濟南BRT公交實地調查

本刊記者 肖雄建

作為全國第3個開通BRT(城市快速公交)的城市，濟南在公共交通方面的投入也可謂是不遺余力。從2008年開通首條BRT1號線以來，濟南目前已經建成BRT線路6條，覆蓋城區主要道路與核心區域，為市民出行提供了較大便利。

線路介紹

濟南BRT線路布局比較常規化，由于建設時是“逐步”完善，摸著石頭過河，所以各條線路之間往往有互補與延伸的特點。BRT1號線為一條貫通東西的主干線，西起黃岡路東，沿高架橫穿市區至全福立交橋，途中經過無影山中路、北園大街等區域。與1號線遙相呼應的4號線則是縱貫南北，北起高墻王，南至燕山立交橋，途徑全福立交橋時可與1號線換乘。不同于1號線與4號線，2、3號線則以“之字形”疊加，2號線從西北部的北關北路至東南方向的燕山立交橋，3號線則從東北方向的全福立交橋行駛到西南部的信義莊，這2條線路在南北方向上完全重疊，為客流量較大的南北通行提供了更大的運力，設計思路很明確。而5號線與6號線則接駁了全運會期間的全運村以及市區火車站等重要樞紐。

濟南的BRT線路有一個顯著的特點——基本都依靠高架路下方的輔路來鋪設，BRT車站與線路都建造在高架路的下方。其好處是：BRT線路只占據輔路上的車道，不會與主干道的交通發生干擾；建設在高架路的下方，施工量會大大減少，車站可設在高架路的立柱之間，不用占據道路面積；車道建設上，由于高架路下方本身就有較寬的車道，只需將BRT專用車道與社會車道隔離開來，就能實現BRT車輛的封閉運行，可操作性強，無須花費大量人力物力進行道路的拓寬或改造。

當然，這樣的設計也會有局限性。由于高架路多是“環城高架”或貫通市區的快速路，依附高架路來開設BRT就難以覆蓋高架路以外的地區，BRT線路的靈活性與針對性就不強。另外，線路設置在高架路下方，雖然能夠遮風擋雨，但采光與沿途觀景就大打折扣了。

車輛配置

線路建設上，濟南BRT采用了一些因地制宜的方式來降低成本，然而在車輛的配置上，濟南BRT則完全達到了國內高水準。

記者調查得知，濟南BRT共擁有運營車輛170余輛，均為統一的海藍色涂裝，車輛品牌分為青年與中通2家，其中青年客車有18 m鉸接式與12 m單機車輛2種，而中通客車則全為18 m鉸接式公交車。在全部170余輛BRT車輛中，18 m鉸接式公交車占了2/3以上，12 m車輛主要在一些路況較為復雜，與社會車輛混行的路段使用。

雖然車的品牌有2種，但濟南BRT公司為它們選定的配置則是一樣的：243 kW的濰柴高壓共軌發動機、福伊特液力自動變速器、虎伯拉鉸接盤、全車盤式制動器、低地板門式車橋、進口的轉向機以及空氣懸架系統等。高端豪華的配置帶來的自然就是舒適與高效。乘坐在濟南BRT公交車上，雖然路上紅綠燈較多，車輛需要頻繁起步與制動；但車輛的平穩性相當不錯，即使是站立在車廂內，單手略微拉住扶手就能確保身體重心平衡，加速過程順暢而平和，制動時車輛也不會有前傾“點頭”的現象。這要歸功于福伊特變速器優良的液力變矩性能以及自帶液力緩速器的平穩減速效果。

除了良好的動力輸出特性，這些具有高端配置的BRT車輛同時還擁有著不錯的安靜性，或許是因為配備有高效的消音管與隔音材料，大功率濰柴發動機在BRT車輛內部顯得很安靜。駕駛員踏下加速踏板，車輛平穩加速前行，車尾隱約傳來發動機的聲音，但絕不會影響乘客的交談或讀書看報。

在車內空間方面，濟南BRT并沒有太多的變化或亮點。以18 m鉸接式車型為例：前車廂注重站立空間，座椅布置較少，且多為老弱病殘孕專用座椅；后車廂則更偏重乘坐空間，安裝有雙排座椅。由于采用后置后驅技術，鉸接盤做到與地板齊平，乘客在車內行走方便自如。當然，后置后驅雖然是高端鉸接式公交車的一種趨勢，但這一技術同樣存在需要面對的問題——路面冰凍。由于使用第三橋驅動，車輛的行駛特性是“后廂推著前廂跑”，此時一旦路面有霜凍等濕滑路況，車尾就容易出現擺動或“漂移”，對車輛行駛穩定性帶來影響；不過，好在濟南冬季的平均溫度不算很低，路面結冰的概率很小，加上車輛近年來普遍加裝了ASR驅動防滑系統，車尾擺動的問題基本得到了解決。

BRT系統的一大特色就是其信息化運輸管理系統，車輛到達了什么位置，開啟哪一側車門，報站系統將預報下一個車站，這些都是BRT應具有的基本功能。在濟南BRT公交車上，除了這些“標配”的功能之外，還自行選裝了一套視頻監控系統。車廂內4個攝像頭分別拍攝前、后車廂的左右車門，讓駕駛員能夠直觀地看到乘客上下車的情況。在車身側面還專門安裝了倒車攝像頭，用來掃除鉸接式公交車倒車時的盲區。除此之外，車上還設有車載通話系統，指揮中心可以隨時與指定的駕駛員進行通話，進一步提高了車隊的管理能力。

車站設計

在車站設計上，濟南BRT有自己的特點。上文提到了其線路大多沿著高架路鋪設，所以濟南BRT車站大多建在高架路的橋墩之間。利用2個橋墩之間的空間，BRT車站無須占用道路資源，無須設計頂棚，只需設置屏蔽門與檢票閘機即可。這樣的車站設計也決定了BRT公交車左側靠站左側開門(因為車站在道路中間)。以1號線為例，全程都運行在高架路下方的封閉車道，所以1號線BRT公交車全程都是左側上下車；但其他線路擁有少量與社會車輛混行的路段，此時就需要借用普通公交車站上下車，使用右側開門(車門開啟方向變化時，報站系統會提前告知乘客)。值得注意的是，乘客從右側車門上車時由于沒有閘機驗票系統，需要自覺上車刷卡或在車上投幣。

另外，濟南BRT車輛不論哪種品牌，哪種型號，都設計為“左右開門”結構，且車門間距、位置完全一致。車隊技術人員介紹，這樣的想法就是為了方便車輛的臨時增配或支援。濟南BRT 6條線路上的車輛，只要有需要，都可以隨時抽調增援其他線路，不會因為車門的位置或開啟方向而影響車輛與站臺的兼容性。

由于先后建設時間不一樣，濟南BRT不同路線上車站的硬件設施也不盡相同。1號線建設最早，屏蔽門采用單側滑移式，門比較笨重，使用多年之后出現了導軌下墜等老化現象，后來技術人員為屏蔽門加裝了2個底部托輪才解決問題。4號線之后的線路則吸取了前面的經驗，屏蔽門采用雙側滑移式，門很輕便，開啟迅速，使用以來效果很好。

在車站智能化方面，濟南BRT系統仍有提高空間。調查中記者發現，用于預報下一趟車到站時間的顯示牌基本已經停用。據技術人員介紹，是因為部分傳感器損壞，導致出現誤報，所以部分線路臨時關閉了預報信息牌。值得肯定的是，車站內的工作人員都很負責，每當有BRT車輛靠站，工作人員都會站在屏蔽門旁引導乘客上下車，乘客上下車完畢后，工作人員會示意駕駛員安全出站。雖然這只是一個小細節，但這種類似“地鐵系統”的管理模式依然是保障BRT公交車安全運營的重要手段。

調查后記

高端的車輛配置，因地制宜的線路布局，濟南BRT系統在公交出行中肩負著重要的使命；然而，除了這些硬件方面的建設，人性化的管理與創新精神其實更值得我們學習。

采訪中，負責BRT車隊技術管理的劉師傅向記者介紹了他們摸索使用BRT的心得與體會。劉師傅說道：BRT車輛除了配置要高，系統要齊全之外，對駕駛員的培訓與管理也是非常關鍵的。就拿進站?？窟@一個技巧來說，BRT要求公交車像軌道車輛一樣準確無誤地停在指定位置上，車門要對齊屏蔽門，車身離站臺只有10多cm。為了讓駕駛員能迅速準確地達到這些技術要求，車隊創新性地在車站路面上鋪設了“引導線”，只要駕駛員在進站時讓自己的視線對準該引導線，就能確保車輛與站臺保持準確的距離，方便乘客上下車。

另外，由于線路在高架路下方，橋墩對駕駛員左側的視野是一種阻擋，特別是在有人行橫道的地方。駕駛員都需要格外減速小心，因為如果有行人從橋墩后闖出的話，駕駛員完全來不及作出反應。為此，在BRT車道與人行橫道相交的區域，車隊安裝了路口反光鏡，要求駕駛員駕車經過時減速觀察，安全通過。

同時，為了保障行車安全，濟南BRT車輛的最高車速限制為40 km/h。對于這一點，劉師傅很有信心地說：“不要擔心這個速度太慢，BRT有專用車道，除了進站與等信號燈沒有別的意外減速，且車輛加速性能好，40 km/h的車速依然比其他交通方式要快捷?！?/p>

一天的實地調查體驗讓記者全方位感受了濟南BRT公交，方便快捷無疑是BRT讓市民愿意乘坐的首要理由，在這一點上，濟南BRT做得可圈可點。而人性化的管理，對駕駛員的創新性引導，不斷改進的硬件設施，這些在公交系統建設中則更難能可貴。