我國出租車管理模式辨析與改革路徑初探

唐熱情， 郭思臻， 劉浪濤

（1.重慶市綜合交通運輸研究所，重慶401121;2.重慶市汽車運輸（集團）有限責任公司，重慶 400010）

近十年來全國各地此起彼伏的出租車停運、上訪等群體性事件，讓出租車管理模式成為社會各界關注和爭論的焦點，但是出租車問題是計劃經濟向市場經濟轉軌的典型問題，其復雜性遠非表面上的管理模式那么簡單，出租車行業發展已陷入利益、責任、手段、制度的多重困境。出租車行業的穩定與改革考驗著民眾的耐心和管理者的智慧。

一、國內出租車行業管理模式辨析

（一）關于出租車的經營模式

目前國內出租車行業的經營模式主要分為公司自營、公司承包經營、掛靠經營和個體經營四種模式［1］。其中公司自營、公司承包經營實質是公司化經營（法人持牌），掛靠經營（自然人持牌或車掛靠在公司）和個體經營（自然人持牌或車）實質是個體化經營。公司自營模式具有管理規范、駕駛員基本待遇有保障、新增運力投放阻力小等特點，存在融資能力有局限、管理成本較高等問題，難以強制性地全面推廣。個體經營模式具有適應出租車單車經營特性、管理成本較低、車主收益較高等特點，但存在政府管理難度大、駕駛員社會保障落實難、新增運力投放阻力大等特點。承包經營和掛靠經營模式的特點和問題介于公司自營和個體經營之間。

出租車的經營模式沒有絕對優劣之分，其主次存廢應是市場選擇的結果。從經濟學理論看，以上四種模式可以歸納為“企業規?！钡膯栴}。企業做大的一個極端是公司自營，企業做小的一個極端是個體經營，企業規模與結構是特定市場規制條件下市場競爭的結果，政府對企業規模和市場主體的引導完全可以通過調整完善市場規制來實現，而不應簡單粗暴地一禁了之或強行做大，政府對企業規模的直接干預不符合市場經濟的一般規律。黨的十八大報告指出要“保證各種所有制經濟依法平等使用生產要素、公平參與市場競爭、同等受到法律保護”。出租車公司除了可以作為一級管理力量方便政府部門外，很難說在提高運行效率、降低社會成本方面有絕對優勢。目前公司化占主導地位的市場格局，完全是行政直接干預導致的結果。政府對出租車的市場管理力不從心，寄希望于“委托代理”——通過出租車企業加強內部管控來發揮穩定市場的影響。實踐表明，不健全制度環境下的“委托代理”多數失效，政府關心的穩定問題并沒有因為公司化（比如北京、重慶）或者個體化（比如溫州、鄭州）而真正消除。出租車的經營模式與行業穩定和市場秩序有關，絕非影響行業穩定和市場秩序的關鍵因素。人為設定企業的規模門檻，阻止新設企業和新增個體進入市場，行政干預企業“份兒錢”高低，只能是政府默認不改變市場競爭規則情況下短期維護行業穩定的次優選擇［2］。

（二）關于出租車市場的調控方式

1.出租車市場的調控方式主要有牌照數量管制、新進入者管制、費率管制和標準管制

目前全國所有城市都實行出租車牌照的數量管制，城市政府根據規劃及市場需求定期投放一定數量的運力。國內大多數城市出租車運力投放基本在現有市場格局范圍內進行，有的按持有牌照比例配標，有的按服務質量招投標，基本凍結了新進入者的可能性。出租車費率管制在全國各個城市普遍執行，由政府組織定價和聽證會調價，油價漲時政府按車給予燃油稅補貼。出租車的標準管制主要是安全與服務標準管制，對出租車駕駛員和營運企業進行準入管制，部分城市對出租車駕駛員建立了“黑名單”制度，營運企業的退出機制沒有形成。

2.出租車牌照數量管制下疊加的新進入者限制和經營主體限制是出租車行業矛盾持續存在的首要因素

出租車問題的復雜性很大程度是因為出租車牌照的數量管制產生的。政府往往顧忌多方阻力而推遲投放計劃，減少投放規模，不能及時實現市場調控，數量管制下的運力不足現象普遍存在。公司成為占用稀缺資源的強勢方，根本上導致了乘客抱怨打車難、駕駛員抱怨收入低、黑車多、公司與承包人產權糾紛等發展困局，而新進入者限制和經營主體限制又持續鞏固和強化了這一困局。比如《重慶市出租汽車客運管理暫行辦法》（渝府令〔2013〕271號）規定“在主城區內經營的，依法取得主城區出租汽車客運特許經營權指標100個以上;在主城區以外經營的，依法取得所在營運區域出租汽車客運特許經營權指標10個以上”，直接形成了新增競爭主體的封閉性限制。這說明政府選擇的是一條行政解決利益調整的道路而非市場競爭解決利益調整的道路，陷入行政干預泥潭在所難免。

也許數量管制只是個“樹大招風”的幌子，并非像激進的學者們所說的那樣“數量管制是一切罪惡之源”，真正制造“不平靜”的“罪魁禍首”是附加在數量管制上的新進入者限制和經營主體限制，因為其結果是歧視性地制造了壟斷、限制了競爭。數量管制除了可能產生供給不足外，并沒有違反“非歧視性原則”和“公平競爭原則”。香港出租車也是實行數量管制模式，但牌照拍賣是開放性的、反壟斷性的，更重要的是對“黑車”的打擊力度非常有效，罰款、吊牌可能不足威懾，但監禁3個月卻足以讓心存僥幸者望而卻步，政府的作用恰恰體現在公共利益原則的堅持和保持法規執行的效力上［3］。

3.出租車的費率管制要符合出租車的發展定位和政府的角色定位，也要符合政府管制的公共利益出發點

出租車的租價過低既可能增加過多普通消費群體、加劇“打車難”的局面，也是造成出租車駕駛員群體收入過低的原因之一。從出租車的市場屬性和發展定位看，其競爭性、經營性明顯強于公益性，特別是在大城市，出租車不應當是普遍服務的廉價交通，不宜執行公共交通的低票價政策，也不應當享受財政補貼。政府在城市客運體系發展中的角色和政策定位是優先發展大眾化的公共交通，出租車租價應保持與公共交通的合理比價關系，通過投資和價格引導，讓公共交通承擔更廣泛的普遍服務，讓出租車回歸特定的個性化服務功能［4］。從公共利益角度出發，政府管制下的出租車費率調整首先應該考慮的是市場可承受性，其次是駕駛員待遇有改善，最后才是公司投資收益的增長。如果公眾和駕駛員承擔了漲價成本，公司成了最終的獲益者，政府的價格管制就難免有“利益政治”之嫌。北京出租車近期推出的調價方案宣布首先要保障駕駛員的合法權益，調價所增收益將全部歸駕駛員，不允許出租車企業以任何理由增長承包金，基本秉承了公共利益出發點［5］。

4.出租車的標準管制需要有科學的準入門檻，更應當有促進優勝劣汰的分級評價與退出機制

安全和服務標準管制而不是數量管制對出租車行業的安全和服務水平具有更加直接和重要的作用，這是構成良好市場競爭的制度基礎，也恰恰是市場機制容易“失靈”、難以自然產生作用的領域。目前看來，政府對“標準管制”的重視度遠遠不夠，相反卻過度依賴于市場機制能夠發揮作用的“數量管制”。制定的出租汽車客運管理辦法較多注重駕駛員的經濟處罰，公司和從業人員信用評價體系建設嚴重滯后，沒有嚴格與新增運力投放進行掛鉤，安全與服務標準的政策導向和退出機制沒有真正形成［2］。

（三）關于出租車牌照的許可方式

目前出租車牌照的許可方式主要有無償劃撥、定價有償出讓、拍賣三種方式。無償劃撥是由政府無償將出租車牌照授予給法人經營主體，采用這一許可方式的城市主要有北京。定價有償出讓是政府對每個牌照收取一定額度的有償出讓費許可給法人經營主體，目前國內大部分城市采用這一許可方式。按照數量分配方式的不同，定價有償出讓又分為配標和服務質量招投標兩種，配標是按照現有市場持有牌照結構計算牌照分配數量，服務質量招投標是根據投標人的安全營運與誠信服務水平和承諾排名計算牌照分配數量。拍賣是由政府組織在公開場合競價、價高者中標的許可方式，香港是牌照拍賣的典型代表城市，國內很多城市都曾推行牌照拍賣，溫州就是其中的典型。目前，除昆明、杭州等地新投放運力采取公開拍賣的形式外（部分地區對拍賣實行最高限價，如杭州、大慶），其他大多數城市投放新運力采用服務質量招標形式，如南京、成都等;也有部分城市采用配標和招標相結合的方式，如貴陽。牌照的期限與牌照的價值有關，在牌照的價值難以通過市場化定價機制合理確定價格的前提下，實行有期限的許可是減少決策和管理風險的有效途徑，目前國內城市大多實行5—12年的有效期。

拍賣是市場經濟條件下牌照價值接近價格的最優方式。很多專家學者把牌照高價炒賣的弊端歸結于拍賣本身是站不住腳的，因為忽略了嚴重數量管制的前提。只要存在數量管制，無論是否允許牌照轉讓交易，牌照的市場價值始終是客觀存在的，即使政府無償或低價出讓給公司，公司也不可能無視牌照的市場價值。如果沒有政府對“份兒錢”的管制，無論政府讓出多少利益，都會被公司收入囊中。理論和實踐證明，拍賣是數量管制下政府以公益目的獲得牌照合理市場價值的最有效手段。競拍的參與者相當于投資人，承擔市場風險是必須的，把出租車牌照作為投資工具并不是錯誤本身。同為采用競拍方式，溫州和香港的結果卻截然不同，區別在于香港牌照供應的預期信息是公開透明的，供應數量、時機和價格調整相對于市場需求是及時有效的，參與競拍的主體是開放的，但方向是反壟斷的;而這些溫州都沒有做到，市場價值預期不確定、數量供應嚴重不足、價格調整不及時、政府鼓勵集約和扶持壟斷的政策傾向，導致市場主體之間沒有承包價的競爭，資源的稀缺性并沒有改變［2］。所以溫州模式的實質只是將原有公司獨占的利益分享了部分給有錢的獨立投資人，并不是專家學者們所謂的“市場化過度”的結果，而是“市場化外殼”下傳統計劃管制的結果。

在難以實現市場調控的現實背景下，定價有償出讓是符合行業穩定發展要求的牌照許可方式，但政府讓利的同時應配套有效的監督引導。在數量管制的行業背景下，出租車牌照的市場價值是客觀存在的（理論上應由政府全額收取并用于出租車智能管理和改善公共交通）。無償劃撥相當于把市場價值全部讓渡給出租車公司。北京出租車行業的各種問題證明，這種犧牲公共利益、給出租車公司好處并寄希望于公司自覺履行管理職責的做法是極為幼稚的（只對國有企業有效，因為政府管著人事任命）。正如專家所說，北京模式是“虧了國家、富了公司、坑了乘客、苦了駕駛員”［6］。有償出讓是居于無償劃撥和拍賣之間的方式，有償出讓的額度相對市場價格較低（比如重慶每個牌照1.5萬元/年，牌照費約占單車年收益的12%），符合政府不與民爭利、藏富于民的思想，一定程度上遵從了價值和競爭規律，維護了公共利益，減少了尋租腐敗。這種非價格競爭形成的壟斷性政府讓利（并非讓利給老百姓而是讓利給公司），完全可以構成政府對公司加強安全和服務質量監管、介入行業不合理利益結構調整的協議依據，所謂政府不能干預企業內部經濟的說法對非市場競爭性企業是不成立的。如果不能通過許可協議達到政府加強監督引導的目的，相對拍賣而言，無償或有償出讓就是公共利益的凈損失，無益于出租車行業困境的改善。在加強政府對出租車行業利益分配結構監管的同時，要清醒地看到市場才是調節利益分配的最優機制，在選擇特許經營權指標出讓對象時，更應基于促進競爭而不是促進壟斷的目的，要打破不合理壟斷限制，為政府、公司、承包人、駕駛員之間的長期利益平衡建立合理的市場調節機制。

二、出租車行業穩定與改革的突破口選擇

破解當前出租車行業錯綜復雜的利益困局，必須抓住主要矛盾和矛盾的主要方面，在積極、穩妥、有效、可行的原則下選擇恰當的突破口或切入點。

第一，實際運能不足、有效競爭不足和優勝劣汰不足是當前出租車行業的三大主要矛盾?！皩嶋H運能不足”是從乘客的立場得出的結論，是“打車難”的直觀反映，例如重慶市2012年主城區出租車平均有效里程利用率達到75.8%［7］?！坝行Ц偁幉蛔恪笔菑某鲎廛囃顿Y人的角度得出的結論，出租車牌照是定向獲得的，牌照規模沒有嚴格和公司的經營管理效果、駕駛員的守法經營記錄掛鉤，對于已經是“俱樂部”成員的公司，只要不違法亂紀，永續經營是各方的默認前景。在市場需求旺盛而牌照指標稀缺的背景下，公司之間、二級承包人（車主）之間無法形成有效競爭，導致公司—二級承包人—駕駛員之間雙向選擇權嚴重不對等，處于利益鏈末端的駕駛員不斷被壓縮待遇，成為新時期的“駱駝祥子”就順理成章了?！皟瀯倭犹蛔恪笔菑某鲎廛囻{駛員的從業行為和生存狀態得出的結論。在目前的規則制度下，出租車駕駛員群體明顯存在逆淘汰現象，出租車駕駛員的利益空間越來越小，疲勞駕駛、超速駕駛、拒載繞道等違章現象大行其道，技術經驗穩定、誠信守法經營的駕駛員們慢慢退出了這個行業，出租車駕駛員從業資格優勝劣汰機制的欠缺進一步固化了駕駛員群體的弱勢地位。

第二，有效競爭不足和優勝劣汰不足的矛盾是相互關聯的系統矛盾，事關行業穩定，應放在改革關注的首位，解決的突破口是開放新進入者限制，同時將公司牌照規模與所屬駕駛員從業信用記錄的總體水平掛鉤。出租車行業多年來不斷爆發停運事件，表面看是駕駛員待遇問題，但本質上其不穩定性因素主要來自這對矛盾。要解決這對矛盾需要一系列的制度安排，突破口需要雙管齊下:一是開放新進入者限制，增加牌照持有人之間的競爭。在政府新增投放出租車運力時，要改變在原有市場格局下定向出讓為主的方式，降低參與競爭的準入規模，允許新進入者（是否允許個體視各地情況而定）參與競爭。二是以出租車駕駛員的從業信用記錄為依據，建立出租車駕駛員的分級管理制度，并將出租車駕駛員優良信用等級比例與公司的牌照規模掛鉤，對未達標企業強制削減牌照規模并限制參與新增運力的競爭。只有這樣，才能迫使企業通過加強管理、尊重駕駛員的誠實勞動來求得發展，而不是依賴政府壟斷、坐等家大業大，同時相應形成雇主聘用駕駛員的優勝劣汰選擇機制，扭轉出租車駕駛員群體的逆淘汰現象，使誠實經營的出租車駕駛員從待遇上不斷得到價值體現，從而使整個出租車行業進入一個良性循環。

第三，積極發展約租車、支持私家車拼車是解決實際運能不足矛盾切實可行的突破口。解決“打車難”問題不能單純依靠加大巡游式運力投放，這既不經濟，也不能解決高峰期擁堵導致的“打車難”，而且可能加劇高峰期擁堵并帶來出租車駕駛員群體的不穩定。激進地取消數量管制、開放出租車市場，在現有規則制度嚴重滯后的現實背景下更非可取之道。積極發展約租車、支持私家車拼車既能緩和市場供給矛盾，又對現有出租車市場不構成重大沖擊。目前在很多城市開展的出租車電召普遍遇到尷尬［8］，原因是巡游式服務根本不適合路邊電召，巡游式服務真正需要便民的信息化工作，通過信息化手段增強供需雙方的實時可見度（或稱信息對稱度），讓出租車駕駛員能夠根據附近待車乘客的多少和遠近獲得自動推薦的最佳行駛路徑，讓路邊待車的乘客及時知道附近的空車分布狀況來決定自己的后續行動，而不是乘客站在路邊茫無頭緒地電話召車。路邊電召雙方違約的可能性太大，這種模式沒有太大的生命力。巡游式服務和預約服務是兩種不同的經營類型，西方國家的出租車電召服務主要是針對約租車而不是巡游出租車［9］。為避免約租車違規從事巡游服務，建議按照“法定依據原則”（約租的成立應以公共調度中心的數據記錄為法定依據）、“被動約租原則”（約租車司機不能在路邊主動詢問是否需要租車，上車之后再補約租記錄）、“舉證倒置原則”（被執法人員懷疑有超范圍經營時，由司機負責提供反證的法定依據，政府通過信息化網絡建立證據的快速公開查驗機制）進行嚴格規范。約租車可以開放數量限制，但必須保留服務標準的限制以及相應的保險等等。高峰期擁堵的一個很大原因是私家車比例大，而且絕大多數私家車是單人獨車，運能浪費較大［10］，可在約租車的制度框架下穩妥地支持私家車合乘拼車。是否需要建立更嚴格的規范，以解決私家車拼車的安全責任、賠償風險和監管方式問題，需要管理者加強制度創新［11］。

三、出租車行業穩定與發展的路線圖構想①

深化出租車行業改革應以提高行業效率、增強行業競爭力、降低社會成本、增加消費者福利為目的，以維護社會和行業穩定為前提，兼顧當前客觀的市場條件和管理水平，總體謀劃、分步實施、循序漸進，最終實現政府、公司、駕駛員、消費者多方利益平衡的多贏發展局面。

第一階段:扭轉現有市場格局的產權關系，消除經營歧視，促進經營主體間的有效競爭。實施建議計劃在2015年或2017年前。

第一步是降低過高的入行規模要求。入行最低規模要求的確定既要考慮適度集約化的需要，以減小行業管理難度，又不能人為設置進入壁壘，鞏固現有公司既得利益。建議最低入行規模不得高于服務質量招投標最小標的規模，以保證新進入者一次競標成功后即可獲得開業資格，通過“活水養魚”來推動出租車經營主體之間的競爭。

第二步是研究細化出租車投放機制。進一步細化出租車平均有效里程利用率閥值（部標準為70%、部分省市為60%）的合理運用，利用GPS技術手段和抽樣調查數據，分別按整個城區及其重點區域定期公開發布出租車平均有效里程利用率和乘客平均等待時間指標，建立超過閥值的額度和增加運力投放量之間的計算關系，以法規形式予以確認，通過科學手段和法定程序及時響應市場需求。

第三步是評估單個出租車牌照的現有市場價格，修改簽訂特許經營協議，增加關于新增運力投放的協議約定。若按照政府確定的牌照有償使用費獲得經營權的，牌照實際持有人（公司或其他）或牌照營運的相關個人（承包人、駕駛員）不得以任何理由抵制政府依法進行的新增運力投放，若經查實，該牌照的持有人或相關個人參與了抵制政府依法進行的新增運力投放活動，即取消該牌照持有人一定年限內（如5年）按政府定價有償出讓參與新增運力競標的權利，保留其按評估的市場價參與新增運力競標的權利。承包人、駕駛員參與抵制運動，說明該牌照的持有人享有了政府的牌照讓利，但未能協調好與承包人、駕駛員的利益關系，理應限制其擴大生產規模。

第四步是在符合法定條件時新增投放一批牌照數量，開放新進入者限制，打破現有市場主體格局。出租車的新增牌照投放不能只在現有市場主體中進行，只要符合開業條件，應允許新進入者參加（是否允許個體經營取決于法規體系和信息化監管手段的完備性），取消對新進入者構成循環限制的最低規模資格，招投標評分規則也不得設置既有數量規模的加分項目，以限制“濫用市場支配地位”。運輸市場的規?；龑б环矫婵稍谶\力投放時適當提高單一標的分組的車輛數，更為重要的是要建立運力投放和企業安全服務質量考核評分掛鉤的機制，讓經營優良的企業獲得更多擴大生產的機會。為解決歷史遺留問題，還應優先考慮原有二級承包人或從業記錄優良的駕駛員（組建新公司或個體）通過競標方式成為新的、平等的市場主體。新增投放的數量大小取決于希望增加的有效競爭程度，但最好能在法規授權范圍內。

第二階段:強化安全與服務標準，完善優勝劣汰機制。實施建議計劃在2017年或2020年前。

第一步要重新審視開業應具備的最低安全與服務標準，進一步強化安全與服務質量保障。第二步是針對經營主體和從業人員，以營運安全和服務質量為核心，建立完善嚴格的市場信用考核評價體系，實行累積信用評價分級，建立牌照數量規模大小與經營主體安全服務信用等級高低掛鉤、與從業人員安全服務信用等級高低比例掛鉤的管理機制，形成誠信守法經營、提高服務質量的正向激勵。第三步是研究建立公司強制削減牌照數量規模、強制退出后的平穩收購移交機制，確保不影響正常生產營運。對達不到最低安全與服務標準、損害駕駛員合法權益、或已不具備出租車經營基本條件的公司，應當及時強制性退出，實現出租車投資人的優勝劣汰。第四步是建立完善出租車行業雇主協會和駕駛員工會制度，促進形成工薪待遇協商機制。第五步是研究開放約租車市場，形成約租車預約服務和出租車巡游服務的市場供給結構［4，11］。研究建立約租車的準入標準（車型、顏色、從業人員、保險）、信用檔案和約租服務網絡，引導“黑車”轉型為約租車合法經營，利用信息化手段加強對約租車違規巡游服務的監督，違反者應嚴格按非法營運的上限執法并建立“黑名單”制度。通過約租車不限制數量的開放發展，可在很大程度上有效緩解政府運力投放不足造成的出行不便。第六步在約租車系統良好運行的基礎上，可研究建立上下班私家車拼車管理制度，穩妥推進上下班私家車合乘拼車，進一步緩解高峰期“打車難”。第七步是推動以市場信用為核心的行業立法，加強執法檢查，提高行業管理的法定效力。

第三階段:實施弱化數量管制和費率管制，增強市場預期信息透明度。實施建議計劃在2020年或2025年前。

第一步是建立適應市場開放需要的出租車（含約租車）管理信息系統，依靠信息技術確保營運主體和從業人員始終處于政府的監控網絡之中，即處于“泛在”狀態，建立行業基礎信息公開發布和公示機制，提供便捷的網絡查詢，從而大大降低行業管理難度，提高面向市場的管理執行效率，同時大大降低信息不對稱產生的社會成本。

第二步是研究建立開放數量管制后的出租車強制保險制度和調節基金制度。全面落實出租車強制保險制度（交強險+承運人責任險），以解決個體經營者進入后的事故風險承受能力問題?？紤]出租車發生較大事故時強制保險賠償后仍可能存在較大賠償資金缺口，要求出租車經營主體具有一定的財務能力，政府也需要通過經營主體的財務能力對市場競爭程度進行適度限制，因此建議研究建立市場競爭度調節基金（類似于現有企業收取的風險抵押金，以政府信用保證可進可退），由政府指定機構統一收取。該調節基金一方面可形成出租車互保機制，彌補強制保險缺口;另一方面可阻止缺乏一定財務責任能力的市場主體進入出租車行業，減少行業穩定風險。

第三步是選擇合適的時機（如牌照使用年限到期規模最大的一年）推出開放數量管制前的補償機制。政府對未到期牌照的有償使用費按年限折算給予退回補償，以消除經營主體的投資損失。

第四步為重新審視開業應具備的最低入行規模要求，適度降低規模標準，在政府管理能力和信息化技術條件具備時，可取消入行規模限制，即個體單車也可經營。

第五步是開放數量管制，保留費率管制和安全服務標準管制，完善以市場信用考核評價體系為核心的市場機制，促進優勝劣汰。符合開業條件的均可自由申請開業，因故退出市場的應限定重新入市間隔年限，完善“黑名單”制度。

第六步是在市場機制的供需調節基本平穩后擇機開放費率管制，但費率變更必須提前1個月報政府備案并在網絡及公眾媒體上公示。加強價格監督檢查和以信用記錄為基礎的關聯處罰。

第七步是按公司或價格檔次執行車身色度和標識管理，公司名稱和租價應在顯著位置標識，便于在乘客中形成選擇競爭。

注釋:

①根據國內大多數城市的經營模式擬定，具體城市可根據差異性適當取舍調整。

［1］國務院發展研究中心課題組.我國出租汽車行業管理和發展面臨問題及對策建議［J］.改革，2008（8）:128－138.

［2］由晨立，等.數量管制政策之惡——從溫州模式看出租車業癥結［R］.傳知行社會經濟研究所，2009.

［3］張英，朱建國.“香港模式”催生出租車行業變革［EB/OL］.（2009－06－22）［2013－09－23］.http://biz.xinmin.cn/chanjing/2009/06/22/2129706.html.

［4］王克勤.中國出租車業的問題與反思［N］.經濟觀察報，2011－10－22.

［5］黃海蕾.北京出租車價將與油價聯動 調價增收全歸司機［N］.京華時報，2013－04－17.

［6］肖莎.出租車行業黑幕:富了公司虧了國家苦了司機［N］.法治周末，2012－03－07.

［7］編制組.2012年重慶交通年度發展報告［R］.重慶市交通委員會，2013.

［8］夏宇，陳軍，王俊俊.電召的士何時走出尷尬境地［N］.楚天都市報，2013－01－24.

［9］由晨立.中國約租車市場調研報告［R］.傳知行社會經濟研究所，2010.

［10］解元利.城市交通擁堵日益嚴重高峰期私家車大多空載［N］.大河報，2008－06－12.

［11］王崢.北京私家車拼車有望合法化安全等問題待解決［N］.中國新聞網，2013－07－03.