承運人責任限額之貨幣計算單位研究

丁蓮芝

(華東政法大學 研究生教育院，上海 200042)

《鹿特丹規則》中承運人責任限制規則的審議通過充滿了曲折。其中選取《維斯比規則》還是《漢堡規則》為責任限額的參照爭議最為激烈①參見A/CN.9/642，第33段至第166段。。支持《漢堡規則》責任限額水平的一方認為，公約草案的任何修訂都會根據通貨膨脹等價格因素適當提高賠償責任限額，因此可以將《鹿特丹規則》責任限額水平提高到和《漢堡規則》一致的程度②參見 A/CN.9/WG.III/WP.72，第17 段。，同時也有人認為，如果《鹿特丹規則》的限制水平不高于以往的海運公約，則可能被視為退步而不是進步③參見A/CN.9/616，第170段。。在限額水平高低問題上，中國不少學者也認為，《維斯比規則》提高了《海牙規則》的責任限額，《漢堡規則》責任限額是《海牙規則》的四倍多。［1］筆者在未對此問題研究之前，從字面意義理解也認為如此，如果《維斯比規則》提高了《海牙規則》責任限額的假設成立，那么其他國際運輸公約有沒有類似的問題呢?進一步而言，在國際貨物運輸法中，但凡設定了承運人單位責任限額的國際立法，后法都提高了前法的責任限額水平嗎?也就是說，假定持續性存在一定的通脹因素，那么是不是后來制定的國際公約責任限額都要提高呢?筆者以海運和空運承運人單位責任限額的貨幣計算單位為研究對象，即通過比較研究與英鎊、法郎和特別提款權(簡稱SDR)相關的法律問題，來闡釋承運人責任限額是否應隨著新的國際立法不斷提高的疑問。

一、責任限額貨幣計算單位與國際貨物運輸公約

國際貨物運輸公約所采納過的責任限額貨幣計算單位，主要有英鎊、法郎和SDR。

(一)英鎊

金英鎊是國際海運公約特有的責任限額的貨幣計算單位。從歷史上看，《海牙規則》出臺之前，利物浦班輪公會供承運人和托運人選擇適用的“1882年提單格式條款”就有將英鎊作為責任限制單位的規定。1924年《海牙規則》第4.5條①《海牙規則》第4.5條規定:“不論是承運人或船舶，對超過每件或每單位100英鎊或與其等值的其他貨幣的貨物或與貨物有關的滅失或損害，在任何情況下，概不負責……”(Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connexion with goods in an amount exceeding 100 pounds sterling per package or unit…)設定了海運承運人100英鎊的單位責任限額，該公約第9條明確規定100英鎊的責任限額之貨幣單位為金價，締約國在承認、批準或加入《海牙規則》或制訂相應的國內法時，需要根據當時100英鎊所代表的黃金價值轉換成本國貨幣，簡稱金英鎊。

《海牙規則》制定過程中，代表團對采用紙幣英鎊表示不滿是完全有根據的。因為，如果以紙幣英鎊作為計算單位，最明顯的問題有兩個。一是如果是紙幣，就不可能不存在通脹的問題，而通貨膨脹會侵蝕責任限額價值。二是不少非英鎊國家在納入或轉化《海牙規則》時紛紛把100英鎊折算為本國貨幣，而且不受黃金計算價值的限制和約束，這直接導致《海牙規則》在各國實際運行時責任限額差距甚大。究其根本在于，將英鎊與黃金脫鉤，會使得責任限額條款在實際上如同斷了線的風箏，離統一貨物運輸領域承運人責任制度的目標越來越遠。但無論在航運慣例還是司法實踐中，《海牙規則》英鎊是含金貨幣單位還是紙幣單位都引起過爭議。

(二)金法郎

1929年《華沙公約》是當代國際貨物運輸法領域最早將法郎作為責任限額貨幣計算單位的全球性公約，第22條規定每公斤貨物或行李的賠償限額為250法郎(francs per kilogramme)，同時規定該貨幣計算單位法郎是指含有千分之九百成色(millesimal fineness 900)的65.5毫克黃金的貨幣單位，即58.95毫克黃金，可以四舍五入的方式折合為本國貨幣，這也就是朋加雷金法郎(poincare gold francs)②中文名又譯作“普安卡雷法郎”，1928年法國政府發行的法郎貨幣單位，以當時法國總理Raymond Poincare命名，規定每法郎含金量58.95 毫克。，簡稱金法郎③通常所稱的金法郎有兩種，一種是1865至1921年期間，由法國、瑞士和比利時聯合組成的“拉丁貨幣聯盟”首先用來記帳或結算的貨幣。該聯盟規定，一個金法郎相當于純度為900‰的65.5毫克黃金含金量。另一種金法郎為法國于1803年發行過的含金量290.33毫克的“芽月”法郎(Germinal franc)。金法郎在二十世紀三十年代中期，金本位制度瓦解以后不再流通。。計算時，根據0.058 95*250*實際公斤數折算成黃金價值，然后依國際黃金價格折合為本國貨幣，并取其整數，作為判決賠償額。

此外，海運領域也采納過金法郎，如1968年《維斯比規則》一改《海牙規則》的單位英鎊，轉而采用金法郎，為每件或每單位10 000金法郎或者每公斤30金法郎。當年，為了進一步統一責任限額立法并避免幣值劇烈變動，剛于1977年生效的《維斯比規則》在1979年以15∶1的折算率將金法郎變為更為SDR。作為國際貨幣基金組織(簡稱IMF)成員國，中國在吸收《維斯比規則》時也采納SDR作為貨幣計算單位。

(三)SDR

SDR于1969年被IMF創設，起初是為了支持布雷頓森林固定匯率體系，確定為相當于0.888 671克純金，當時也相當于1美元。然而，在1973年布雷頓森林體系崩潰后，SDR被重新確定為一籃子貨幣，目前其價值根據歐元、日元、英鎊和美元這四種主要國際貨幣構成的籃子確定。IMF網站每天登載SDR的美元等值數額，如2013年7月12日，IMF官網上SDR的比率為:1美元=0.665 849SDR④它是根據倫敦市場每天中午匯率報價，按四種籃子貨幣以美元計值的具體數額之和來計算的。。

無論金英鎊還是金法郎，都是金本位制下的含金貨幣單位，當金本位制退出歷史舞臺后，SDR逐漸取代英鎊法郎，成為新的責任限額的貨幣計算單位。如航空貨物運輸領域，早在1975年蒙特利爾外交會議就通過了三個附加議定書，決定以SDR取代1929年《華沙公約》(第22條)、1955年《海牙議定書》(第11條)及1971年《危地馬拉議定書》(第3條)中的“金法郎”貨幣單位，航空貨物運輸法自從“第四號蒙特利爾協議”后就將責任限額從250金法郎折算成17SDR，1999年《蒙特利爾公約》也未曾改變。而海上貨物運輸領域，1979年專門通過《維斯比協議》，以SDR取代法郎。1978年《漢堡規則》也采用了SDR。

總之，二十世紀七十年代起，大部分新制定的國際公約都將SDR作為貨幣計算單位，同時，原來以金價為計算單位的公約也通過議定書等形式將法郎等金價單位折換成SDR①如:1976年《海上旅客及其行李運輸雅典公約議定書》、1976年《海事賠償責任限制公約》、1976年《國際油污損害民事責任公約議定書》、1976年《設立國際油污損害賠償基金國際公約議定書》、1980年《政府間組織于國際陸上運輸特權及免除議定書》、1987年《里斯本規則》、1989年《道路鐵道及內陸航運危險物品運輸所致損害民事責任公約》等。。1982年，聯合國更加出臺了《記賬單位條款和關于國際運輸和賠償責任公約中賠償責任限額調整的條款》，以供今后相關立法參考。因此，新近出臺的《鹿特丹規則》也采用了SDR。在廢除金價本位制后，金價貨幣作為責任限額的單位不可能復辟，這已成為定論。

(四)中國立法

總結前述三點，海運和空運主要國際公約中規定的責任限額及其貨幣單位如表1所示。

表1 海運和空運主要國際公約中規定的責任限額及其貨幣單位

從表1可以看出，中國沒有參加任何一個海上貨物運輸公約，但是1993年實施的《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)采用了經過1979年議定書修改的《維斯比規則》的責任限額，亦即每件666.67SDR或者每公斤2SDR。但中國在空運領域參加了《華沙公約》《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》，責任限額上國內運輸和國際運輸分別規定，國際運輸區段航空承運人的責任限額嚴格根據華沙-蒙特利爾體系規定。

二、三種貨幣計算單位的比較分析

(一)含金貨幣成為責任限額貨幣計算單位的歷史原因

從本質上看，英鎊和法郎之所以被選為國際責任公約的貨幣單位，分別反映了英鎊在當時國際金融市場中的霸權地位，以及法郎作為國際公約貨幣單位的深厚歷史淵源。英鎊成為1924年《海牙規則》的貨幣計算單位與其在金融航運霸權的牢固地位直接相關。而法國1865年就建立了貨幣聯盟(Latin Union)，金法郎成為某些國際組織的支付工具，將其作為二十世紀初航空責任限制貨幣單位，與法郎在當時被普遍認定為“是一種處于英美與歐陸間平衡點的國際性貨幣”有關。［2］240

當然，無論英鎊還是法郎，本質上都是含金貨幣，成為公約責任限額的貨幣計算單位，都是金本位制的必然體現，而二十世紀七十年代后SDR取代含金貨幣，也反映了布雷頓森林體系的倒塌之后金本位制的式微。

金本位(gold standard)，就是一國之貨幣以其所能交換之等值的黃金為固定基準(par value)。十八世紀初，由于黃金的特性與普世價值，含金貨幣開始被賦予規范國際貨幣體系的作用;各主要貿易國貨幣中所真正含有的黃金成分，被普遍接受為折算該貨幣交換價值之基準。如果將1816年英國在歐洲率先實行金本位制(1816年英國《金本位制度法案》，以法律的形式確定黃金作為貨幣的本位來發行紙幣，其他歐洲國家直到1875年或1880年才開始普及)作為起算點，1978年IMF正式宣布廢除金本位作為終點，金本位制近代150多年里也深深影響了國際立法中的賠償計算的貨幣單位。

但是，各采取金本位作為責任限制貨幣單位的公約在將“含金貨幣”折算為本國貨幣時，采取何種黃金價格?是根據本國貨幣金本位還是國際黃金交易市場之現貨價格?如依自由市場現貨價格為準，又依何市場?又當依該市場何日何時之價格?在實踐中沒有一致的對策。

(二)采用SDR的優缺點

SDR成為國際公約的貨幣計算單位，其優勢在于:首先SDR是IMF設計的，為多數國家承認，可接受度較高。其次，本國貨幣與SDR匯率，每天IMF都會公告，損害賠償額度具有可預測性，符合責任限制制度之預先分散風險的功能要求。再次，在金本位制不再的情況下，SDR由四種貨幣按一定比例構成的方式，浮動幅度較之單一貨幣還是較低。因此，相比較而言，要優于采納某種特定貨幣作為國際責任限制公約的計算單位，也使得折算成本國貨幣之損害賠償額度具有穩定性。［2］254

SDR雖然能夠避免陷入金價選擇困境，但自身問題也不小。首先，其穩定性并不一定比以金價為基準強。由于SDR與美元掛鉤，當本國貨幣與美元實行浮動匯率體制時，責任限額深受匯率變動影響。其次，無法解決通貨膨脹問題。William Tetley教授認為SDR并不能反映通脹，而且作為一個金額單位，其功效恐怕還不如黃金。［3］確實，當構成SDR的一籃子貨幣匯兌價值此消彼長時仍然可以保持一定的穩定性，但是當美元、英鎊、歐元、日元都貶值時，就無法避免通貨膨脹的問題。

中國也有學者明確贊成含金貨幣要比SDR更能反映變動的物價水平，雖然黃金價格在黃金“官價”廢除后不同時期波動較大，但其反映的是真實的市場水平。金價條款下黃金具有波動性，將10 000金法郎固定在一個固定價值水平是不符合立法精神的，總之，用SDR代替黃金價值的做法是一種不公的人為做法。［4］242-243

(三)三種貨幣計算單位的比較

在責任限額貨幣計算單位問題上，早在二十世紀九十年代中期，William Tetley教授竭力批判SDR，鼓吹《海牙規則》的金本位，甚至提出了以一攬子貨物作為抵消通脹的計算單位的構想。［3］中國也有學者明確認為在海運領域三種貨幣計算單位中，100英鎊金價最優，SDR次之，法國法郎不及SDR。［5］筆者認為，三種貨幣各有特點，不能簡單地看哪種貨幣具有優越性，而應當結合所在的語境，整體上看待英鎊、法郎和SDR。

首先，從立法目的上看，公約中限額的貨幣計算單位是為了實現統一的、穩定的和可預見的賠償責任，無論是選擇一種抗通脹的計算單位還是選擇一種與制度實現目的相一致的手段，都是立法的正當目的。無論是黃金還是虛擬計算單位SDR都有助于實現立法目的，也有自身的不足之處。需要辯證地看待。

其次，從計算單位本身看，英鎊和法郎在運輸公約中其實本質上是一樣的，都是含金貨幣，具有隨著金價波動的特點。但是如果根據黃金市場計算責任限額，可能導致承運人無責任限額，那為什么還要規定責任限額呢，這顯然與制度設計的初衷相悖。從海運看，這對于需要發展航運的國家而言，尤為不利。這個問題并非不能解決，制定與黃金價格脫鉤的國內法是種不錯的選擇，雖然與金價條款的初衷不一致，但至少可以解決這個根本矛盾?？者\方面也存在類似的問題。在二十世紀七八十年代產生的雙層金價體制的困擾主要還是因為《華沙公約》金價條款的設計存在問題，這方面與《海牙規則》形成了鮮明的對此。

反觀SDR，折算成不同國家的貨幣時其價值基本上是一致的，具有較大的穩定性，先天存在的一些技術性問題也可以解決，比如通過訂立物價指數保值和簡易的修改程序條款，以對抗通脹。雖然這些條款不一定最終在公約中體現，但這些方法至少是可以實施的①《鹿特丹規則》最后考慮到召開大會審議限額的難度而最后未采納簡易修改責任限制程序。像《華沙公約》《蒙特利爾公約》都有相應的年度審議條款。。因此，在沒有其他更好辦法的情況下，以SDR取代黃金作為責任公約中的計算單位也許是目前唯一可行的解決辦法。［6］

第三，從歷史發展必然性看，黃金在國際貨幣體系中曾起過重要作用，但全世界黃金儲量是有限的，國際社會不可能重返金本位制，今后國際立法很難根據含金貨幣來計算責任限額。

由于世界經濟及國際貨幣體系的不斷改變，無論是金英鎊、金法郎或SDR，均無法從根本上達到一個國際公約所要求的統一責任限額之易兌換性、可接受性、穩定性以及無減損性。［7］因此，從限額的貨幣計算單位角度看，責任限制公約所設計的統一賠償限額自然無法實現。但從最優原則出發，現今階段，SDR仍為最普遍被選擇使用之計費單位。其未來發展仍然有待各國實踐。中國未來在國際海上貨物運輸法責任限額方面自然不存在選擇何種計算單位的問題。換言之，選擇SDR作為計算單位不是問題，但將來是否可以在相關立法中設立相應的責任限額審議制度以克服通脹等問題是未來需要進一步思考和努力的地方。

三、《海牙規則》:英鎊的金本位幣之爭

(一)爭議根源

雖然《海牙規則》規定了金英鎊為貨幣限額單位，但按英國航運慣例，責任限額是按紙幣英鎊支付的。1950年英國的貨物保險人和船東互保協會達成“黃金條款協議”(Gold Clause Agreement)將單位責任限額的貨幣單位定為200紙幣英鎊，該協議1977年版本又提高至400紙幣英鎊。［8］將《海牙規則》的英鎊曲解成紙幣英鎊，也許和其沒有規定英鎊所代表的黃金有關。為了明確英鎊與黃金的關系，英國出臺了《貨幣法案》(Coinage Act 1971)，規定1金英鎊代表了0.916 66(11/12)純度的黃金7.805克，或者 7.223 8克純黃金，也就是《海牙規則》下的100英鎊相當于23.42盎司純黃金。

二十世紀六十年代到八十年代，普通法系國家的法院，如印度最高法院、孟加拉國最高法院、澳大利亞南威爾士最高法院等都在案例中主張《海牙規則》的計算單位為金價英鎊而非紙幣英鎊①這些案例包括:Fiat Co.v.American Export Lines Inc.［1965］A.M.C.384(Court of Appeal，Florence);S.p.A.A.Carniti v.C.c.S.p.A.Comesmar［1979］81 Dir.maritt.90(Tribunal of Genoa);Agemar S.R.L.v.Siat［1979］81 Dir.maritt.215(Court of Appeal，Trieste);The Doroty［1979］E.T.L.550(Federal Court，Canada);Hussain v.Great Eastern Shipping Co.［1960］I.L.R.Ker.1028(Court of Appeal，Kerala);Norway and AsiaLines v.Adamjee Jute Mills Ltd.［1981］B.L.D.152(Court of Appeal，Bangladesh);Brown Boveri(Australia)Pty.Ltd.v.Baltic Shipping Co.(unreported)，31 July 1986(Yeldham J.，New South Wales)等，參見:The Rosa S［1989］Q.B.419，p430。也有極少數案例持相反觀點，如新加坡1980 年 The Vishva Pratibha［1980］2 M.L.J.265(Sinnathuray J.，Singapore)。。1988年英國法院在The Rosa S案中明確表示，《海牙規則》所指之100英鎊是指金價而非指紙幣②參見 The Rosa S［1988］2 Lloyd’s Rep.574，［1989］Q.B.419。。至此，英國法下對《海牙規則》責任限額的貨幣單位為金英鎊這一觀點已無爭議。于此同時，不知道是巧合還是受The Rosa S案判決影響，英國民間的金價協議也壽終正寢。

(二)提單并入《海牙規則》對貨幣計算單位的影響

雖然《海牙規則》責任限額的貨幣單位為金英鎊在英國法下目前已不存在爭議，但在具體的案件中，當提單并入《海牙規則》作為合同條款而規定責任限制時，還是有可能對限額的貨幣單位產生爭議。

Dairy Containers Ltd v.The Ship“Tasman Discoverer”③參見 Dairy Containers Ltd v.The Ship“Tasman Discoverer”［2004］UKPC 22。是較為典型的案件，從新西蘭高等法院一直打到英國樞密院。涉案標的為一批從韓國到新西蘭的電鍍馬口鐵共70卷，在海上因海水侵蝕造成其中的55卷受損，提單中規定，如果沒有強制性的國際公約或國內法時適用《海牙規則》，并在第6(B)(b)(i)條規定了聯運時可定域損害發生在海上或內陸水運時的承運人責任限額為100英鎊(the limitation of liability under the Hague Rules shall be deemed to be 100 Sterling，lawful money of the United Kingdom)。

本案中《海牙規則》被并入提單作為合同而非法律得以適用，這點不存在爭議，而且承運人Tasman Orient也承認了613 667.25新西蘭元的損害賠償責任，但其根據提單100英鎊責任限制條款，認為有權享有5 500紙幣英鎊(損壞貨物電鍍馬口鐵55件*100英鎊/每件)的責任限制，而原告收貨人Dairy Containers認為被告的責任限額為金價英鎊，如果適用金價英鎊，損害賠償責任總額要低于金價責任限額，可以獲得全額賠償。所以問題的焦點就在于，提單規定責任限額條款的貨幣單位為金價英鎊還是紙幣英鎊。

初審時，原告認為應當根據不利解釋原則解釋合同的措辭，如果《海牙規則》被并入，任何解釋第6(B)(b)(i)條為英國貨幣的措辭都因符合該規則第3.8條而無效。新西蘭高等法院認為，《海牙規則》作為整體而被提單并入，將任何責任限制條款都解釋成低于金價計算限額是無效的，第6(B)(b)(i)條中“100英鎊，英國的法定貨幣”(￡100 sterling，lawful money of the United Kingdom)只是明確了支付的貨幣單位，而不是改變《海牙規則》以金價計算責任限額的方式。承運人不能通過提單條款成功地規避所謂的“金價陷阱”(gold clause trap)。承運人上訴后，上訴法院推翻了新西蘭高等法院的判決，認為:這是關于合同雙方自愿并入國際公約條款的合同解釋的案件，提單第6(B)(b)(i)條并入《海牙規則》時已經明顯改變之，“100英鎊，英國的法定貨幣”不是指金價英鎊，第6(B)(b)(i)條也不應該理解成《海牙規則》下的金價條款。上訴院還注意到，提單條款類似于1950年英國海商法律協會協議的措辭，去除了《海牙規則》第4.5條和第8條的共同作用效果，訂立了紙幣英鎊計算的責任限額。

后來該案打到英國樞密院，維持原判，認為承運人仍然有權以紙幣英鎊作為計算責任限額的貨幣單位。Lord Hoffmann認為，合同應當作整體解釋，如果想要免除或者限制責任，必須以清晰無歧義的措辭表達，否則將要對援引該條款的人作不利解釋，對具有一般的商業知識的合同方提出如此要求也是合理的，但對印就條款的合同而言，具有流轉性，無法推知合同方的意圖，合同的含義應當被賦予給像Dairy Containers一樣的人或者能夠合理地獲得背景知識的理性人。其他兩位大法官也認為，第6(B)(b)(i)條以開放式的措辭并入了《海牙規則》，與《海牙規則》第4.5條和第9條的含義不一樣，只是字面意義的貨幣單位。第6(B)(b)(i)條并不缺乏清晰性，承運人責任限額為5 500紙幣英鎊，根據支付之日的匯率轉化成新西蘭元。

可見，從具體案件的微觀層面而言，根據《海牙規則》發揮作用方式的不同(作為法律還是合同)，可能涉及提單約定條款的效力與國際公約的關系解釋問題。只要合同條款制定得當，承運人有可能獲得法院有利判決。這似乎對無辜第三方而言頗為不公。The Rosa S案雖然認可了《海牙規則》的金價英鎊條款，但這只是將《海牙規則》作為具有強制法律效力的國際公約所得出的結論，但在貨物運輸合同項下，所并入的《海牙規則》很有可能不包含《海牙規則》第9條的金價條款，在這種情況下，不同國家的法院可能會作出相反的判決。

四、《華沙公約》:雙層金價體制的困擾

二十世紀七十年代，隨著國際貨幣體系中金本位體制的更迭交錯，法郎作為國際公約計算責任限額的貨幣單位也遭受和英鎊類似的命運。特別是對航空運輸領域而言，計算《華沙公約》中所規定的責任限額時所采用的貨幣單位，旅客、托運人和航空公司之間往往存在分歧。航空公司對旅客托運行李或貨物按每公斤250法郎為限(約折合20美元)①根據《華沙公約》，250法郎約等于14.7375克(0.473 821盎司)黃金，當時1盎司黃金=42.22美元的黃金官價，《華沙公約》責任限額為每公斤20美元(42.22美元/盎司*0.473 821盎司=20.005 776 6美元)，這也就是經常在航空公司運單后常見的責任限額條款。而美國由于度量衡單位是每磅而非每公斤，因此，其國內法轉化1929年《華沙公約》的責任限額為每磅9美元。來進行賠償，這通常事先印制在客票或貨運單上，成為航空運輸合同的一部分而約束當事方。但在索賠時，可能面臨旅客或貨主的異議。

(一)金本位崩潰導致出現雙重金價

航空運輸區段對責任限額貨幣單位的爭議源于金本位制。正如《海牙規則》英鎊與黃金掛鉤，《華沙公約》也是將法郎和黃金掛鉤，這在金本位制下是可行的。1934年，美國通過頒布《幣值法》將每盎司黃金固定在35美元，也就是1美元=0.888 67克黃金。第二次世界大戰后，依據布雷頓森林體系協議，國際上實行的實質上是以美元為媒介的間接金本位制。但從二十世紀六七十年代起，美元危機此起彼伏，1971年8月15日，美國宣布美元貶值并且停止以美元兌換黃金，西方各國開始允許本國貨幣與黃金比價自由浮動，國際上出現了黃金的“雙重價格”:一種是自由市場上依供需決定的商品價格，比如1974年6月，倫敦市場的黃金價格為每盎司160美元;［9］91另一種是只通行于各國中央銀行之間匯兌業務結算的“官價”，即美國《修訂幣值法》(Par Value Modification Act)所確定的每盎司42.22美元。根據《華沙公約》限額的金價條款，以何者價格作為航空公司責任限額的計算依據就擺在人們面前。這不僅是航空運輸公約所面臨的問題，也是其他包含計算責任額度單位的公約在金本位制消亡后要面臨的抉擇。

在實踐中，利益主體根據有利于自身的原則出發，旅客或貨主往往要求按黃金的商品價格計算，而航空公司則主張按“官價”計算。各國法院對金價的選擇也不盡一致。如美國聯邦最高法院在Franklin Mint Corp.v.Trans World Airlines，Inc 案(簡稱Franklin Mint Corp案)②參見466 U.S.243;104 S.Ct.1776.，690 F.2d 303 C.A.N.Y.，1982.Affirmed。的判決中是依據黃金最后“官價”每盎司42.22美元計算的。荷蘭(地區)法院 在 Hornlinie v.Societe NationaldesPetroles Aquitaine案中認為，海運公約的金價條款主要是為了確定責任程度，適用自由市場中的金價將會導致責任的不確定性，荷蘭高等法院認為公約的主旨是進一步統一責任限制方面的國內立法，判決以黃金“官價”作為依據。［9］74，101

(二)國內法實施《華沙公約》相關問題:美國Franklin Mint Corp案評析

美國Franklin Mint Corp案案情很簡單，總重為714公斤的4件貨物從費城空運往倫敦，在交付貨物時沒有申報貨物價值，貨物在運輸途中丟失，貨主在美國提起訴訟。案件爭議的焦點為計算航空公司的責任限額的貨幣單位。

一審地區法院認為航空承運人的責任限制適用《華沙公約》，根據最后黃金“官價”為每磅9美元的責任限額，環球航空公司享有6 475.98美元的責任限額。原告托運人不服上訴，獲得二審上訴法院支持，上訴法院認為美國廢除黃金“官價”后，《華沙公約》責任限額的計算單位法郎無法轉化成美元，因此《華沙公約》的責任限額在美國不具有可執行性。承運人Trans World Airlines上訴至美國最高法院，最高法院與二審法院持不同意見，除了Stevens大法官持相反意見外，8位大法官一致認為，1978年廢除黃金官方價①貨幣危機導致IMF廢除美元作為國際標準貨幣的法定地位，而采用SDR作計算單位，并于1978年4月1日實行。與此同時，美國國會也宣布廢止了1973年《修訂幣值法》，取消了美元對黃金的“官價”。這樣，按美國1973年《修訂幣值法》確定的每盎司黃金折合42.2222美元的“官價”，就成了永遠不會再變動的所謂“最后官價”。并不會使《華沙公約》基于黃金的責任限額在美國不能執行，美國民用航空委員會(Civil Aeronautics Board，簡稱CAB)制定的每磅9美元的責任限額與《華沙公約》一致。最終航空公司有權依照CAB制定的每磅9美元的責任限額限制責任。

但是，在1978年之后，黃金官方價格確實不存在，以此作為計算責任限額的依據顯然缺乏事實基礎。因此許多國家的法院都將黃金“官價”替換為黃金市場價，如意大利1981年Cosida SpA v.BEA案、1982 年 Balkan Bulgarian Airlines v.Tammaro，Court of Milan，Italy案，阿根廷1977年 Florencia，Cia Argentina de Seguros SA v.Varig SA案、希臘1975年Zakoupolos v.Olympic Airways Corp案。對此肯定的學者的觀點是:《華沙公約》應當依據自由市場黃金價，而《海牙議定書》則應當依據官方黃金價，《海牙議定書》“根據該種貨幣的金價”(according to the gold value)的措辭，意味著國內貨幣應該根據黃金的“官價”轉化，而如果公約條款沒有這一措辭(《華沙公約》)，應允許國內貨幣根據自由市場中的黃金價格轉化。［9］76

與《華沙公約》相比，《海牙規則》非常值得肯定的一點是，規定了將金英鎊轉化為本國貨幣時可以根據“船舶抵達有關貨物卸貨港之日通行的兌換率”(第9條)，也就是根據黃金市價來確定責任限額。但可惜的是，《華沙公約》對于金法郎轉化為國內貨幣的時間點并沒有提及?！逗Ｑ雷h定書》第11條修改了《華沙公約》第22條金價條款，增加了“判決作出之時”作為金法郎轉化為國內貨幣的時間點，但沒有從根本上結束金法郎依據自由市場價還是官方價進行轉化的爭議，再加上美國等國并沒有加入《海牙議定書》，使得國際航空運輸法責任限額計算依然面臨雙層金價的困擾。從這一點上看，《海牙規則》的金價條款要優于《華沙公約》。

五、結語

當今國際公約普遍采用SDR為責任限額計算單位，似乎還找不出更為合適的替代貨幣單位，金本位制已成為過往，無論是金法郎還是金英鎊都沒有再度復出的機會。如果以2013年10月25日的金價1 344.72美元/盎司為準，那么《海牙規則》下，100金英鎊在該日相當于31 657.14美元(23.42盎司*1 344.72美元/盎司 =31 493.34美元)?！毒S斯比規則》下，10 000金法郎相當于25 486.28美元(18.952 85 盎司*1 344.72 美元/盎司 =25 486.28美元)?！逗Ｉ谭ā?經1979年修改的《維斯比規則》)下，666.67SDR 相當于 1 000 美元(666.67*1.5=1 000美元)?？梢?，如果某國直接根據公約的金價轉化國內貨幣，承運人可以說就沒有限額可言了，難怪有人感嘆中國幸好沒有參加任何海運公約。［4］428但如果以 SDR 作為貨幣計算單位，則限額較為穩定。因此，只有在同一種貨幣計算單位下，責任限額才具有一定的可比性，比如，《維斯比規則》666.67SDR，《漢堡規則》835SDR，《鹿特丹規則》875SDR，才可以說后法的責任限額不斷提高，但不能說《維斯比規則》的責任限額高于《海牙規則》。

這種比較在同一運輸領域才相對成立，不同運輸模式下的責任限額的比較更需謹慎，即使貨幣計算單位一致，也需考慮所在立法相關規定和運輸模式的特點。如《蒙特利爾公約》每公斤17SDR與《維斯比規則》每公斤2SDR，雖然文本角度出發，空運承運人責任限額似乎較高而較不利，但空運模式的貨物價值較海運高，且空運承運人責任限額是不可破的，［10］且《維斯比規則》是雙軌制①雙軌制是指除了每件或每單位責任限制之外，還有每公斤責任限制，通常以高者作為承運人享有的責任限額?！毒S斯比規則》對《海牙規則》的改變，不是提高了責任限額水平而是責任限額計算方法從單軌制轉為雙軌制。增加每公斤責任限額且最終以就高原則決定承運人責任限額才是《維斯比規則》的巨大進步之一。責任限制模式，所以直接得出《蒙特利爾公約》責任限額高于《維斯比規則》或者空運承運人責任限額高于海運承運人的結論不嚴謹的。

具體而言，以海運領域為例，《海牙規則》每件限額100金英鎊相當于23.42盎司黃金，而《維斯比規則》下的含金貨幣單位同樣可以折算出相當于每件18.95盎司，或者每公斤0.06盎司。如果僅僅從每件責任限額的責任程度上看，暫且撇去每盎司黃金價值，從其代表的黃金含量上看，怎么也不會得出18.95盎司要高于23.42盎司的結論。中國某些觀點認為《維斯比規則》提高了《海牙規則》的責任限額，和筆者原來的誤解的根源是一致的。究其實質，在于望文生義，沒有結合《海牙規則》的金價條款，僅僅認為100英鎊只是貨幣的紙面金額。

責任限額的比較除了要考量貨幣計算單位的同一性之外，在實踐中還需要考慮其他諸多因素。例如，假定存在一定通貨膨脹率，但當貨物包裝由散裝變成集裝箱時，可以使貨物比在1924年運輸時包裝成更小的件，也可以使承運人運輸低值貨時更有利潤空間，這二者的結果通常是海運貨物的平均價值并沒有與通脹同步增長。［11］從這一意義上講，國際貨物運輸公約(尤其是海運)不斷提高責任限額水平并不是絕對的。在未來修訂《海商法》確定責任限額水平時，需要綜合考慮諸多實然因素，綜合評估目前《海商法》的限額水平是否適當②中國目前的責任限額水平似乎是適當的，見:A/CN.9/WG.III/WP.72，第17段。，不宜簡單照搬《鹿特丹規則》等其他國際公約的規定。

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