中國大堵車剛剛開始

■文/本刊特約博主 柴靜 ■http://blog.sina.com.cn/s/blog_476745f60100mhe4.html?tj=1

中國大堵車剛剛開始

■文/本刊特約博主 柴靜 ■http://blog.sina.com.cn/s/blog_476745f60100mhe4.html?tj=1

帶副撲克牌上路吧

機動車保有量的爆炸式增長、公交設施的換乘不便、城市規劃與交通規劃的脫節……如果這些問題得不到很好的解決，也許有一天不僅單雙號禁行成為一種常態，而且你還要支付高昂的擁堵費。

>>新聞提示

堵車不但影響城市進程，還影響我們每個人的生活。11月18日，央視記者柴靜和交通規劃專家陸化普就為什么會堵車、為什么人們不愿乘坐公交設施、作為城市的一分子我們該做點什么，進行了一次深刻地對話。

11月8日下午5點，晚高峰還沒來，我坐在副駕駛座上，車以每小時兩公里的速度在北京中關村路向前開，我轉頭問開車的陸化普：“你說中國城市很快要經歷嚴重的整體性交通堵塞，難道這還不算嗎？”

這位研究交通規劃二十多年的清華教授說：“中國的擁堵還沒上檔次呢，北京這種擁堵剛開始，中國的所有省會城市、計劃單列城市、副省級城市，也就三五年，全都得進入這種狀態?！?/p>

陸化普說，我們這個國家進入了史無前例的機動車爆炸發展期?！耙磺卸急粰C動車的洪水沖刷?！?/p>

按其他國家300～500的千人機動車擁有率計算，北京可預測的數字是5年后會有750萬輛車?！澳菚娴陌c瘓。所有城市功能會癱瘓，必須立即采取果斷措施，機動車保有量絕對不能突破這個數，我覺得600萬都不能突破，甭說700萬?！?/p>

“有這么嚴重嗎？”他笑一下，說：“那你以后坐車出門就隨身帶副牌吧?！蔽毅读艘幌?，他拿泰國舉起了例子，“曼谷前些年放任機動車，結果車在路上走不動，大家就下車開始打牌，一打就是幾個小時。大量尾氣排放，大家上街都戴口罩。曼谷為此付出了極其沉重的代價，經濟發展速度減緩。之后曼谷痛定思痛，迅速地不惜一切代價建軌道交通，軌道交通建好了，大多數人放棄了車，機動車困境才得以解決?！?/p>

在綠色大豆種植過程中，應進行有效的大豆輪作和田間作業。在綠色大豆土地的準備和種植過程中，應選擇優質的土地類型。在種植過程中，應選擇兩年不種大豆的有機土，以玉術米為主。稻茬和麥茬。同時，在大豆種植過程中，應根據秸稈的生態條件和生產條件進行生產和種植。只有這樣才能真正提高綠色大豆的整體生產質量和產量。

“北京現在的汽車生產與銷售，對整個工業的生產消費拉動了接近50%，這是多高的一個比例呀，算是支柱產業。會有人說如果現在要是把這個產業影響了，誰負這個責任？”“不能只看眼前，如果城市交通癱瘓，不僅僅只癱瘓一個汽車工業，還會波及所有的行業?！?/p>

我問他，就北京來說，現在一天增加2000輛車，誰攔得??？他說：“這個勢頭取決于我們沒有一系列的控制措施，我們有多道防線，比如說第一道就是收擁堵費?！?/p>

這讓我很意外，因為我很清楚地記得3年前他是反對收擁堵費的?！耙驗槟菚r還沒到收的時候，收不收完全取決于這個城市道路上的交通擁擠程度，當不擁堵的時候，我們收，既沒有必要，也很難得到老百姓的支持。但是當擁擠發展到了某個程度，如果不加干預和調節，城市功能就會大大遭受損害?！?/p>

“會有一種聲音說，擁堵中我作為車主我就是受害者，我為何要為此付擁堵費？”“這個不對，缺少一點經濟學的概念，你既是受害者，也是加害者。你是造成堵車的一個貢獻者，由于你的加入帶來額外的擁堵，這個擁堵產生的后果不但是付出了時間代價，還有環境污染、噪聲等，所以就應該支付經濟成本。每一個城市居民，不應該僅僅考慮自己，也應該考慮這個城市?！?/p>

添堵 早晚高峰期的北京街道每天都是“全線飄紅”。

“那他會說你們為什么覺得我們車多了？你看香港的車一點不比我們少，交通密度也挺高，但人家就不堵?！薄跋愀酃环謸慕煌▔毫κ?9%，也就是說只有11%的人才會選擇其他的方式出行，機動車出行比重極小。反過來說，如果大家都能理性用車，平時有車不用，假日才開，我們的城市交通就會好很多?！?/p>

“有人會覺得，我買了車不開干嗎？”“我們不能剝奪你的購車權，但必須要保護全體人們的利益。尤其要保證城市功能的正常，那只能哪擁堵哪收費，這是新加坡最成功的經驗，新加坡現在全方位全智能化地實時檢測每條道路上的速度，車速低于15公里，馬上收費。超過20公里，再放行。如果這樣的方法也遏制不住，那就用這個辦法—尾號管理，嚴厲一點，就是單走雙禁，雙走單禁，車自然去掉一半?！蔽掖_實有點驚著了，“但是誰能想象單雙號禁行以后將成為常態？”他一笑：“大家現在覺得不可思議，當北京全面癱瘓之后，大家就會認識到不這樣不行了?！?/p>

也許開車的人都說，你以為我想開？我倒想坐公交呢，你去西直門坐地鐵試試。

“這一點在設計的時候原本可以解決吧？”“技術上不難實現，這是一個協調問題。兩條線各干各的，所以壓根兒就沒在一起討論過兩條線的銜接。建完了，然后說，反正我們的地鐵得連在一起，就設計了一個長長的通道，需要花很長的時間，才能走到這里?！?/p>

“協調一下有什么難嗎？這在我們局外人看來不就是開個會嘛?！彼f：“這不僅僅是一個信息溝通的問題，還存在利益分配的協調。比如說你這個要進入我這個地方，那不行，我有紅線劃定，北京13號線建之前，原來方案是要充分利用北京的郊區鐵路，但是就是談不攏，只好自己建一條，有些是信息溝通的問題，有些則涉及到部門利益?！?/p>

我有個同學，住在回龍觀，她每天擠不上13號線，想到買車，可是買了車沒地方停，只好蹭鄰居的車上班，一天折騰下來，到家就只剩下睡了。

陸化普把回龍觀、天通苑、通州都叫睡城，“城市結構問題。大家工作都在市里，離得遠，回家只剩睡覺時間了，軌道運輸能力有限，必定成這樣”。

我不太明白：“在做睡城規劃的時候，難道沒有考慮到交通的問題嗎？”“可能有它的原因，比如說現在北京市內住房極度困難，急需疏散一部分人到外面去，大家要考慮當前主要矛盾，沒有精力考慮我們交通會不會出大問題，如何來解決它，目前這種層面的分析還沒有?！薄斑@個層面的分析沒有？你們的工作不就是干這個的嗎？”“但是由于這樣一個脫節的規劃模式，交通規劃發現了問題，無法反饋到城市規劃上面去。所以很被動?！?/p>

“那現在我們的城市規劃討論時會要求做交通影響性的評價嗎？”

“會?！?/p>

“必須要做？”

“要求?！?/p>

“那么為什么會出現很多像您所說的，大量項目實際上是在明確知道會有不良影響的情況下還繼續建設的？”他表情掙扎，欲言又止：“這個我回答不好?！?/p>

火爆北京機動車每天以2000輛的速度激增。

“形成擁堵，這不是很難看的城市形象嗎？”他說：“所以我覺得對領導干部的考核機制要做一些更精細的研究，因為業績是在兩三年內創造的，然后可能就調任了。后面產生的擁擠大家不會認為是那一任修了大寬馬路而擁堵的，而會說現在車多了，反正當時的業績已經成為一個事實了。缺乏事后評價讓我覺得有問題?！?/p>

“美國人現在對自己的小汽車主導方式有一個反思：如果不斷地建設道路，帶來的結果只能是……”他接話：“對，新的更大規模的擁堵。洛杉磯是美國教訓最大的一個城市，中國城市絕不能模仿和走洛杉磯這樣的道路。它浪費了大量的資源，造成了環境破壞，現在美國推進公交主導，自行車復興，鼓勵人們走路，這個勢頭現在已經非常迅猛了?！?/p>

“為什么他們在深刻地反思，而我們現在還在走這條路？”“因為，很少有人愿意總結失敗的教訓。我總是期待，什么時候能寫本交通教訓案例集，可能對大家理性化思考有好處?！标懟照f。

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