷于新能源車的實質是拿到國家提供的研發經費,只要拿到錢,未來研發成果并不重要,這時我國新能源汽車研發出現暫時過熱的趨勢。未來數十年才可能普及的新能源汽車的提前市場化,致使我國傳統動力汽車的主流產品生產研發受到干擾,方向走偏。

此外,在中國生產的汽車的技術水平通常比國外產品低,跨國公司一定會認為沒有必要開發針對中國市場的新技術,只需要把舊技術拿來就行了,并在中國稱之為“新技術”。

根據專家們觀點來看,國家應當制定政策直接要求達到國家真正最需要的目標:盡快降低所有汽車產品的平均油耗和排放,并把它作為考核政府有關部門和企業工作成效的主要標準。這樣汽車企業將會采取最有效的措施滿足國家要求,避免單純追求“亮點”不求實效的傾向。國家最不應該做的是過于具體地支持一些技術,否則一定會使企業專注于這些技術,沒有人再對國家最需要的汽車產品節能減排負責任。根據科學發展觀和歷史經驗,成功的技術都是在市場競爭中發展的,不是任何人可以事先選定的?？梢越o幼苗澆些水,不可指望拔苗能助長。沒有物質基礎,沒有競爭力的幼苗,再澆水施肥都沒用。

中國一汽集團總經理徐建一表示,將在體制上建立主輔分離的清晰發展體制,把主要的資金、精力都放到主業上去。此外,無論是上市融資、還是靠自身的利潤收入,都要放到品牌的自主研發上去。目前,一汽轎車的“解放”牌卡車,完全是自主研發,發動機技術在國內甚至國際上都是先進的。