審理鐵路貨物運輸合同糾紛的若干問題探討

王建新

(鄭州鐵路運輸中級法院，河南 鄭州 450052 )

鐵路貨物運輸合同糾紛是鐵路運輸法院受理案件中比較常見的案件，也是其具有專屬管轄權的幾類案件之一。隨著我國經濟社會的不斷發展，此類糾紛案件也有不斷上升的趨勢。同時，由于對這類合同中的一些問題存在不同認識，導致各法院在案件處理上標準不一。在此，就鐵路貨物運輸合同糾紛中的幾個問題進行探討。

1 關于保價運輸的賠償問題

以保價金額與貨物實際價值的比較作為衡量標準，保價運輸可分為3種：其一是足額保價。即托運人保價金額和貨物的實際價值相符。其二是超額保價。即托運人保價金額高于貨物的實際價值。其三是不足額保價，是指托運人保價金額低于貨物的實際價值。顯而易見，足額保價是保價運輸立法設計的標準模式，損失以實際價值為準加以賠償。

在司法實踐中，如果出現托運人非足額保價的情況，適用不同的規定則會帶來不同的處理結果。例如甲、乙、丙各保價運輸一批價值 10 萬元的貨物，甲超額保價 20 萬元，支付保價費 0.2 萬元；乙足額保價10 萬元，支付保價費 0.1 萬元；丙不足額保價5萬元，支付保價費 0.05 萬元。運輸當中3批貨物均丟失二分之一，損失均為5萬元。此糾紛如不能協商解決而起訴到法院后，由于認識的不同，可能會出現如下不同的處理結果。

（1）按照最高人民法院 1994 年 10 月 27 日發布的《關于審理鐵路運輸損害賠償若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》) 第3條的規定：“應在保價額內按照損失部分的實際價值賠償，實際損失超過保價額的部分不予賠償?！奔词辜?、乙、丙支付的保價費不同，但均可得到5萬元的賠償。

（2）按照 1991 年 3月 26 日發布，1999 年修改并于7月1日實行的鐵道部《鐵路貨物保價運輸辦法》第 10 條的規定：“保價運輸的貨物發生損失時的賠償額，按照實際損失賠償，全批貨物損失時，最高不超過保價金額；一部分損失時，則按損失貨物占全批貨物的比例乘以保價金額賠償”。甲、乙可得到5萬元的賠償，而丙則只能得到 2.5 萬元的賠償。

上述2種觀點的根本差異，就是所謂的“保價額”是指全批貨物的保價額，還是指損失貨物的保價額。法院辦理案件，必須堅持法律效果與社會效果相統一，正確理解立法原意。在各種規定不甚清晰，甚至矛盾的情況下，根據實際情況，運用法理，尊重常理，從而得出相對科學的結論。

從常理來說，貨物沒有發生損失就不需要賠償，也就不存在賠償“最高不超過保價額”的問題。因此，保價額是與保價運輸貨物的實際損失緊密相關，而與未發生損失的貨物沒有關系?！吨腥A人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》)第 17 條第1款規定：托運人或者旅客根據自愿申請辦理保價運輸的，按照實際損失賠償，但最高不超過保價額。主要是為了對足額保價的托運人合理索賠請求權的支持和對不足額保價、超額保價的托運人不合理索賠請求權的限制。

要正確理解《鐵路法》第 17 條第1款的規定，可以進行如下分析。第一，從立法原意看?！惰F路法》關于“按照實際損失賠償，但最高不超過保價額”的規定，體現了平等保護的原則。對于托運人來說，“按實際損失賠償”，可以保證在足額保價的情況下，獲得實際損失的全部賠償；對于鐵路企業來說，“最高不超過保價額”的規定，又可以防止因托運人不足額保價、超額保價而加重鐵路企業賠償責任的不良后果。如果把保價額理解為全批貨物的保價額，那么，當遇到不足額保價運輸，當其中部分貨物發生損失，而實際損失又沒有超過全批貨物的保價額時，不足額保價者就會得到與足額保價者數額相同的賠償。如此，“最高不超過保價額”的規定對不足額保價的賠償限制就無法得以體現。第二，從公平原則的角度看。一方面，賠償責任與貨損情況相聯系，貨物損失越多，賠償責任就應該越大；反之則賠償責任就應該越小。把保價額理解為損失貨物的保價額，就可以在任何情況下體現出賠償責任與貨損情況的緊密聯系。另一方面，從不足額保價與足額保價運輸的貨物遭受損失后得到賠償的情況看，不足額保價的，說明托運人不誠信、有過錯，是應該承擔相應的法律后果的，其具體體現就是，托運人能夠得到的賠償應少于同等情況下足額保價的托運人得到的賠償。而把保價額理解為損失貨物的保價額而不是整批貨物的保價額，恰恰能夠體現這種區別。

從以上的分析，可以得出結論：“最高不超過保價額”中的“保價額”指的是損失貨物的保價額，而不是全批貨物的保價額。

2 關于誤交付的情況和處理原則

《中華人民共和國合同法》第 309 條規定：“貨物運輸到達后，承運人知道收貨人的應當及時通知收貨人?！薄惰F路貨物運輸規程》第 34 條規定：“貨物在到站后應向貨物運單內所記載的收貨人交付?！备鶕鲜鲆幎?，承運人只要將貨物交給貨物運單所記載的收貨人，即為正確交付。承運人未向貨物運單內所記載的收貨人交付貨物的，就是錯誤交付，即誤交付，承運人對此應承擔賠償責任。從近幾年鄭州鐵路運輸兩級法院審理的鐵路貨物運輸案件情況看，涉及誤交付的案件為數不少。

2.1 誤交付的情況分析

（1）因領貨憑證未到或丟失，憑證明文件領取貨物而引起的誤交付?！惰F路貨物運輸規程》第 34條規定：“收貨人在到站領取貨物時，須提出領貨憑證，并在貨票丁聯上蓋章或簽字。如領貨憑證未到或丟失時，機關、企業、團體應提出本單位的證明文件?！睘榱朔乐关浳锉幻邦I，1993 年7月，鐵道部又規定：“收貨人以證明文件領取貨物時，必須記明貨物的發站、托運人、收貨人、貨票號碼、品名、件數和重量，并與運輸票據的記載完全相符，否則，不得交付?！?996 年1月鐵道部又規定：“不能提出領貨憑證的，可憑由經車站同意的有經濟擔保能力的企業出具擔保書取貨?！痹趯嶋H工作中，存在一些鐵路部門不認真審核證明文件，沒有按照規定逐一審查文件內容，或向當事人提示有關信息，以至于將貨物交給了收貨人及代理人之外的人，造成誤交付情況。只要鐵路企業違反了《鐵路貨物運輸規程》第 34 條和鐵道部 1993 年7月所作的規定，導致交付發生錯誤，就應承擔誤交付責任。而對于 1996 年1月鐵道部的規定，則要正確理解，這項規定是為了在誤交付發生后，追償鐵路的債權，對審查收貨人資格無實質意義。因此，有無擔保單位，不能作為認定誤交付的依據。

（2）因冒領引起的誤交付。所謂冒領，是指收貨人之外的人明知不屬于自己的貨物而冒充收貨人領取貨物的行為。造成誤交付的原因之一是冒領，但并非任何冒領都要由鐵路部門承擔誤交付責任。例如，某人在路邊撿到一張收貨人為某單位的領貨憑證，便私刻該單位的公章，偽造介紹信。到站經審核，未發現異常，便將貨物交某人領走 ，致使真正的收貨人不能領到貨物。對于這種情況，就不能簡單地認為應由鐵路承擔誤交付責任。因為依照有關規定，到站在辦理交付手續時，沒有義務審查收貨人公章的真偽。

（3）因托運人填寫收貨人名稱 (或姓名) 不規范引起的誤交付?！敦浳镞\單和貨票填制辦法》第7條規定：“托運人名稱或收貨人名稱欄應填寫托運單位或收貨單位的完整名稱，如為個人時，則應填記姓名?！倍械耐羞\人在填寫運單時，不填寫單位的完整名稱，致使收貨人的名稱與單位的公章不一致；也有的托運人在填寫時，明明是個人收貨，卻在個人姓名前掛一個與其沒有關系的單位。對于此種情況，前者可暫緩交付，待托運人變更收貨人手續后，再行交付。后者可仍按個人進行交付，但須嚴格審查證件，必要時可責成其提供擔保。

2.2 誤交付的賠償原則

（1）承運人先行賠付原則。發生了誤交付后，有的法院判令由實際領取貨物的第三人承擔賠償責任，有的法院判令由鐵路企業承擔賠償責任。1994年最高人民法院《解釋》第8條規定：“貨物、行李、包裹誤交付，由鐵路運輸企業賠償。鐵路運輸企業賠付后，再向有責任的第三人追償?！备鶕@項規定，可以看出誤交付的賠償原則之一是承運人先行賠付原則。

（2）分類賠付原則。即根據是否保價進行分類賠付。根據《鐵路法》第 17 條的規定，“保價運輸的，按照實際損失賠償，但最高不超過保價額；未保價運輸的，按照實際損失賠償，但最高不超過國務院鐵路主管部門規定的賠償限額?！?/p>

（3）重大過失與故意突破限額原則。根據《鐵路法》和《解釋》的規定，不管是保價運輸還是未保價運輸，只要鐵路運輸企業存在重大過失或故意，賠償損失就不受鐵道部規定的最高限額或保價額的限制，而按實際損失賠償。

3 關于領貨憑證的性質

在目前司法實踐中對于鐵路領貨憑證性質的認識不同導致了判決結果的大相徑庭。要弄清領貨憑證的性質，首先要了解領貨憑證的由來。領貨憑證變遷的歷史，大致經歷了4個階段。

（1）解放初期，承運的鐵路運輸企業接受托運的貨物后，將貨物通知書交給托運人，也交給收貨人，并且在貨物到站后，通知收貨人領取，達到雙保險。

（2）1961 年，鐵道部修改了《鐵路貨物運輸規程》，其中作了一個重點說明指出，為了保證貨物交給正當收貨人，要求收貨人在提貨時，應當提交貨物通知書。貨物通知書參與提貨活動由此而來。

（3）1965 年，鐵道部把貨物通知書改名為領取貨物憑證，加了箭頭，指向收貨人，以此來證明收貨人的身份。

（4）1972 年，鐵道部將領取貨物憑證改為現在的領貨憑證，沿用至今。

從領貨憑證的名稱變化過程中可以看出，領貨憑證從來就沒有物權憑證的性質，只是起到通知作用。其法律性質是領取貨物的證明，而不是物權性質的文件。通俗一點說，領貨憑證不是權利憑證，而只是身份證明。貨物到站后，不是憑領貨憑證領取貨物，而是憑身份證明領取貨物。如果領貨憑證丟失，可以提出其他有效證明文件，如身份證、介紹信、擔保書等，這些證明文件如同領貨憑證一樣，目的在于證明身份，不發生“認單不認人”的問題。

在司法實踐中，不少人將海上運輸提單和鐵路領貨憑證相提并論，認為二者性質相同，效力相當。提單經過 800 年的演化，已經被世人確認為物權憑證，在《聯合國海上貨物運輸公約》、《統一提單若干法律規定的國際公約》、《修改統一提單若干法律規定的國際公約議定書》這3個國際公約中都賦予提單以物權憑證的效力。典型的提單是海運提單，它是針對當時外貿活動中，海上運輸時間長的特點，為了不影響交易的進行和生意的擴大而專門設計出來并不斷完善。任何一個人，只要手里持有船長簽發的提單，就可以證明擁有提單項下貨物的所有權。

領貨憑證具有記名性和不可轉讓性，這是它與提單的本質區別，決定了它不是物權憑證。當托運人經鐵路部門同意取消了托運，運輸合同解除，領貨憑證就失去其證明效力。當前，一些貨主將買賣合同中的風險轉嫁到運輸合同中，將貨物運輸問題與貨物所有權轉移問題混為一談，在被對方詐騙后，經常利用領貨憑證主張權利，一些執法機關由于認識不清，導致裁判錯誤，造成重大財產損失，而鐵路企業為糾正錯誤，往往為此花費諸多時間精力。因此，領貨憑證問題應引起有關單位和個人的足夠重視。