貨主聯盟雙子座

本刊記者 徐 華蒓

ASA與ASC，GSA與GSF，一新一舊，一字之差，似乎同宗同源，但又以不同且相似的面孔出現，猶如雙子星座，他們到底有何淵源？

天下大勢，分久必合，合久必分。這句話，用在全球貨主間的分分合合，恰到好處。最近有消息稱，3月份全球兩家區域性聯盟成立，即亞洲貨主聯盟（ASAAsian Shippers Alliance）和全球貨主聯盟（GSA-Global Shippers Alliance）。事實上，成立貨主聯盟并不稀奇，也無可非議。然而，追根溯源，會發現原本在亞洲早已經有代表本區域貨主權益的協會組織，名為亞洲貨主委員會（ASCAsian Shippers Council）。 而 在全球范圍內，也早有全球貨主論壇（GSF-Global Shippers Forum）先入為主。ASA與ASC，GSA與GSF，一新一舊，一字之差，似乎同宗同源，但又以不同且相似的面孔出現，猶如雙子星座，他們到底有何淵源？他們神秘的面紗后面到底隱藏著怎樣的秘密？

ASA與ASC，大水沖了龍王廟

近日，印尼貨主委員會宣布組建亞洲貨主聯盟（ASA），會員由印尼、泰國、韓國、香港、澳門和孟加拉組成，印尼的Toto Dirgantoro擔任ASA的主席，據報道，中國和中國臺灣將通過香港和澳門作為該組織的觀察員，該組織還計劃邀請更多的南亞和東南亞國家加入，如緬甸、老撾、柬埔寨和越南, 這不禁令人費解，作為擁有70～80萬會員的中國，為什么要通過香港和澳門才能成為該組織的觀察員？而有著十幾年歷史的亞洲貨主委員會（ASC）命運又將如何？更令人匪夷所思的是，ASA的主席Toto也恰恰是現任ASC的主席，據悉，這是2013年ASC年會時選舉的而且又是他本人樂意擔任的。他把自己的舞臺拆了，又重起爐灶，這又是為哪般？

ASC副主席、中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥表示：“首先，要澄清的是，中國貨主方面沒有表示要加入ASA，也沒有必要通過第三方成為觀察員。一直以來，世界上區域性的貨主組織都處于分分合合的狀態，沒有一個統一而穩定的平臺，說到底就是不團結。即使立場與利益都一致，但由于個人之間的矛盾，使協會組織內部無法形成合力，你拆我臺，我拆你臺！”的確，互相拆臺，誰都見過，但拆自己臺的，卻很少見。

蔡家祥介紹：“這要從ASC的發展史說起了?！比蛐再|的貨主組織相對于國際上的其它行業組織，如運輸協會、船東組織來說，起步較晚。上世紀九十年代才出現，最早的有兩家，分別是由當時的東盟五國組建的“東盟貨主協會聯合會- Federation of Asean Shippers Councils”貨主聯合會和歐洲貨主協會。東盟貨主聯合會包括新加坡、菲律賓、印尼、馬來西亞和泰國5個成員，以民間組織的形式，著眼維護船貨雙方共同的利益，從公道的角度，對國際公約或運輸行業的壟斷行為等予以抵制。雖然沒有進入國際任何組織的合法席位，但以對等的地位維護平等的合法權益。東盟貨主聯合會是最早出現在亞洲的貨主維權組織，雖然面臨著外部強大的壓力和內部不團結的干擾，但一直開展著維權活動。但由于僅五個會員，勢單力孤，影響較小。與此同時，在亞洲地區還存在一個“小三方tripartite shippers meeting”的貨主協會(韓國、香港、日本)，與東盟貨主聯合會屬于同一時期，平起平坐。同樣，由于只有三個成員組成，影響力也比較小。此時，隨著中國貿易量的不斷放大，中國貨主協會的影響也開始有所體現，亞洲區域內的貨主們開始走向聚合。

2004年9月，亞洲貨主協會ASC在新加坡宣布成立。亞洲貨主協會是以區域性貨主團體為成員的組織，其成員主要有東盟區域(原來的東盟五國貨主協會)、中國區域(包括港澳臺，蔡家祥為中國區召集人)、印、巴、孟、斯、北亞區域(韓國、日本暫作為觀察員)、澳洲區域（澳、新）的貨主協會聯合會。亞洲貨主協會選舉東盟貨主協會聯合會主席呂榮璋（新加坡配貨人協會會長）為首屆主席，香港貨主協會林宣武會長為副主席。第二屆起增加中國外經貿企業協會副會長蔡家祥為亞洲貨主協會副主席。

ASC的成立是亞洲貨主共同合作的一個里程碑，也是亞洲各國和地區貨主之間更好地交換意見并向國際組織反映亞洲貨主心聲的一個平臺。協會的宗旨是維護亞洲貨主的共同權益，與班輪公會和航線組織進行對話，向政府部門和國際組織反映貨主的心聲，維護海運安全，以便使國際貿易與物流得到順利發展。

蔡家祥介紹，第一任會長呂榮璋先生非常熱衷于ASC的工作，工作很有起色，在全世界貨主組織中有很高的威望，他經常自費參加各種國際會議，完全是公益性質的。但其他貨主組織的人員認為其獨斷專行、工作作風強硬，遭到了日本、印尼、香港等貨主組織的反對。印尼是原東盟五國聯合會的成員，與日本和香港走得比較近，對當初成立亞洲貨主協會一直有不同意見，因個人恩怨對新加坡主席有很大的意見，對ASC的工作很不熱衷。

2013年12月，亞洲貨主協會在深圳舉行的第九屆年會，是呂榮璋先生最后一次以會長身份參加的會議。此次會議選舉印尼Toto為亞洲貨主協會下一任主席，還選舉中國蔡家祥為副主席，呂榮璋被選舉為名譽顧問，并議定下屆會議于2014年10月在科倫坡由斯里蘭卡托運人理事會主辦。然而，印尼的主席Toto自2013年底接任ASC主席后沒有開展過任何協會活動，原定2014年在斯里蘭卡召開的ASC年會也取消了。

然而，就在ASC的工作停滯一年多后，印度尼西亞貨主協會主席于2015年1月12日通過電子郵件通知在印尼Surabaya召開第一次ASA會議，宣布亞洲貨主聯盟ASA成立。目前沒有幾個國家或地區的貨主協會響應，成員只有印尼、泰國、韓國、香港、澳門、孟加拉。中國貨主協會沒有對其倡議給與回復，因為亞洲貨主協會ASC目前沒有宣布解散，而且ASC以前在呂榮璋先生任主席期間開展的活動很有成效，似無必要重起爐灶，而斯里蘭卡則宣布不參與此聯盟。

與ASA自拆墻角的莫名其妙相比，ESC的另立門戶就顯得情有可原。

ESC的卷土重來

近日，在ASA宣布成立的同期另一家全球化的組織在歐洲誕生。歐洲貨主委員會（ESC）宣布成立了全球貨主聯盟（GSA），以代表全球貨主的利益。GSA關注的問題，包括海運和空運的合理定價、適度的競爭、海關規定、數據交換的標準化、碼頭費用以及國際運輸的服務水平。盡管GSA剛剛成立，但歐洲貨主協會ESC的過往卻成績斐然。其工作側重反對班輪公會和航線組織壟斷漲價和亂收附加費。曾經大名鼎鼎的撤銷班輪公會反壟斷豁免權正是ESC多年努力的結果。ESC是一個非贏利組織，總部設在布魯塞爾，對ASC的工作給予了大力支持。正因為此，在其成立之初，歐洲貨主委員會（ESC）、亞洲貨主協會和美國進出口商協會（AAEI）已經簽署諒解備忘錄，強調在空運、海運和貿易方面的合作。

盡管GSA剛剛組建，不過外界視其為全球貨主論壇（GSF）的競爭者。GSF是成立于2010年的非政府組織，在英國正式注冊，代表美國的國家工業運輸聯盟（NITLNational industrial transportation league）、加拿大工業運輸協會（CITA-Canadian industrial transportation association）、 英國貨運協會（UFTA-UK freight transport association）、非盟貨主委員會（UASC-Union of African shippers councils）、 新 西 蘭 貨主委員會（NZWC）、澳大利亞高峰貨主協會（APSA-Australian Peak shippers association）和阿根廷托運人理事會，ESC則拒絕加入GSF。亞洲貨主委員會曾經是GSF的成員，但由于在集裝箱稱重和會員收費方面的意見分歧而分道揚鑣。

全球貨主論壇GSF是在原來“全球大三方貨主組織(TSG)”的基礎上成立的。TSG于1994年在比利時布魯塞爾召開第一次會議。其成員主要是歐洲貨主協會ESC，美國工業運輸聯盟NITL，日本貨主協會JSA。2006年宣布改名為GSF，主要成員：歐洲貨主協會ESC，英國貨運協會FTA，亞洲貨主協會ASC，美國工業運輸聯盟NITL，加拿大貨主協會CITA，日本貨主協會JSA。

2009年，英美雙方認為當前松散的聯盟架構需要改革，GSF應該以公司的形式運作。2010年，GSF正式在英國注冊，ESC則因GSF運作理念分歧而宣布退出GSF，亞洲貨主協會ASC也于2012年因GSF收取高額會員費宣布退出GSF，當然也不認同其運作模式。日本貨主協會早已解散，因此不在其中。

蔡家祥說：“目前，GSF成員實際上只有英國貨運協會FTA，美國NITL以及加拿大CITA三方為主。ESC重新組建GSA應該是好事，應該能代表全球貨主共同的心聲?！?/p>

聯盟之戰

盡管全球貨主聯盟分分合合，然而，他們的存在，為貨主或托運人的權益提供了更多的保障。其中，尤以撤銷班輪公會反壟斷豁免權、否決P3、抵制亂收費，以及正在努力的反對集裝箱稱重公約為重要成績。

2003年3月，歐盟委員會根據歐洲貨主協會（ESC）的請求，開始正式重新審議歐盟理事會第4056/86號規則的合理性，并于2005年12月，向歐盟部長理事會正式提交了關于撤銷對班輪公會反壟斷豁免權的建議書。歐盟部長理事會于2008年10月18日起正式廢除班輪公司特權，這一舉措受到了全球貨主的贊賞。

蔡家祥認為，壟斷是造成班輪公司亂收費的主要原因，班輪公司利用壟斷優勢地位欺負貨主弱勢群體。班輪特權雖然被取消后，班輪公司的聯盟，如P3聯盟等等，仍然是一種班輪公會壟斷的復辟行為。幸好，在全體貨主聯盟的共同努力下，最終，P3聯盟被我國商務部否決。

然而，班輪公會和航線組織利用壟斷及優勢地位在中國收取名目繁多的不合理附加費（包括：碼頭作業費THC、原產地接貨費ORC、簽發提單費、制單費、打單費、換單費、旺季附加費、幣值附加費、集裝箱鉛封費、設備操作管理費、保安費等等）每年約達2000億元，貨主不堪重負。

前任ASC主席呂榮璋曾在2006年表示，中國付貨人在過去幾年里一直在艱難中進行奮斗。過去一年中國的貨運成本上升了186%，附加費是主要原因。中國每年要支付約合80億美元的附加費。僅華南地區每年支付的碼頭作業費（THC）估計就達人民幣200億元。若不采取行動，征收附加費的水平將繼續增加。中國貨主還被迫支付荒唐的緊急燃油附加費（EBS），而原油價格當時一直保持穩定，何來附加之說？中國付貨人已向政府和新聞界投訴。然而，緊急燃油附加費仍照收不誤。

蔡家祥認為，多年來，中國的外貿企業承受著巨大的不公平待遇，每年要多付出2000多億人民幣。而貨主協會與這些不公平的待遇進行了艱苦卓絕的抗爭。經過多年努力，已取得一定的效果。比如，惡名遠揚的THC費用，在我國已抑制不斷上漲的勢頭。但是，我們最終目標是要完全取消這項收費，現在只有斯里蘭卡完全取消了THC。

更加令人痛心的是，承受這些不公平待遇的并不是貨代和境外賣家，而是我國的外貿企業，即貿易活動中的賣方。我國的貿易企業世界最多，有70～80萬家，他們并不是貨主，面對班輪公司而言，外國的買家或貨代才是貨主。根據簽訂的FOB條款合同，應由貨主付運費，運費應該包括承運方全部的費用，但班輪公司以不發放提單為要挾，強行要求出口方負擔本應由境外貨主負擔的眾多附加費用，其利用航線壟斷而攫取暴利之心天日可鑒。

目前我國運輸的話語權兩頭在外。在集裝箱運輸市場，由國外貨主決定運輸方，我們作為貿易出口方，沒有決定承運人的權利。然而，在散貨運輸市場，我們是買方，礦山是賣方，此時，角色顛倒過來，卻沒有帶來權利的歸位，反而是賣方具有話語權了。

在此不得不提及在“大三方”與“小三方”中都出現過的日本貨主協會，無論在西方，還是在亞洲，他的活躍程度都可見一斑。然而，幾年前，他卻突然解體，這不得不讓人覺得詫異。蔡家祥認為，與當前全球貨主協會之間的不團結相反，日本貨主協會恰恰是因為“團結”而解體。這一“團結”指的是船貨之間的團結。日本是當前世界“國貨國運”執行最好的國家，貨主與承運方之間沒有矛盾沖突，也就沒必要依靠協會，協會無事可做，于是就解體了。日本貨主協會解體固然令人惋惜，但從大局來看，國家的整體利益得到了最大化，這對我國目前面臨的話語權兩頭在外的問題有很大的借鑒作用。同時，解決這一問題，也需要政策制定者掌握市場規則的話語權，從而扭轉我國在貿易進出口、以及決定承運人方面的被動地位。