長江三峽綜合交通運輸體系規劃研究

鄔金輝

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線路站場設計研究處，湖北 武漢 430063）

1 概述

長江橫貫我國東、中、西部，連接東部沿海和廣袤的內陸，依托黃金水道打造新的經濟帶，有獨特的優勢和巨大的潛力。貫徹落實國家建設長江經濟帶的重大決策部署，連接長三角、長江中游城市群和成渝經濟區 3 大板塊，構建沿海與中西部相互支撐、良性互動的新格局，對于促進產業有序轉移銜接、優化升級和新型城鎮集聚發展，形成直接帶動超過 1/5 國土、約 6 億人的強大發展新動力，實現我國經濟升級具有重要意義。

長江三峽樞紐是長江經濟帶的重心，是治理和開發長江的關鍵工程，也是長江流域重要的運輸節點和樞紐。三峽大壩的建設改善了長江上游的水上運輸條件，但同時由于受船閘設計能力的影響，也制約了長江水道的客貨運輸。目前，三峽樞紐過壩運輸以船閘過壩運輸為主、公路翻壩為輔，三峽大壩船閘設計雙向年通過能力 1 億 t，公路翻壩以江南翻壩高速公路為主，其設計通行能力為30 000 PCU/d。2011 年三峽過壩貨物量 10 997 萬 t，比上年增長 25.0%，其中，三峽船閘貨物通過量10 032 萬 t，達到了船閘設計通過能力。因此，采取措施擴大三峽樞紐運輸通過能力非常必要而且十分緊迫。三峽過壩運輸存在的主要問題如下。

（1）三峽過閘運輸能力不足。根據《關于開展提高三峽樞紐貨運通過能力等有關工作的通知》，目前三峽過壩運輸矛盾的焦點是過閘運輸，過閘船舶待閘已經成為常態，過閘需求與船閘通過能力的矛盾日益顯現。2011 年過閘運量超過 1 億 t，2012 年有所下降，但 2013 年過壩貨物量再次超過1 億 t，突破其設計通過能力。隨著未來過壩運輸需求的增長，過閘運輸能力勢必成為過壩運輸的瓶頸，因而應采取有效措施，提高過閘運輸能力。

（2）各種過壩運輸方式發展不協調。目前，過壩運輸多式聯運中僅有水公聯運方式，各交通方式的客貨運場站大部分獨立設置，服務組織相對獨立，缺少銜接配套設施，不能實現鐵、水、公運輸方式的無縫對接。因此，應將鐵路納入過壩綜合交通運輸體系，緩解過壩壓力，為貨主提供多種選擇。

（3）危險化學品船舶受限嚴重。通過三峽的危險貨物、成品油等船舶運輸受限因素逐漸增多，一是受長江水位制約；二是重慶、四川霧多，自然災害較頻繁，三峽壩區霧也愈來愈多，水路運輸不時中斷；三是受三峽、葛洲壩各種安全運行管理制約，油船通過兩壩的矛盾日益突出，已經成為運輸瓶頸。目前，中國石化武漢石油 ( 集團 ) 股份有限公司、安慶石油化工總廠煉油廠等企業生產的成品油油船平均運行 20 d 才能到達三峽大壩上游的供油庫，通過三峽的成品油運輸將處于愈來愈困難的境地。因此，亟需增加適合油品過壩的新的運輸方式，以提高油品的過壩效率。

（4）待閘時間日益延長。三峽南線、北線船舶待閘時間呈延長趨勢，2012 年下行過閘船舶待閘率達到 80.02%，船閘平均在錨時間已經達到43.69 h，過閘待閘已成常態，過閘需求與船閘通過能力的矛盾日益顯現。

2 規劃建設三峽綜合交通運輸體系分析

三峽過壩運輸需求受多種因素影響，包括上游地區經濟社會發展速度、區域工業化水平和城市化進程、區域綜合交通運輸體系發展等因素。在上游地區宏觀經濟持續增長、區域城市化和工業化穩步推進、上游地區資源開發力度加大及綜合運輸通道建設穩步實施等因素綜合作用下，未來上游地區運輸需求將繼續保持穩定增長態勢。據有關部門預測三峽過壩運輸需求 2025 年、2035 年將分別達到21 560 萬 t、27 518 萬 t。而現狀三峽船閘通過能力僅為 1 億 t，翻壩公路也無法承擔如此大的滾裝運輸，亟需引入新的運輸方式，緩解過壩壓力，為貨主提供靈活選擇。

2.1 解決三峽過壩運輸能力緊張局面

近年來，三峽過壩運量呈現強勁增長態勢，主要原因在于：一是隨著我國西部大開發戰略和中部崛起戰略的深度實施，湖北、重慶、四川、云南、貴州等中西部地區擴大資源輸出，同時承接東部地區和來自海外的產業轉移，帶來了旺盛的運輸需求；二是長江中下游華東地區經濟較快發展，對煤炭等大宗物資需求量不斷加大；三是在交通運輸部和沿江省、市合力推進長江干線船型標準化的政策引導下，船舶大型化日益顯現，2012 年過閘 5 000 t 及以上的船舶比例從 2011 年的 16.4% 上升到 25.9%；四是沿江各省、市航運企業努力擴大經營規模，大批新船下水營運。此外，三峽水庫 175 m 試驗性蓄水后，進一步改善了庫區航道、港口條件，航運成本低、運量大的比較優勢得以充分體現，三峽工程航運效益得到進一步發揮。

通過三峽大壩的年貨運量逐年遞增，“十一五”年均增長 15%，2011 年首次突破億噸，2011、2012年上行過閘貨運量均超過 5 000 萬 t 的單向設計通過能力，與此同時，隨著過閘運量的快速增長，船舶待閘時間明顯延長，過閘船舶積壓成為常態，對長江航運的運輸效率和服務水平產生了較嚴重影響。隨著西南地區經濟平穩較快發展，預計過閘貨運需求還將繼續快速增長，在采取一定措施后，三峽船閘能力的提升是有限的，三峽船閘通過能力不足將嚴重影響西南地區經濟社會可持續發展，需要其他運輸方式解決翻壩轉運。三峽過壩運輸未來形成以水運為主，鐵路、公路為輔，管道為補充的綜合交通運輸體系，可以很好地解決三峽船閘運力不足的矛盾，滿足進出川渝、云貴地區物資運輸需求，以確保長江黃金水道在此區域的上下銜接暢通。

2.2 優化過壩運輸結構

長江三峽作為長江經濟帶的重要節點，應積極主動搶抓湖北省提出的“兩圈一帶”[1]( 兩圈：武漢城市圈和鄂西生態文化旅游圈，一帶：長江經濟帶 ) 發展機遇，努力把交通打造為促進長江經濟帶發展的最優環境。

隨著通過三峽斷面貨運量的逐年增長，在船閘過閘能力緊張的情況下，僅靠南岸翻壩高速公路通道難于承擔全部翻壩轉運貨運量的需求，為此亟需尋求更適宜這類貨物轉運的新通道。鐵路擁有大運量、低運價、全天候等優勢，是開辟轉運新通道和多種轉運方式的較好選擇；管道運輸在運輸油品貨物時具有安全有效的特點。因此，未來長江三峽綜合交通運輸體系將鐵路、管道運輸方式納入其中，是實現翻壩轉運南北分流及多方式轉運的需要。

2.3 促進長江經濟帶經濟社會發展

綜合交通運輸體系的建立提高了三峽過壩運輸的能力，勢必增加川渝地區與長江中下游地區的運輸需求，即三峽綜合交通運輸體系的建立將對三峽過壩貨運量的增長有積極的促進作用。長江經濟帶產業結構不斷優化，2012 年長江經濟帶第二產業和第三產業比重分別達到 49.5% 和 40.7%，形成了“二、三、一”的產業結構，進入了工業化加速發展時期，能源、原材料、機電產品、農副產品將成為長江流域各地區間運輸的重點，由水路、管道、鐵路、高速公路等綜合交通運輸體系構成的長江三峽過壩運輸可以滿足日益增加的長江經濟帶川渝與長江中下游地區的貨物交流。綜合交通運輸體系的建立是完善長江經濟帶運輸重要的基礎設施，在提高長江經濟帶貨運量的情況下，進一步促進長江經濟帶的社會經濟發展。

3 運輸方式的分工

3.1 分工原則

（1）總體性原則。如果船閘通過能力允許，船閘過壩為第一優先選擇；船閘能力飽和后，選擇翻壩運輸，翻壩運輸主要是水鐵、水鐵水及水公聯運方式，其中水公方式主要是選擇滾裝車翻壩；石油采用管道方式；另外，考慮隨著宜昌三峽物流中心的建設及配套產業發展的需要，部分物資將在物流產業園內就地加工消化。

（2）經濟性原則。以經濟性比較為依據，確定不同方式的合理經濟運輸范圍，結合貨物流向確定不同方式承擔的過壩運量。

（3）能力適應性原則。綜合考慮各種運輸方式不同時期可以承載的能力，如船閘通過能力挖潛，按初、近、遠期可以達到的通過能力分配船閘過壩運量；翻壩公路考慮滾裝碼頭及公路公用碼頭能力后，確定翻壩公路承擔的過壩運量；翻壩鐵路主要結合港口岸線條件、碼頭能力后確定其承載的過壩運量。

3.2 各方式分工

三峽樞紐兩壩間的運輸方式有船閘、翻壩公路、翻壩鐵路、管道等。

（1）船閘。三峽大壩船閘設計雙向通過能力1 億 t，根據《 擴大三峽樞紐貨運通過能力研究 》[2]，通過實施船舶標準化、縮短過閘時間、限制客運等措施后，船閘最大通過能力可以達到雙向 1.6 億 t。

（2）公路翻壩。公路主要解決滾裝車和水公聯運，現狀公路翻壩主要在秭歸茅坪港，全部為滾裝車，根據秭歸物流園規劃，考慮周邊物流用地要求、性質及滾裝碼頭規劃岸線條件，預計茅坪港滾裝碼頭最大承載能力為 2 000 萬 t 左右。

（3）鐵路翻壩。鐵路翻壩是暢通長江黃金水道、解決三峽過壩運輸能力緊張的重要方案。根據技術經濟比較，長江沿線地區貨物交流，水鐵聯運和水鐵水聯運至安慶為臨界平衡點[3-4]。

（4）管道。管道主要解決石油過壩運輸，考慮安全因素，將成品油作為危險品采用管道運輸。

分方式過壩運輸如表 1 所示。

4 規劃建設方案

4.1 總體目標

2014 年 6 月 11 日，國務院部署建設綜合立體交通走廊打造長江經濟帶，提出通過 3 種途徑抓好綜合立體交通走廊建設：一是加快航道疏浚整治，消除通行瓶頸，擴大三峽樞紐通過能力和干線過江通行能力，提升長江黃金水道功能；二是大力發展多式聯運，建設快速大能力鐵路通道、高等級廣覆蓋公路網和航空網絡，加強各種運輸方式與港區的銜接，完善油氣運輸通道和儲備系統，大力發展江海聯運、干支線直達和鐵水、空鐵、公水等多式聯運；三是鼓勵發展環保船舶，推進內河船型標準化，研究推廣三峽船型和江海直達船型，鼓勵發展節能環保船舶[5]。最終形成以長江干流航道運輸為主，鐵路、公路運輸為輔，管道運輸為補充的綜合交通走廊，構建多種運輸方式分工協調、相互配套、布局合理的高效、快速、安全、便利、經濟的長江三峽綜合交通運輸體系。

4.2 規劃方案

圍繞構建長江三峽過壩運輸“一軸四網”(“一軸”——以長江三峽地區岸線為發展主軸線，串聯地區各主要港口；“四網”——規劃以水運航道為主干，鐵路、公路為輔，管道為補充的輻射長江經濟帶的綜合交通網絡 ) 的綜合交通網絡，規劃形成“過壩運輸便捷化、貨物運輸物流化、交通結構合理化、資源利用集約化”的三峽過壩綜合交通運輸體系。綜合交通運輸體系規劃布局應以優先發展水上運輸、盡快引入鐵路、補充管道運輸、完善公路運輸方式為原則。

表1 分方式過壩運輸 萬t

（1）提高三峽過壩能力和航道通行能力。優先發展水運航道運輸，重點加強長江干線航道的治理，充分發揮長江黃金水道的優勢，加快實施三峽船閘能力的提升措施。在規劃遠期內對三峽船閘通過加快推進船舶標準化、適度放寬過閘船舶吃水標準、提高兩壩間通航流量標準、短線客船停止過閘等來加強政策引導；通過縮短船舶過閘閘次間隔時間、優化船舶過閘調度、提高過閘船舶駕駛技術來優化運行管理；通過縮短船舶進閘距離、調整檢修思路來加強工程管理措施，最終提高既有船閘雙向過閘能力至 1.6 億 t。圍繞“擴大三峽河段通過能力、提高樞紐通航應急保障能力”2 大重點，進一步完善三峽通航設施，建設葛洲壩 1 號閘引航道、平善壩待閘靠船墩工程、葛洲壩大江航道待閘設施等。加快三峽兩壩間航道整治進度，提高航道通行能力或同時新建第二航道。

（2）構建完善的疏港鐵路運輸網。規劃三峽翻壩鐵路運輸網，由“兩縱”疏港鐵路構成，至規劃遠期宜昌境內三峽大壩南北兩岸形成 2 條疏港鐵路，并分別與 ( 武 ) 漢宜 ( 昌 )、宜 ( 昌 ) 萬 ( 州 ) 及焦( 作 ) 柳 ( 州 ) 鐵路等國鐵網銜接。翻壩鐵路不僅解決三峽翻壩運輸瓶頸問題，還與干線鐵路銜接，聯系兩岸上下游的主要港區、物流園區、工業園區，形成公鐵水綜合聯運體系，使長江三峽樞紐真正形成綜合交通運輸體系，促進長江經濟帶的經濟發展。

（3）完善翻壩公路運輸網。規劃三峽翻壩公路運輸網，由“一橫兩縱兩射”構成，至規劃遠期宜昌境內三峽南北兩岸形成由規劃公路“一橫”——三峽翻壩江北高速，既有公路“兩縱”——三峽專用公路、三峽翻壩江南高速，以及“兩射”——宜巴公路 ( S334 )、宜大公路形成的三峽翻壩公路運輸體系，并通過與滬渝高速公路、滬蓉高速公路、G318 等干線公路的銜接與國家公路網溝通。

（4）適時建設成品油管網。目前，三峽大壩及葛洲壩上下行每日各安排 1 h 供一級危險品過閘，未來對危險品檢查更為嚴格，并逐步減少危險品過閘時間。為增強油品進入川渝運輸能力，緩解三峽樞紐貨物運輸壓力，規劃建設荊門—宜昌—巴東的成品油管道。

5 結束語

在提升三峽船閘能力前提下，從多種運輸方式分工協調、相互配套角度提出長江三峽綜合交通運輸體系規劃方案。鑒于目前三峽樞紐過壩運輸能力日趨緊張，為緩解過壩運輸壓力，增強過壩運輸方式選擇的靈活性，加快形成完善的南北分流、水陸 ( 鐵 ) 聯運的翻壩轉運格局，充分發揮長江黃金水道優勢，建議盡快開展長江三峽綜合交通體系規劃建設。

[1] 中國城市規劃設計研究院. 湖北省城鎮化與城鎮發展戰略規劃(2012—2030)[R]. 北京：中國城市規劃設計研究院，2012.

[2] 國家發展和改革委員會綜合研究所. 擴大三峽樞紐貨運通過能力研究[R]. 北京：國家發展和改革委員會綜合研究所，2013.

[3] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司. 三峽翻壩鐵路預可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2012.

[4] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司. 宜昌秭歸翻壩物流園至宜昌南站地方鐵路預可研[R]. 武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2012.

[5] 國務院部署建設綜合立體交通走廊打造長江經濟帶擴大三峽通過能力研究推廣三峽船型 [EB/OL]. (2014-06-12)[2014-06-12]. http://news.cnxianzai.com/2014/06/552997.html.