這里缺金領

李喜橋，北京航空航天大學工程訓練中心教學培訓部主任、責任教授；北京創新能力推廣中心副主任；近年來主要從事技術創新理論與工程實踐的研究，主講《飛機維修》、《維修工程基礎》、，《加工工藝學》等課程。

汽車家用了，飛機常坐了，高效率的出行已經離不開這些高科技的精密機器了。但是家里汽車的維修保養儼然沒有當年自行車好“糊弄”了，就更不要說飛機了。航空維修工程師，你準備好了嗎？

記：如今我國民用航空維修產業（MRO）發展是否能滿足民航機隊的快速發展？

李： 2010年底，中國民航共擁有各類運輸飛機1 639架（各類運行及備份發動機3 600余臺），通用航空器1 010架。到2015年，我國民航大型運輸飛機將增加至2 890架，通用航空器將增加至2 000架以上。民航運輸總周轉量將增加至800～900億噸千米，飛行架次將達到840萬架次以上，維修保障工作量將較2010年增加70～100%。

目前，我國機務維修行業擁有維修機庫104個，能夠提供各類寬體機和窄體機位360余個，已經具有國內運行的絕大部分機型的翻修能力，機體翻修能力基本能夠滿足國內維修市場需求。在發動機維修方面，全行業擁有發動機試車臺15個，具有PW4000、RB211、CFM56部分系列型號發動機的翻修能力，每年承擔國內30%左右的發動機翻修需求。

我國民航維修行業的航空器部件維修能力與國際先進水平尚有較大差距，一些重要系統的關鍵部附件的維修能力欠缺。在工程設計能力要求高、產品附加值較高的維修項目中，國內維修企業的市場占有率較低。我國國內維修單位僅具有29%的部附件維修能力，中國民航70%以上的發動機需送國外維修廠家翻修。即使在國內完成的發動機翻修，其核心部件的深度維修仍需送修國外。此外，維修工程管理能力，與國際水平尚有較大差距。

記：制約因素有哪些？

李：核心技術能力不足。80年代之前，我國飛機的引進體系相對混亂，沒有能夠形成系統的維修經驗的累積。技術更新能力較弱，在大量引進西方新型飛機和技術的浪潮中，我們未能很快適應機型和技術的變化。因此，在上世紀80年代中期至90年代的一段時間里，我們不僅從國外購買飛機，我國民用新型飛機的深度修理幾乎全部在國外完成，造成民航業“兩頭在外”的現象。

另外，由于我國前期民航維修企業也存在固有的體制問題，以行政命令為動力的發展模式，使得關于飛機維修的珍貴的核心資料和經驗沒有形成很好的積累。維修是一個需要長期經驗傳承的工作。從技術基礎的角度來說，我國技術基礎相對薄弱，特別是材料和電子技術，直接形象深層次的維修。

記：這將是一個漫長的過程？

李：飛機維修涉及專業面廣、工種復雜、技術難度大、質量要求高，是高風險、高技術、高投入的技術密集型行業。這些高大上，決定了飛機維修行業不是一個可以速成的行業。

我國學術界或者說科學界，一直存在著重設計，輕工藝；重理論，輕實踐；重論文，輕專利的思想。方向性的引導，使得資金大量投入在設計、研究環節，對于飛機維修這一技術密集型同時也是資金密集型的行業，并不十分有利。重理論，輕實踐的思想，不但導致在工業上，我們制造和維修今天的如此局面，在更深遠的，對人的影響上更甚。幾乎所有的孩子都被期待去當科學家，穿著白大褂在實驗室搞研究，誰來將研究成果實現？沒有實踐的論文，又有什么實際意義？

根據預測，我國民航未來仍會保持高速增長，新增維修專業技能人員需求在2.4萬人以上。如果再加上航空生產等企業及日益興起的民營企業，至2015年，機務維修專業人員總數將達10萬人以上。對人才的渴望，是我國MRO產業面臨的最大問題之一。而人的培養，絕不是一朝一夕的事情，特別是在機務這個高技術含量的職業中，通過時間磨練出的寶貴經驗，是個人以及整個行業的財富。

記：能否簡述我國航空器維修人員的培養狀況？

李：近年，我國民航維修行業的規模也在迅速發展，具備了一定規模的人力資源基礎。在機務維修系統人員中，維修管理人員，包括工程、質量、航材、計劃、培訓、行政等部門人員約占30%，在航線以及內場從事直接維修工作的人員約占70%。

隨著機務維修市場對維修專業人員的巨大需求，眾多國立和民辦院校和培訓機構都開辦了機務維修專業的教學和培訓。以中國民航大學為代表的民航系統高等院校多年來為民航維修戰線培養了大批骨干人才。北京航空航天大學也在上世紀末開設了機務維修工程專業。在此，順便提醒有志從事航空事業，準備報考航空機務維修專業的青年，報考學習單位要慎重。由于有較大的市場需求，現在開設機務維修的院校和培訓單位魚龍混雜。不具備條件的院校很難幫助你系統地學習，并通過“飛機維修執照”的考試。要謹慎選擇，別讓夢想成空。

記：您給講講要想學習飛機維修，都涉及哪些知識和環節？

李：如果說一架幾個億的飛機是用大把的現金堆出來的，那么航空維修業，則是用大量的資金和高級技術人才有機拼接起來的。航空維修涉及的技術科學門類涵蓋數學、力學、熱學、空氣動力學、電子學、信息學、計算機學、材料學、光學、聲音學等諸多學科。先不要太過害怕，我們更多是教學生如何應用這些知識。將這些學科同飛機有關的部分融會貫通到整個學習過程以及各個零部件中。

由于對民航維修企業的管理人員和維修人員的要求較高，正規、系統的專業學習是十分必要的。這也是前面建議大家謹慎選擇院校的原因。

根據我國民用航空總局頒布的CCAR-66部規定，我國民用航空維修企業的三大經理必須取得民航維修管理人員資格證書，企業的放行人員和檢驗人員必須取得航空器部件修理執照。民航總局規定只有按《民用航空維修人員執照管理規則》規定獲取執照、合格證書的人員才能從事航空維修工作。航空維修人員的培訓期長，除接受基本專業培訓外，還必須根據不同機型進行針對性培訓，并且每年還需要定期進行復訓。

記：請您談談中國航空器維修業的前景。

李：2006年開始，我國航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國的排名升至第2位，中國民航己成為僅次于美國的第二大航空運輸系統。在過去幾年間，中國民航機隊年均增長速度超過10%。因此，與之相匹配的維修產業也應有著同樣的增長速度。同時，由于目前維修有大量交付國外，如此看來，我國航空維修有著更為廣闊的空間。

民用航空維修是一個知識密集型、技術密集型，同時也是勞動密集型的行業，作為一個人口大國，在技術水平和人員配備到達一定水平后，我們完全應該承擔起更廣泛區域內的航空器維修工作。

我從小在空軍的航空修理廠長大，見過父輩們修殲5。后來我自己工作了，見識過同事修轟5?，F在我教學生了，希望學生們比我強，能維護越來越先進的飛機。

責任編輯：武瑾媛