太平洋航線，能否延續太平盛世？

嚴瓊江

集裝箱海運業始終存在起伏波折，帶給人失望，又在制造驚喜，這當然包括太平洋航線。

開局美好

據美國港口進出口信息服務機構PIERS的統計，2014年，美國自亞洲進口的集裝箱箱量達到1423萬TEU，幾乎與2006年東行航線運輸量的歷史峰值持平。2014年，美國主要港口進口集裝箱量達1977萬TEU，按年增長6.7%。在美國經濟持續向好的態勢下，各預測機構判斷2015年太平洋航線運量將繼續平緩增長，增幅接近或者略高于去年。

德魯里預計，2015年遠東/北美航線東、西行集裝箱運量將分別增長5.5%和3.1%，運量規模在1704.5萬TEU和808.2萬TEU左右?？死松瓌t預測，2015年跨太平洋航線運量將增長6%，達1550萬TEU。由美國全國零售聯合會（NRF）和咨詢公司Hackett？ Association最新發布的《全球港口追蹤（北美版）》（Global？Port？ Tracker）預測，2015年上半年，美國各主要港口吞吐量整體將保持持續增長。其中，1-5月份的進口量分別達139萬TEU、130萬TEU、130萬TEU、143萬TEU、149萬TEU。

從供給角度看，隨著新船的陸續交付，歐線大船上線逐級替換以及主要船公司之間加大合作和投入，2015年太平洋航線運力仍將有所增長。據Alphaliner統計，由于聯盟合作的加強，太平洋航線美西運力將下降1%，美東運力將增長10%。受制于船舶吃水、碼頭吊機、設備周轉等因素，即使引入更大型船舶，美線平均單船運力仍將小于9000TEU。因此，相比其他航線，太平洋航線的需求和供給更為均衡。

再看運價，由于美西港口擁堵，承運人將貨物轉運至美東和美灣港口，從而推升了這兩個航線板塊的集裝箱運價。上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示，今年2月9日至15日，上海至美東航線即期市場運價曾攀升至5049美元/FEU的年內高位。美西方面，2月13日發布的SCFI顯示，上海至美西基本港運價曾達到2265美元/FEU。

先抑后揚

現在回看2014年太平洋航線的蓬勃興盛時，不得不承認，這得益于美國經濟復蘇的推動，但過程并非一帆風順。

去年1月，由于美國購買力集聚提升，太平洋航線進入全面爆艙狀態，大部分航線艙位一艙難求。加之2014年2月，美國制造業指標創出2010？年5？月以來最高水平。航運業因此對未來保持樂觀預計，進一步投放航線運力。據Alphaliner統計數據顯示，截至2014年2月1日，遠東至北美航線投入運力約為291萬TEU，較上年同期增長5.8%。豈知，春節停航過后，承運人艙位供應如期恢復，但貨量并未跟上。事實證明，航線艙位利用率不足使得部分承運人驚慌降價攬貨，使得運價一路下滑。加之當時美國遭遇極端天氣打擊，去年農歷新年過后，太平洋航線市場反而陷入了比往年更為漫長的解凍期。

而這之后，太平洋航線又經歷美西碼頭談判一事。當時，并沒有人預計到這場談判會長達十個月，給船公司、貨主、碼頭運營方造成巨大損失，也帶來了市場機會的改變和航線經營上的新挑戰。2014年6月18日，德魯里數據顯示，香港至洛杉磯基準航線現貨運價維持下滑勢頭，跌至1650美元/TEU，是兩年多以來的最低水平。為應對可能發生的風險，零售商紛紛采取應急措施，將貨物改從美東運輸，由此帶來美東航線貨量的迅速增長。大量貨物改道使得美東市場艙位緊張，運價也被推高至3300-3500美元/ FEU。此后，盡管國際碼頭倉儲工人聯盟（ILWU）和太平洋海事協會（PMA）都承諾，保證貨物流轉，但沒有合同意味著ILWU隨時可以罷工。因此，美國零售商仍提早采購旺季商品，以避免任何可能發生的變故。而由于貨主集中出貨，加之提前籌備返校季等因素，船公司去年8月1日600美元/FEU的GRI計劃罕見地推漲成功，導致美國航線運價飆升至美西2100美元/FEU，美東4100美元/FEU的嶄新高度。

盡管如此波折，但2014年的結局實屬美好。往年第三季度意味著淡季來臨，但去年卻是個異數。去年9月下旬開始，太平洋航線雖然呈現量升價跌的局面，但總體來說，運價仍處于歷史較高水平。旺盛的貨運需求，加之承運人淡季規劃的逐漸出臺，隨后幾周，該航線的運價保持穩定。直至11月，太平洋航線市場都少有停航出現。而12月，美國消費者信心指數初值更是上升為93.8，創2007年1月以來的新高。船公司信心爆棚到推出12月15日漲幅高達1000美元/FEU的GRI。當年12月17日德魯里發布的香港至洛杉磯基準航線運價，已升至2407美元/FEU，周環比上漲了682美元/FEU，漲幅為39.5%，創出去年最大單周漲幅。

未來難料

2014年的美好回憶帶給我們一條不變的經驗，那就是變化是永恒的，抓住變化中的機遇，才是最要緊的。

判斷下一階段太平洋航線的走勢，不可忽略來自各方面的風險。首當其沖的是市場運力的沖擊。目前，部署在亞歐航線的8000-13000TEU船被逐級替代，將流入跨太平洋、拉美、東地中海和中東航線。再加上未來15個月將交付的90艘8000-13000TEU型船，約有180萬新增運力沖擊市場，其中，2015年將有超過52%的新船為萬箱級以上大船。另一方面，2014年報廢運力為44萬，這一數字已達頂峰，未來將逐步下降，預計2015年的報廢運力僅有35萬。因此，承運人至2015年年底都將面臨運力過剩的危機。在這樣的整體環境下談分航線市場，難言樂觀。

其次是來自承運人的心理預期。由于去年太平洋航線成為許多船公司的盈利核心，今年必將對此寄予厚望，即使巴拿馬運河明年才能拓寬迎接更大的船舶，今年初開始，美東擴張的運力已經在打壓市場運價，加之新聯盟上馬后，市場也會受到一定沖擊。為了在短時間內為更大的船只攬貨，以發揮船舶的經濟效益，聯盟之間甚至是聯盟成員互相之間，將展開更為激烈的競爭。

此外，中國經濟放緩的風險也將加深太平洋航線的不確定性。目前，中國制造業仍在經歷變革，外資撤離或轉移帶來的工廠關?；虬徇w，將使中國出口貨量受到影響。同時，美國經濟可能受天氣、油價等因素影響而波動。盡管美國經濟復蘇推動就業率增長，油價下跌又提升了人們的可支配收入，美國消費者可能會增加支出，但油價行情在脫離卡特爾壟斷之后，將隨市場需求更為靈活地調整，而美元升值對美國出口的打擊也已經體現。

從基礎設施看，前期美西碼頭積壓的大量集裝箱有待疏運，卡車、底盤車的問題雖在解決，但現實的瓶頸仍在，這將制約后續新貨通過港口，降低美西碼頭的實際處理貨量。同時，雖然美西勞工談判原則上達成協議，減少了轉移出貨的需求，重新平衡了船貨雙方的博弈條件，但由于去年的運價高企，供應鏈問題帶來的準班率下降，使得服務體驗變差，貨主抱怨激增。這些都將對今年的簽約季構成新挑戰。然而，盡管有諸多不利因素，但這個行業多的是峰回路轉和戲劇變化，以及游戲規則之下靈活多變的操作手法，這些，是考驗每一個參與者的必答題。endprint