探討客運專線建設中列控數據管理的注意事項

劉紹杰

(上海鐵路局電務處，上海 200071)

列控數據主要包括列控工程數據表、列控報文數據及相關文電等。列控工程數據表是列控中心與應答器報文編制的依據，也是進行列控報文核對的依據，其數據必須與現場實際設備相符。列控中心與應答器報文則直接與ATP控車相關，因而列控數據的準確性直接關系到列車運行安全，屬安全性數據。由于列控數據具有錯誤不導向安全的特殊性，所以做好列控數據管理，是確保運輸安全的關鍵。本文就工程建設過程中各階段列控數據管理需要注意的事項進行探討。

1 列控工程數據表基礎數據的采集

列控工程數據表主要包括信號數據表、應答器位置表、線路坡度表、線路速度表、線路里程斷鏈明細表、橋梁隧道信息表、過分相信息表、列車進路信息數據表、信號設備平面布置圖及聯鎖表等，在CTCS-3區段，還包括RBC信息表等電務、工務、機務、車務各類基礎數據。以上數據必須能反映現場實際，與現場實際設備一致。

1.1 電務類基礎數據采集

電務類基礎數據包括信號數據表、應答器位置表、列車進路信息數據表、信號設備平面布置圖及聯鎖表等。在電務類基礎數據采集過程中，需重點做好以下幾點。

1.1.1 信號數據表和列車進路信息數據表中閉塞分區與站內區段長度的測量

各區段長度可在人工測量的基礎上，結合多趟電務試驗車（動車）運行的距離來確認。采用電務試驗車（動車）運行的距離進行確認時，由于試驗車過絕緣節信息根據感應器的感應電壓進行判斷，如區間移頻軌道電路未標調，則會導致有電氣絕緣節的區段長度測量產生誤差。因而，在電務試驗車（動車）進行確認前，軌道電路應按調整表標調到位。

1.1.2 信號機的里程信息

該里程信息是以運營里程為基準的絕對坐標。區間應答器安裝多以信號機作為參考點，信號機里程信息的錯誤會直接影響應答器的里程。因此進行此項數據采集時需注意：（1）必須與工務里程標一致，避免閉塞分區分割點附近的臨時限速歸檔錯誤而產生安全隱患。（2）因各系統均存在一定誤差，如工務公里標安裝誤差等，所采集區段長度與實際里程之差不一定相等，此時可在允許誤差范圍內調整，保證信號點里程信息與區段長度的一致性。（3）因實際測量的誤差，可能會產生兩站間各區段長度相加之和與兩站進站信號機里程之差不相符的問題，此時應避免各區段長度累計誤差對信號機里程的影響。在實際運用中，可重點測量各站進站信號機里程，在確保進站信號機里程準確且滿足系統對數據精度要求的基礎上，把誤差分解到各分區中。

1.1.3 站內及區間電碼化的頻率布置信息

站內及區間電碼化的載頻布置必須按設計進行施工，尤其是過渡改造站場，站內載頻配置的變化，必須及時納入進路信息表和信號設備平面布置圖中，避免現場載頻配置與報文數據不符而造成停車。

1.2 其他基礎數據的采集

對于列控工程數據表中線路坡度、速度、長短鏈、橋梁隧道等線路信息及過分相信息等數據應由各專業部門進行測量采集，經相應的審批手續后，由路局總師發布基礎數據。此外，線路名稱及里程體系、列控系統應答器編號等也應有相應審批程序。上述各類文件、資料統一交設計部門作為列控工程數據表的編制依據。

2 列控工程數據表基礎數據的核對

在設計部門完成列控工程數據表的編制后，需以各類文電及現場設計圖紙為依據，組織對列控工程數據表進行復核，重點核對以下內容。

2.1 各里程體系的起、終點位置是否與相關文件相符

檢查工程數據表中相鄰線別的名稱及起止里程是否一致，特別要注意確定各里程體系的起點位置，避免因起點里程的誤差，造成全線列控中心與應答器數據的修改。

2.2 局界口里程是否貫通

檢查局界口相鄰區段信號機里程與本局公布數據是否一致，即與臨局公布的里程是否順接。如有不符，必須及時進行現場調查，并與鄰局聯系修正。此里程錯誤，相當于里程體系的起點錯誤，會因里程不對而造成大量列控中心與應答器報文的修改。

2.3 長短鏈處區段長度與里程是否一致

閉塞分區中存在長短鏈時，其長度在兩端信號機里程相減的基礎上需加上長短鏈長度，才是該區段的實際長度。同時，不允許在長短鏈處設置信號機，否則無法確定此信號機的里程。

2.4 線路允許速度是否一致

速度變化點的里程與相關文件是否一致，直接影響安全，需重點核對。此處需注意:（1）如級間切換點處的線路允許速度高于160 km/h時，應按160 km/h歸檔，避免動車由CTCS-2級切換至CTCS-0級后，由LKJ控車時，因緊急制動控制曲線陡降而造成緊急制動。（2）速度變化點在站內時，把變化點里程向安全側的信號機里程進行歸檔，以降低站內報文編制的復雜性，便于列控中心報文的編制。

2.5 各站道岔轍岔號是否正確

與公布的線路基礎數據及信號設備平面布置圖進行核對，主要確定站內進路經道岔側向時允許速度是否相符，對經過12號以下道岔側向的進路不得作為動車進路。

2.6 進路數據信息表信息是否正確

重點核對聯鎖進路號，同時確定所經過道岔位置與聯鎖表的一致性；根據進路表核對經過道岔位置、各軌道區段的區段長度、允許速度及載頻等信息。

2.7 應答器編號及名稱是否一致

核對應答器編號是否與批復文件一致，同時應答器應依次編號，尤其是正線應答器編號不能交叉，以避免給日后維護帶來麻煩；核對應答器命名與設置是否符合規范要求。

3 報文數據的校核

列控中心與應答器供應商依據列控工程數據表，完成相應的列控中心與應答器報文編制后，必須進行相應的報文數據校核，以檢查報文數據編制的準確性，校核的主要依據就是列控工程數據表。

3.1 無源應答器報文的校核

應答器報文數據試驗采用人工確認的方式，試驗全部應答器報文。依據CTCS-2級列控系統報文定義及運用原則規范和列控工程數據表，應先核對各應答器數據包是否齊全，是否符合規范要求，再采用圖示的方式，逐個檢查核對應答器報文的正確性。圖示方式核對方法：應答器報文中線路速度、應答器鏈接、軌道區段、臨時限速等內容與列控工程數據表的相關內容在線路縱斷面圖中全部標注出來后進行核對，此方法比較直觀的核對報文數據。對級間切換、進路、大號碼道岔等特殊應答器報文需重點核對。

3.2 列控中心報文的仿真試驗與校核

目前，既有線CTCS-2級區段和250 km/h客運專線列控中心均為應答器報文存儲方案，根據進路狀態、線路參數及臨時限速情況調用相應報文的形式。應對各種類型報文進行仿真試驗，試驗內容主要包括所有進路報文、列控中心默認報文、各類型臨時限速報文等，重點驗證各應答器報文與列控工程數據表數據的一致性。為提高仿真測試的可靠性與真實性，宜采用與現場設備一致的列控、聯鎖和CTC硬件設備搭建仿真測試平臺，便于接管單位技術人員熟悉現場設備，為日后維護與數據管理打下基礎。

4 系統聯調聯試

4.1 列控系統靜態試驗

重點檢查列控系統的CTCS-2級功能，分別提取各有源應答器默認報文、LEU默認報文、列控中心默認報文，驗證應答器、LEU、列控中心安裝及端口連接正確。初始化列控中心，對每個有源應答器各提取1條進路報文及1條臨時限速報文，用來檢查列控中心工作是否正常。在動車場景試驗前完成此項工作，能避免因電纜連接錯誤、有源應答器尾纜損壞、列控中心端口配置錯誤等造成的故障，減少動車驗證的工作量。

4.2 列控系統聯調聯試的場景試驗

重點驗證應答器數據與現場設備一致性及部分列控系統功能，此項試驗是確保數據準確的最有效驗證手段。試驗應覆蓋所有動車進路，并進行臨時限速、絕對停車、調車危險等功能試驗。試驗前需檢查列控中心、有源應答器工作是否正常。對于試驗中發現的問題，必須及時處理并進行驗證。

5 列控數據竣工資料整理

經過現場測試和聯調聯試動車驗證，各項基礎數據與現場實際一致后，應由設計部門、應答器和列控中心設備供應商及時整理相關列控數據竣工資料，主要包括以下內容。

5.1 列控工程數據表竣工圖

經聯調聯試動車驗證，各項基礎數據與現場實際一致后，應由設計部門按鐵道部列控工程數據表編制規定要求格式及時提供列控工程數據表竣工圖。

5.2 列控系統說明書

由于列控系統的技術規范、技術條件、應用技術原則等均在逐步完善之中，因而每條客運專線設計依據的標準文件不同，且實際運用中存在與標準文件不同之處，主要體現在應答器設置、報文編制原則、臨時限速設置規則等技術細節方面，必須由設備供應商對工程中與所依據標準文件不同之處進行詳細說明，形成列控系統說明書。

5.3 數據報文

經仿真試驗、聯調聯試驗證完畢后，由列控中心及應答器供應商提供所有列控報文數據，應包括無源應答器報文、有源應答器默認報文、LEU默認報文及列控中心報文，同時提供應答器報文的MD4碼或校驗碼。數據報文宜采用光盤作為存儲介質。

5.4 CTCS-2級列車進路數據表

對列控工程數據表中的進路信息數據表進行梳理，整理出符合動車運行條件的列車進路，形成CTCS-2級列車進路數據表，內容包括進路始端應答器編號、排列進路需按下的按鈕、進路類型及進路始終端信號機名稱等，提供給運輸部門作為編制客運專線行車辦法的參考資料。

6 建議

列控數據是直接涉及行車安全的安全性數據，且跨多個專業，管理上存在一定難度，通過以上各個階段對列控工程數據表與列控報文數據的核對和試驗，能夠基本保證列控數據的準確性。但在合寧、合武及沿海鐵路工程建設的聯調聯試階段也多次出現數據不準確的問題。為確?；A數據與報文數據的準確性，可在以下幾個方面進行改進。

6.1 改進列控基礎數據采集手段，提高數據精度

目前列控工程數據表基礎數據的采集手段落后，如對區段長度的測量還采用卷尺靠人工進行，易產生人為誤差。而目前工務系統已經采用先進的CPⅢ系統進行測量，對軌道長度的測量可以精確到厘米。建議：（1）在工程建設過程中，施工單位應主動聯系工務系統，共同進行測量，提高數據的測量精度，以確定信號設備的準確里程。（2）電務試驗車引入ATP車載設備測速、測距模塊，增加冗余雷達測速技術，改進算法，以提高電務試驗車距離測量精度。

6.2 建立統一的測量隊伍，保證基礎數據的唯一性與準確性

由于LKJ基礎數據與列控工程數據表的上報渠道不同，會出現列控工程數據表與LKJ數據不一致問題。建議：建立由各專業部門組成的測量隊伍，對涉及里程體系的基礎數據統一進行測量，并提供各設備里程數據，這樣既能保證數據統一，也能保證數據的準確。

6.3 研制列控數據管理應用軟件，提高列控數據管理水平

目前，針對無源應答器報文及列控中心仿真試驗提取的報文分析仍采用人工方式進行，工作量大且難以保證數據的準確性。建議：（1）由各應答器廠家開發應答器報文分析軟件，能夠自動對無源應答器報文與列控工程數據表進行核對，提高報文核對的效率與準確性。（2）由各列控廠家開發列控中心報文解析與分析軟件，能夠對廠家提供的列控中心報文進行提取、解析與自動校核，減少列控中心仿真試驗及人工分析核對的工作量。

[1]運基信號[2008]499號 關于印發《列控系統工程數據表編制規定（V1.0）》的通知[S].

[2]運基信號（2007）105號 CTCS-2級列車運行控制系統維護管理規則（暫行） [S].