上海航運經紀行業的發展現狀及對策建議

方舟　操志強

【摘 要】 從上海航運經紀行業發展現狀入手，分析上海航運經紀行業面臨的問題：行業急需統籌規劃，政策配套存在一定滯后；行業發展定位模糊，誠信建設亟待加強；行業準入中國模式，發展需與國際接軌；行業經營不堪稅負，成本核算應有差異。結合存在的問題，從環境建設、行業發展兩方面提出促進行業發展的具體建議。

【關鍵詞】 上海；航運經紀；航運服務；船舶交易；稅收優惠

本文討論的航運經紀行業包括租船經紀和船舶買賣經紀，不包括船舶保險經紀和融資經紀。

1 上海航運經紀行業發展現狀

2010年是上海航運經紀行業發展的關鍵年份。由于各種原因，各類航運經紀公司不能在我國大陸地區登記注冊，大多是以設立代表處或辦事處的形式駐扎。為更好地服務上海國際航運中心建設，貫徹落實國務院關于上海建設“兩個中心”的文件精神，在交通運輸部的大力支持下，上海市虹口區北外灘航運服務集聚區成為上海航運經紀人準入試點，以克拉克森為代表的9家公司成為首批獲得我國內地航運經紀營業執照的企業。2010年以來，上海共啟動了兩輪航運經紀行業準入試點，舉行兩次航運經紀人執業資格考試。

近年來，隨著上海國際航運中心建設進程的不斷推進，航運經紀行業的發展保持著良好態勢。截至2013年底，上海共設立航運經紀公司17家，其中，外資航運經紀公司9家和我國民營公司7家，而我國國企僅有遠東宏信1家；取得航運經紀資格從業人員345人，其中包含申請登記注冊并取得航運經紀執業證書人員126人。2014年9月，浦東新區航運服務辦公室與英國皇家特許船舶經紀協會（ICS）簽約合作，將標桿性的航運市場主體引入上海，對上海航運經紀行業的發展起到了巨大的推動作用。

雖然當前已有約20家企業入駐上海發展航運經紀業務，然而從業務的實際操作來看，由于我國金融、稅收和從業管理等方面的政策限制，當前上海的航運經紀公司大多以辦事處的形式存在，業務也以“兩頭在外”的形式開展。業務和交易的主體都在境外這一形式在一定程度上也制約了航運經紀行業的發展。上海本土航運經紀公司的發展仍然處于初期階段，中資的航運經紀公司與外資的航運經紀公司在力量對比方面仍顯羸弱，尤其是民營企業與境外老牌的航運經紀公司相比，無論在業務數量還是單筆業務價值上，仍然存在不小的差距，航運經紀行業發展任重道遠。

2 上海航運經紀行業發展存在的問題

2.1 行業急需統籌規劃，政策配套存在一定滯后

（1）行業發展建設缺乏統籌規劃，整體發展路線不夠明確。雖然航運經紀行業已經受到有關部門越來越多的重視，其發展也被提上議程，然而該行業目前仍然缺乏總體發展建設的框架及與其他相關行業配套發展的思路。作為航運服務業重要的組成部分，航運經紀依托航運業本體、航運保險、航運金融和國際貿易等行業的發展，以代理、經紀、咨詢等方式提供專業服務。如何綜合推進航運經紀行業乃至整個航運服務業的建設，是一個非常值得深思的問題。

（2）行業政策配套滯后，缺乏必要保障。航運經紀市場主體所具有的自發性在一定程度上導致了市場的混亂。針對航運經紀，我國沒有明確的立法或規范，因此，在管理尺度上出現了較大的偏差，常常出現“管得過多”或“管得過少”等情況。

2.2 行業發展定位模糊，誠信建設亟待加強

（1）定位模糊，航運經紀亟待在法律上正名。航運經紀行業存在名稱上不規范、“掛羊頭賣狗肉”等現象。不少租船經紀人不滿足于微薄的傭金，千方百計地想從一筆普通的業務中獲得更高的利潤。不少經紀人通過簽訂“背靠背”合同，變身“二船東”游走在船舶所有人與租家之間，賺取運費差價。

（2）誠信缺失，市場行為極其不規范。航運經紀人不應偏袒任何一方，其目的應是為了撮合交易以一個合理的價格成交。因此，航運經紀人參與航運市場買賣船、租船的交易，有利于整個航運市場的健康發展，維護交易雙方的利益。一部分航運經紀人為了追求經濟效益，可能與一方惡意串通，隱瞞船舶基本情況等信息，欺詐另一方，這一行為嚴重擾亂了市場的正常秩序。由于國內的市場經濟主體普遍缺乏契約精神，導致其權益受到侵害時只能吃啞巴虧。一些租家與船舶所有人投機取巧，選擇跳過船舶經紀人直接進行交易，這也對整個內貿市場的航運經紀行業帶來致命的打擊。

2.3 行業準入中國模式，發展需與國際接軌

（1）業務素養不高，急需復合型人才。由于航運經紀人從事的是國際航運業務，涉及的是國際船舶買賣和租賃，整個交易過程跨越時區、涉及國際外匯結算和不同國家復雜的法律體系，因此，對航運經紀人的基本要求是受過良好的教育，熟悉航運基本業務、交易規則以及法律法規，具有較高的英語水平；但是，在現有的航運市場中，我國本地航運經紀人獲取專業信息的能力有限，業務素養普遍不高，鮮有風險保護意識，不具有開展高附加值經紀活動的能力，甚至不能完成整個航運經紀的業務流程。雖然有行業協會愿意開展職業培訓，但因培訓資質、發票開具等問題而使此項工作陷入停滯狀態。

（2）職業資格考試忽視實踐性，中國式考證行業發展平添阻力。2000年12月15日，上海市第十一屆人民代表大會常務委員會第二十四次會議通過的上海市經紀人條例規定：有限公司形式的經紀公司必須有5名通過上海市執業經紀人資格考試并獲得執業經紀人資格的職工才能成立。2010年6月，航運經紀執業資格考試在上海啟動，而在兩批次考試過后，該考試的熱度已然大減。很多航運經紀公司由于無法滿足公司注冊所需要的5個經紀人而放棄在上海注冊，改以辦事處的形式運作離岸業務，或是注冊1家航運咨詢公司，以航運經紀代理的身份為境外的航運經紀公司牽線搭橋；即使有航運經紀公司滿足注冊所需經紀人數要求，也可能是因實際的經紀人難以適應考試體系和各種培訓而通過改派助理人員參與考試的形式，以獲取5張證書。不少在本地注冊的航運經紀人被安排與房產經紀人一起參加所謂的業務培訓，無形之中也浪費了航運經紀人寶貴的時間。

航運經紀作為一個高度國際化的行業，其更注重的是經紀人的實踐操作經驗和業界的認可，并不需要通過所謂的考試來獲得從業認可。中國式的考證以及培訓反而給航運經紀業務在上海的本地化進程平添了不少阻力。

2.4 行業經營不堪稅負，成本核算應有差異

（1）航運經紀公司稅務負擔過重。在上海注冊一家航運經紀公司所需要繳納的稅費主要包括增值稅、附加費和所得稅。假設注冊公司為一般納稅人，不存在任何抵扣項目，在“營改增”之后，稅率由原先的5.25%上升到了6%（附加稅主要包括城市建設維護稅、河道管理費等，合計為增值稅的13%），那么，增值稅及附加稅合計約為不含稅營業收入的6.78%，所得稅則為整個公司盈利部分的25%。

（2）招待費計入成本未考慮行業的特殊性。招待費是航運經紀公司開展業務時的一項重要開支，而在上海，此類費用只能按營業收入的0.5%計入成本。以一艘普通的好望角型新船為例，船價為萬美元，傭金收入以1%計算，為50萬美元，可以計入成本的“營業收入的0.5%”為美元（約1.5萬元人民幣），而招待費顯然會遠遠超過1.5萬元，這也變相地增加了航運經紀公司的所得稅負擔。

（3）完稅于收入之前。在我國獨特的現行體系下，中資的航運經紀人必須事先從該經紀公司注冊地的稅務局購買發票，發票的費用等于傭金收入的增值稅額。這一過程往往發生在航運經紀公司得到收入之前（甚至有時連傭金也可能收不回），這無疑給航運經紀公司帶來了巨大的壓力。

（4）傭金未被列入免于提交《稅務證明》的項目。一部分的航運經紀公司在開展業務時常常需要與境外的經紀公司合作，因此，不可避免地會代收和代付一些諸如運費、港口使費之類的費用。雖然這些外匯最終沒能成為航運經紀公司收入的一部分，但在代收和代付這“一進一出”過程中給公司帶來了2次所得稅的征收。國家外匯管理局、國家稅務總局多次增加免于提交《稅務證明》的項目，但傭金始終不在其列。不少航運經紀公司為避免繳納傭金收入所得稅，即使公司注冊地在上海，也只設立業務部門，且僅在我國境內從事業務溝通和談判，其實際財務操作、外匯交割則在境外執行離岸模式，形成“收支兩頭在外”的局面。

就目前情況看，包括全國首批9家試點企業在內的所有境外航運經紀公司，幾乎都是以辦事處的形式在我國開展經營活動。辦事處帶來的稅收收入與其營業收入極其不相稱，幾乎為零，這代表絕大部分稅收最終落入外資航運經紀公司注冊地所在國的口袋。

3 上海航運經紀行業發展措施和政策建議

3.1 環境建設

航運經紀是一個智力行業，為實體航運業提供了巨大的智力支持。如何吸引境外航運經紀公司擺脫既往的“辦事處”模式而真正地在我國土地上落地生根，如何鼓勵國內航運經紀公司茁壯成長，這需要對航運經紀行業整個市場環境進行深刻反思。市場環境的改變，需要一個長遠、穩定、循序漸進的計劃；因此，從改善金融環境入手，給予航運經紀人稅收優惠和外匯便利，為航運經紀行業的發展創造積極的環境。

3.1.1 稅收優惠

將航運經紀行業納入洋山保稅港區的優惠范疇，將營業稅、所得稅減免等稅收優惠政策向航運經紀的相關企業推廣，為航運經紀公司的稅收減負，促使中資背景的航運經紀公司在我國境內注冊，吸引外資背景的航運經紀公司真正地在本地開展業務。以航運經紀公司的真實收入所得定稅，適當地減免一部分不必要的稅收；同時，針對航運經紀公司的實際情況，增加公司必要招待費用計入成本的比重。

政府應對比倫敦、新加坡和香港等國際航運中心的稅法，配合“簡政放權”的理念，進一步推動航運經紀行業的稅務制度改革。

3.1.2 外匯便利

鑒于在現有金融環境下很難解決2次收費的難題，可以在中國（上海）自由貿易試驗區先行先試地提高外匯進出的便利性。按照現行監管政策，離岸金融的服務對象必須是非居民。因此，應盡快出臺相關政策，明確在洋山保稅港區注冊的航運經紀公司有條件地享受非居民待遇，為航運經紀公司離岸金融業務提供便利。

3.2 行業建設

3.2.1 統籌規劃，明確行業發展規劃路線圖

自2010年以來，航運經紀行業在上海正式扎根已有4個年頭，在取得一些進步的同時，也存在一些不足。交通運輸主管部門應高屋建瓴地設計一套符合我國國情的、以航運經紀為代表的高端航運服務業的協同發展規劃路線圖。

3.2.2 明確定位，梳理市場規則

應客觀認識到目前國內航運經紀市場名稱不規范現象的根源在于市場規則和相應的監督保障體系的不完善。沒有規矩，無以成方圓。工商部門應進一步深化改革航運經紀人登記注冊制度，完善并細化相應的市場規則，就航運經紀的地位、經營行為、業務范圍、審批程序等作出規定；在公司命名上，應規范航運經紀的意義，禁止航運經紀公司的航運經紀人在經營過程中賺取運費差價；在行業準入制度上，應從嚴把關，確保航運經紀從業人員具有資信。

3.2.3 建立相關配套政策和長效監督機制

政府應建立配套的航運經紀行為規范和長效監督管理機制，加大對航運經紀人不可為行為的懲戒力度，維護交易雙方的合法權益。就相關管理尺度問題，政府可組織航運法律專家學習倫敦、香港和新加坡等國際航運中心的經驗，召開聽證會，邀請行業從業人員參加。

政府應合理控制管理尺度，做到張弛有度。發揮“無形之手”的力量，在市場陷入混亂時，加強相應的監管；在市場秩序良好時，加強對各家航運經紀公司的引導，倡導規范化經營，培育市場。一套有效的監督管理機制可以營造出一個公平、公正、公開的市場氛圍，可以推動航運經紀乃至整個上海航運服務業健康、快速發展。

3.2.4 發揮行業協會力量，強化行業自律

在加快發展航運經紀行業和培育一批優秀的航運經紀公司的同時，政府應鼓勵引導成立如上海航運經紀人俱樂部等類型的非政府組織，借鑒境外同類機構（如ICS）的相關經驗，充分發揮行業協會的紐帶作用，由行業協會負責向主管部門集中反映相關訴求。同時，行業協會應設立一套細化的行業自律標準和相關處分的規章制度，規范會員所涉及的市場交易行為。

3.2.5 轉變政府角色，取消強制性準入門檻，同時提供必要的服務性培訓

2013年5月13日，李克強總理在國務院機構職能轉變動員電視電話會議講話中指出：“要通過轉變職能、減少審批環節，繼續清理不必要的資質資格許可和認定，注意發揮和落實行業協會的作用與責任，在不降低資質資格水平的前提下，降低就業創業門檻，營造就業創業的公平環境，調動創新創造的積極性?！?/p>

鑒于航運經紀行業的特殊性，政府不應以“誰有資格、誰沒有資格”的標準審核該行業，不應設立強制性的入門考試和培訓；應結合行業協會組織，由這些組織鑒別經紀人的良莠，通過行業協會約束有關航運經紀人；應鼓勵行業協會設立有公信力的考試，并將這一類考試發展成為航運經紀人資信的輔助性加碼。

政府應專項撥款，協同行業協會為有一定潛質的航運經紀從業人員提供必要的培訓服務。借鑒我國香港地區的經驗，為行業從業人員提供職業培訓，包括適用于初級航運經紀人的實務培訓和適用于中高級航運經紀人的涉及法制、誠信等從業素質培訓。這樣的培訓有助于提高航運經紀人整個群體業務素養和規范職業操守。

3.2.6 規范行業操守，鼓勵購買職業過失責任保險

職業責任保險是以各種專業技術人員在其從事專業技術性工作時，因工作上的疏忽或過失，造成第三人人身損害或財產損失，依法需要由其承擔的經濟賠償責任為保險標的的保險。目前，在航運業中，航運保險經紀人和修船廠通常會購買相應的職業過失責任險。因為航運經紀行業具有高資本流動特征，以航運經紀人職業過失責任險取代注冊資本抑或保證金制度是非常必要的。在這一高度法制化和規范化的行業中，職業過失責任險的保單往往也是高質量服務的一種印證。

目前，各大保險公司并沒有專門開展這一小眾的保險種類，交通運輸主管部門應將這一保險責任制度納入行業發展的規劃中，牽手航運經紀行業協會與保險公司，盡早制定相關保險政策。

參考文獻：

[1] 上海市交通港航發展研究中心.現代航運服務業發展報告[M].上海：上海浦江教育出版社，2013.