客運專線運輸組織若干問題的探討

楊學軍 上海鐵路局寧波車務段

國務院批復的《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年我國將建成"四縱四橫"快速客運通道和環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區3個城際快速客運系統，客運專線線路全長1.2×104km。我國有豐富的客貨混跑線路的運輸組織經驗，但客運專線如何組織運輸，是一個全新的課題。由于各國的國情不同，國外高速鐵路的運輸組織方法不完全適合我國。因此，有必要在客運專線開通運營之初，探討我國客運專線運輸組織中的若干問題。

1 客運專線運輸組織的基本類型

1.1 客運專線與既有線的分工

我國鐵路網主要干線的客流構成除本線各站間到發的本線客流外，還有相當一部分是本線與相鄰線或各相鄰線間交流而通過本線的跨線客流，本線客流又分大站間到發的客流(以下簡稱專線客流)和沿線小站間到發的沿線客流。既有線承擔全部貨物運輸及沿線客流的運輸任務后，能力已所剩無幾?？瓦\專線建成后應盡可能釋放既有線的能力，因此，客運專線必須承擔全部專線客流和大部分跨線客流的輸送任務。只有那些不宜上客運專線的跨線客流或跨線列車才保留在既有線上。

1.2 跨線客流輸送方式的選擇

客運專線與既有線應進行合理分工，以提高總體效益與效率為目的，滿足在客運專線上"高中結合"，在既有線上"貨中有客"的要求。由客運專線承擔的跨線客流輸送方式通常有三種選擇方案。

方案一：客運專線只開行高等級旅客列車，跨線客流在銜接站換乘高等級旅客列車(簡稱換乘方案)。

方案二：高等級旅客列車除在客運專線上運行外，還下到相鄰線上運行，跨線客流不需換乘，由高等級旅客列車運送(簡稱下客運專線方案)。

方案三：高等級旅客列車只在客運專線上運行，相鄰線路上的中速列車上客運專線運行，跨線客流也不需要換乘，由中速列車運送(簡稱上客運專線方案)。

采用換乘方式輸送跨線客流，在銜接站要有相應的換乘設備，增加二倍于原通過列車數的列車始發、終到設施；如果換乘不在同一站，還將加重市內交通負擔。無論采取什么樣的換乘方式，都將增加旅客的不便，根據國外的經驗及有關研究，一次換乘(轉入其他交通運輸方式)要損失客流30%以上。為此各國高速鐵路都在千方百計開行直達運輸列車，減少旅客換乘，以吸引更多的客流。采用換乘方式，客運專線上運行的都是高等級旅客列車，速度單一(或速差較小)，區間通過能力利用較充分，行車組織較簡單，但換乘客流組織較復雜。

采用下客運專線方式輸送跨線客流，需要具備以下條件：(1)要有大量的高等級旅客列車車底投入運用；(2)相關線路必須電氣化；(3)高等級旅客列車車底折返站要有相應的整備及維修設備。下客運專線方式與換乘方式一樣.客運專線上運行的都是高等級旅客列車，速度單一(或速差較小)，區間通過能力利用較充分，行車組織較簡單，同時還可減少旅客換乘之苦。與換乘方式相比，可吸引更多的客流。

采用上客運專線方式，跨線列車將采用速度200 km／h以上的動車組。因此，除相關既有線必須電化外，其動車組必須既適應客運專線的技術條件，又適應相關既有線的技術條件。這種方式可減少旅客換乘，與換乘方式相比可更多地吸引客流。但高等級旅客列車與這種跨線列車速差較大、區間通過能力受到限制，行車組織較復雜。

根據國外高速鐵路的運營經驗，可以總結出兩種趨勢：其一，為提高客運專線的效益及整個社會效益，減少換乘是吸引旅客的重要手段之一。盡可能開行直達旅客運輸列車，減少換乘，是各國共同的努力方向。其二，開展直達旅客運輸(輸送跨線客流)的基本做法是"高等級旅客列車下客運專線"。換乘方式不但旅客不方便，也未必容易實現。參照國際上的發展趨勢，換乘方式只能有條件、有限度地采用。大量采用下客運專線方式輸送跨線客流，在一定時期內，我國難以具備相應的技術條件和經濟實力。上客運專線方式所采用的速度在200 km／h及以上的動車組，通過引進、消化、吸收，不久的將來完全可以國產化。因此，從我國的現實條件出發，上客運專線方式將是我國客運專線在一定時期內跨線客流的主要輸送方式。以該方式為主，換乘和下客運專線方式為輔，承擔起繁重的跨線客流輸送任務。

1.3 跨線列車的合理運行范圍

客運專線與既有線技術標準和技術裝備都有很大差異，無論是高等級旅客列車下客運專線，還是中速列車上客運專線運行，跨線運行的列車、跨線列車通達的客運專線和既有線都必須具備相應的技術條件，這就決定了跨線列車有一定的合理運行范圍。否則，將達不到預期的效果。

(1)無論是下客運專線的高等級旅客列車，還是上客運專線的跨線列車，其購置費都比較高，在一般線路上長距離運行，不一定經濟合理。

(2)跨線列車的始發、終到站，尤其是在既有線上的始發、終到站必須相對集中。否則，其專用的整備、維修點將大量增加，經濟上不一定有利。

(3)跨線列車，尤其是下客運專線的高等級旅客列車，或運行距離過長，或運行時間太長，勢必要加掛臥鋪車、宿營車和餐車等。這將大大提高跨線列車的票價，而削弱市場競爭能力。因此，跨線列車(包括下客運專線的高等級旅客列車)不能隨意開行，在設計其開行方案時，應進行綜合經濟比較，以確定其合理的運行范圍。

2 客運專線區間通過能力及其合理利用

2.1 區間通過能力的表述方式

鐵路旅客，尤其是中短途旅客的出行規律是早出晚歸?？瓦\專線早晚列車密集到發的所謂高峰期特別突出，其高峰時間帶約為 6：O0～9：O0 與 l7：00～20：O0。因此，客運專線應計算平時、高峰時段、節假日三種能力。這三種能力才能構成客運專線完整的區間通過能力。目前一般只計算了平時的區間通過能力；在很多情況下，平時的區間通過能力適應，高峰時段和節假日的區間通過能力未必適應。

2.2 區間通過能力計算方法

客運專線的區間通過能力可采用圖解(模擬分析)法和分析計算法確定。采用分析計算法包括以下幾個部分：平時區間通過能力、高峰時段區間通過能力、節假日區間通過能力。而平時區間通過能力計算則應包括平行運行圖、全高等級旅客列車以及不同速度列車混跑的區間通過能力。

2.3 區間通過能力的合理利用率

為提高列車正點率，客運專線的列車運行圖必須要有較高的調度彈性，即區間通過能力利用率不能太高。建議平日列車運行圖控制在0.8以下,節假日列車運行圖控制在0.9以下。

3 我國客運專線運輸組織模式的選擇

結合我國現有各條客運專線的具體情況，綜合分析各影響因素，并借鑒國外高速鐵路的成功實踐經驗，不同類型的客運專線在不同時期應考慮相適應的運輸組織模式。

3.1 通道型的純客運專線

(1)近期，由于客運專線是逐段修建的，未成網絡，當本線始發終到客流量不大時，不可避免的要承擔部分跨線客流的輸送任務。具體考慮如下：

①客運專線優先組織本線列車，滿足本線客流需要。本線列車的開行應小編組，高密度，停站采用交錯方式。

②原則上客運專線只開行本線列車，對于跨線客流，可采用客運專線運輸為主，既有線運輸為輔的模式?？紤]到人們的經濟收入水平差異，既有線仍需開行一定數量的較低等級跨線列車，在緩解其能力的同時，滿足不同收入水平旅客的出行需求。同時對沿線客流，須保留相應較低等級跨線列車在既有線的開行。

③客運專線輸送跨線客流，應以換乘為主，上線和下線為輔的方式。

采用換乘方式，這就要求在全國幾個大型的客運中心站，配備完善的換乘設施，建立方便快捷的換乘體系。如采用跨站臺換乘，既有線列車與客運專線本線列車實現無縫銜接。旅客運輸采用中轉聯乘方式等。

在考慮一定的備用后，客運專線能力仍有冗余時，可允許少量的既有線高等級跨線列車上線運行，但跨線列車須滿足一定速度和技術標準要求，以降低改造成本，減少對客運專線設備的損耗。當本線列車要下既有線時，既有線必須滿足一定的速度，技術條件，下線有一定的范圍，下線數量須滿足動車組的能力。

(2)遠期，隨著客運專線延伸建設，客運專線網逐漸形成，客流的增長，跨線列車的減少，運輸組織模式逐漸過渡，最后全部采取開行本線列車加換乘的運行組織模式。

3.2 城際客運專線

城際客運專線以吸引城際間客流為主，主要是解決相鄰發達城市之間大量、高密度乘車時間高度靈活的始發、終到客流，實現鐵路列車開行的公交化，是城市間公路交通的有力競爭者。城際客運專線客流量相對較大，而且主要集中在白天，隨到隨走。這些客流具有出行時間相對集中，出行高峰及非高峰期區分明顯。

對于孤立的或近期獨立于鐵路網的城際客運專線系統.其運輸組織模式簡單，只需按照客流特點開行本線列車。

位于線網中的城際客運專線運輸組織模式也可以采用僅運行本線城際列車的方式。對與既有線的銜接問題考慮應該相對較少，運輸組織模式也相對簡單。但是在客流不足，能力虛糜較多，平行既有線能力緊張或客流構成出現變化，出現較多跨線客流時，也應與前述客運專線一樣，綜合考慮其運輸組織模式的調整。

3.3 采用客貨混跑模式的客運專線

(1)初期兼顧貨運的石太等客運專線的運輸組織模式

考慮到石太貨運通道能力極為緊張，這類客運專線在初期運行時采用兼顧貨運的運輸組織模式。具體考慮如下：

①根據貨流特點，經石太客運專線運輸的貨流主要是借道運輸的通過貨流，在石太專線各站沒有甩掛作業，因此可以將其視為最低等級的客運列車。在運行秩序出現問題時，仍以石太客運專線旅客列車優先的原則進行調整。

② 跨線客流全部由客運專線輸送。本線列車不下線，既有線列車上客運專線，對上客運專線的客車沒特殊要求。

(2)擬客貨混跑的甬臺溫、溫福、合武、合寧等客運專線這一類客運專線所覆蓋地區目前尚未建有相應的貨運通道。因此，當線路客流量不大，在考慮一定的儲備后仍有富余，為充分發揮鐵路線路的運輸作用，可考慮選用客貨混跑的運輸組織模式，其運輸組織方式與既有線基本類同。

4 結束語

客運專線在開通運營的初期應采取高中速混跑的方案。隨著高等級旅客列車數量的增加，最終過渡到全高等級旅客列車，以最大限度地利用客運專線的能力。