桃花站特大橋100m簡支拱拱肋施工

鞏平福

摘 要：桃花站特大橋拱肋跨度為100m，呈提籃樣式，拱肋斷面采用啞鈴型鋼管混凝土等截面，面內截面高度為2.8m，鋼管直徑1m。同時拱肋結構安裝危險性大，比中小橋梁施工更為復雜，因而建造大跨度橋梁施工技術和要求更高，本文著重介紹京沈高鐵桃花站特大橋100m簡支拱鋼管拱肋施工工藝以及施工方案。

關鍵詞：京沈高鐵 特大橋 拱肋 施工

1、概況

新建鐵路北京至沈陽客運專線遼寧段站前TJ-9標桃花站特大橋1-100m下承式無砟雙線簡支拱橋，位于遼寧省阜新市阜蒙縣沙拉鎮，簡支拱跨預留新義鐵路擴能右線及左線，斜角角度：152°08′00″。桃花站特大橋1-100m下承式提籃系桿鋼管拱橋主要包括：主橋鋼管拱肋、橫撐的廠內制作及現場運輸、涂裝、安裝等。

2、工程特點

桃花站特大橋100m下承式無砟雙線簡支拱橋全長102.7m，拱肋計算跨度為100m，矢跨比為f/L=1：5，拱肋立面投影矢高20m，拱肋在橫橋向內傾8度，呈提籃樣式，拱肋斷面采用啞鈴型鋼管混凝土等截面，面內截面高度為2.8m，鋼管直徑1m，由16mm鋼板卷制而成，每根拱肋的兩根鋼管之間用16mm腹板連接，在拱肋的腹板中焊接拉桿。拱肋之間設一道一字撐和四道K撐，一字撐采用外徑1m厚12mm的圓管組成，斜撐采用外徑1m厚12mm的圓管組成。吊桿采用平行布置，吊桿間距均為5m，吊桿縱向垂直于系梁布置，橫向內傾8°。

3、施工環境條件

橋址區表覆第四系全新統沖洪積層（Q4al+pl）及上更新統坡殘積（Q3el+el）粘土、粉質粘土、粉土、砂土及角礫土、圓礫土、碎石土，下伏侏羅系上統（J3）頁巖、砂巖、礫巖等，產狀185°<20°。

橋址區屬燕山遼東山東半島暖溫帶亞濕潤季風性大陸氣候區與松遼中溫帶亞濕潤季風氣候區、松遼上游中溫帶亞干旱季風氣候區的過渡地帶。按對鐵路工程影響的氣候分區，遼寧省范圍屬于寒冷地區，土壤最大凍結深度1.40m。

橋址區地震動峰值加速度為0.05g，地震烈度為Ⅵ度，動反應譜特征周期Ts為0.35s。

4、施工總體思路及施工工藝

綜合考慮桃花站特大橋主橋的工程結構形式、施工條件以及工期要求，對桃花站1-100m鋼管提藍拱橋的上部結構安裝施工采用"先梁后拱"的施工方案。盡量縮短施工準備期，盡早進入正常施工階段。

1-100m簡支拱拱肋施工工藝：號料→切割→邊緣加工→卷管→焊縫→矯圓→拼接→超聲波檢測及X射線拍片→組裝→試拼→防腐涂裝→運輸→安裝到位。

鋼管拱橋采用廠內分段預制，現場搭設臨時支架分節吊裝就位。鋼管拱肋的加工在錦州加工基地進行，鋼管拱的全部加工預制全部在基地內完成后，然后分節段運輸到現場進行安裝?，F場安裝采用搭設臨時支架，鋼管拱由柱腳段向合攏段進行安裝，為保證受力平衡采用對稱安裝。

5、施工方法

本橋鋼管拱采用多段在支架上拼裝的施工方法，對精度的要求較大，鋼管拱的鋼結構由相關加工經驗的專業鋼結構加工廠制造。所有管節均采用直縫焊接（坡口焊），焊縫等級為Ⅰ級。

現場安裝各分段至鋼拱肋合攏，運到現場后在支架上組拼，現場組拼時由拱腳向拱頂順序進行。

鋼管拱肋采用廠內分7段制作（見下圖3），拱肋最大分段尺寸為3.9m（寬）×22m（長）×1.2m（高），最大重量約為37t，現場采用臨時支架分段安裝的總體施工方案。廠內預制時要考慮到廠內吊裝能力、運輸條件以及現場吊裝能力，為此，先將每幅拱肋在廠內胎架上制成分段，汽車運輸至現場?，F場在系梁上搭設臨時鋼支架，用1臺80t汽車吊配合1臺350t汽車吊把拱肋片段由兩邊分段向中間、左右兩幅對稱的順序進行吊裝，實現全橋合攏。

5.1.鋼管拱肋施工

鋼管拱肋總體施工流程分為加工制作過程以及安裝過程。

5.1.1鋼管拱肋加工制作流程

拱肋分段劃分→拱肋管節分段→胎膜制作→單管節鋼板號料→管節鋼板卷制→管節縱縫焊接→單管節對接焊→打砂除銹→涂裝。

5.1.2.鋼管拱肋安裝工藝流程

臨時支架安裝→鋼拱肋運輸→鋼拱肋吊裝→鋼拱肋吊裝監測控制。

5.1.3鋼管拱制作加工

⑴ 拱肋分段劃分

拱肋單元節段的分段主要考慮吊裝條件、結構對稱性、即時合攏的原則，同時兼顧各節段的單體重量與長度。針對本工程的實際情況，將每幅拱肋除拱腳處外劃分為5個單元節段，最大單元節段的長度為20.6m，重為37t，能滿足汽車運輸以及現場吊裝的需求，具體分段如圖3。

拱腳段計2段，單段長度8.3m，重量14.5t；

第一段計2段，單段長度20.2 m，重量34.4t；

第二段計2段，單段長度16.2m，重量27.54t

第三段（合攏段）1段，單段長度14.6m，重量24.82t

橫撐計5節，斜撐計8節，總重量39.7t

⑵ 拱肋鋼管管節分段方法

拱肋鋼管按照"以直代曲"的方式加工，即將整幅的拱肋鋼管分解成若干個1.5～2.0m直線段管節進行加工，再將各管節按照線性進行組拼成型。同時各管節的設置需考慮到主拱肋管環縫距吊索導管、鋼橫撐等接頭相關縫200mm以上，上下主拱肋管接頭錯開200mm以上，按此原則排出詳細的施工詳圖。

⑶ 胎模制作

預先在地面上放出1：1的半跨大樣圖，用全站儀在場地上按考慮預拱度后的拱軸線坐標精確放樣，分別定出拱肋上弦上邊、下弦下邊、拱肋中心的三條拱軸線，再按設計圖紙分別定出各吊桿位置。胎架材料采用I20a工字鋼，并與地面預埋鐵相連，使該胎架具有足夠的強度和剛度。

⑷ 單管節鋼板號料

主拱拱肋鋼管直徑為Ф1000mm，壁厚16mm，將由若干直管節拼焊而成，因此，每個直管節的制造公差將會影響到筒節拼接時的錯邊量，在單管節鋼板號料時，考慮焊接收縮、焰切量、切割馬蹄形斜口時的余量，號料長度L=管節實際長度+40mm。

管節實際長度根據單直筒節長度劃分、配料尺寸確定，為折線單筒節長邊長度。

⑸ 單管節卷制

采用四輥卷板機進行卷制，每節管體長度控制在1.5～2m，由于焊縫錯開等原因使得鋼管長度較小時，嚴格按照排版圖進行卷制。管節卷制完成后進行校園管體矯圓分總體和局部兩道工序?？傮w矯圓是在總體校圓夾具上進行。局部矯圓采用已制作好的弧形樣板，內靠管體口附近多處，對不密貼處可采用局部錘擊或千斤頂頂壓，直到弧形樣板與筒體內壁密貼為止。

⑹ 管節縱縫焊接

① 定位焊

定位焊縫距設計焊縫端部30mm以上，焊縫長為50～100mm，間距為400～600mm，定位焊縫的焊角尺寸不得大于設計焊角尺寸的1/2。

② 縱縫焊接

縱縫橫向對接焊，兩端設置引板，其厚度、材質、坡口尺寸與零件相同。引板長度不小于120mm，引弧長度不小于80mm。焊接完后，將引板用氣割切掉，并對焊件邊緣進行修磨，嚴禁用錘擊落，損傷母材；

③ 焊縫質量檢驗

焊縫嚴格按照規范要求進行超聲波、射線等無損檢測，對不合格者進行返修和復檢。

④ 單片管節對接

單片管節對接在工作平臺上進行；根據單元筒節對接定位坐標圖，在平臺上按1：1比例放出管節各接口上、下緣，并劃出管節的上、下緣線及接口端線，接口端線長度大于1200mm；在每個管節上緣線分別距兩個端頭200mm的位置上，組焊兩個定位板；定位板組焊好后，從原點處管節開始依次將本單元中的所有管節吊到工作平臺上，按放樣的輪廓線逐一調整到位，并進行組裝。

管節縱縫焊接采用CO2電弧焊，坡口形式60度V型口，為使焊縫外側成型美觀，坡口管內側開設。

焊接時由兩名焊工以拱肋單元的中心為對稱軸分別向兩邊同時施焊，1、3、5為一人施焊，2、4、6為另一人施焊；同一條環縫焊接時，先焊第1段，然后將拱肋單元轉動180。焊接第2段，再轉動180。焊接第3段，......依次順序焊接至最后段。

⑺ 吊索及導管定位安裝

拱肋吊桿采用垂直水平線布置，吊桿間距為5m，由于每根吊索的角度與拱肋各不相同，同時下錨管預先澆筑在系梁上，因此如果吊桿稍有偏差就會產生角度的偏轉，就無法正常安裝及張拉吊索。

吊索孔開設時采用相貫線切割機進行孔洞樣板繪制，同時利用相貫線切割機下200mm的導管頭對孔洞進行檢驗，保證孔洞與導管吻合。

5.2臨時支撐安裝

現場臨時支撐搭設在系梁上，鋼支架采用矩形鋼管結構，矩形鋼管支架外形尺寸為2m×2m，鋼管采用直徑為180mm，壁厚10mm的鋼管構成格構形式，中間加角鋼綴條。在系梁上部的臨時支架安裝位置上橫系梁方向設置H型鋼，H型鋼規格采用H400×400×10×10，每個支架下方設置4根，長度為8m，預先在系梁頂面對應隔板位置上預埋鋼板，H型鋼之間每個2.5m采用L50×5角鋼進行連接形成整體，H型鋼與預埋鋼板進行焊接，預埋鋼板的寬度為500mm，板厚為20mm，背部焊接錨固鋼筋，錨固鋼筋采用Φ16mm，長度為300mm，與系梁鋼筋綁接到一起。格構柱底部鋪設鋼墊板，鋼墊板規格為3m×3m，厚度為240mm，上下為滿鋪鋼板，鋼板厚度為20mm，中間夾20#槽鋼，與鋼墊板與H型鋼座焊接在一起。支架頂部設雙拼I32b工字鋼通長布置，同時在其設I20a工字鋼用于側向支撐鋼管拱肋，支架縱橋向采用兩根直徑為159mm壁厚為6mm的鋼管對支架進行縱橋向拉結，橫橋向在支架兩側同時設斜向拉結鋼管，鋼管規格為Φ159×6，設置高度為7m。臨時支撐共12節，高度依次為4m、13.2m、17m，重量依次為3t、10t、14t。

吊裝臨時支架采用80t汽車吊吊裝，吊裝過程中最大吊裝半徑為8m，吊裝高度為28m，吊桿長度為29m，此時最大吊裝重量為18.8t吊裝，滿足吊裝要求。

5.2.1吊裝鎖具選擇

⑴ 卡環選用

拱肋吊裝采用35t高強卡環吊裝，用4個卡環吊裝（備用2個），構件最重約34.4t，滿足安全要求。

⑵ 吊點設置

吊點設置根據拱肋現場實際定位及吊裝帶吊裝角度、吊點定位來確定。由于拱肋為鋼管結構，因此采用兜繩捆綁法進行吊裝。

⑶ 吊裝帶選用

吊裝帶實際受力計算：當被起吊物體重量一定時，吊裝帶與鉛垂線的夾角a愈大，吊索所受的拉力愈大；或者說，吊索所受的拉力一定時，起重量隨著a角的增大而降低。

⑷ 吊裝帶的計算

現以第一節最重拱肋（第一節）驗算吊裝安全：重量為34.4t，吊裝采用2根35t吊裝帶吊裝。

單根吊裝帶最大受力 P=18t。故選用2根35t吊裝帶進行吊裝作業。

5.2.2拱肋安裝

搭設拱肋支架完成之后，根據鋼管拱肋分節情況，第一至第五段拱肋采用一臺80t 汽車吊配合一臺350t進行吊裝。四個柱腳段拱肋采用80t汽車吊進行吊裝。

安裝柱腳段拱肋在底模及側模支撐完成后先進行柱腳支架的安裝，支架采用I25a工字鋼以及I20a工字鋼組成，支架底部用I20a工字鋼將兩側支架連成整體。

安裝第一段鋼管拱吊裝采用1臺350t汽車吊配合1臺80t汽車吊進行安裝作業。首先第一段鋼管拱通過平板車運輸到待安裝位置，然后利用350t汽車吊先將鋼管拱肋卸到地面上，重新綁扎吊裝帶，綁扎時使鋼管拱下端略低，緩慢起鉤，將鋼管拱調整到高度與系梁面一致后停吊。然后將80t汽車吊用吊裝帶掛在鋼管拱肋的下端部，350t汽車吊承擔全部的吊裝重量，80t汽車吊只承擔調整拱肋的傾斜角度。

吊裝時350t汽車吊緩慢起升，80t汽車吊隨之起桿直至到達高度后，調整方向然后緩慢落勾，當距離支架200mm時停止落勾，80t汽車吊緩慢加載，使拱肋斜度與安裝斜度相同后，2臺吊車同步緩慢落勾將拱肋落在支架上。拱管與拱腳段相連接的位置采用螺栓連接的方式在拱肋內部進行栓接定位，同樣方法完成另一端的第1節段拱肋吊裝工作，通過倒鏈拉緊調整，核對尺寸、軸線位置和標高無誤后進行點焊固定。第1節與第5節單節拱肋重34.4t，吊裝高度（離地面高度）上端20m，下端10m，吊裝帶加上吊車鉤長度6m，現場用1臺350t汽車吊進行吊裝，在作業半徑14m，臂長40m工況下可以吊裝56t>40t，安全系數為1.25倍，滿足要求。

第2節段拱肋吊裝同第1節段，與第1節段相連接的位置采用螺栓連接的方式在拱肋內部進行栓接定位，同樣方法完成另一端的第2節段拱肋吊裝工作，通過倒鏈拉緊調整，核對尺寸、軸線位置和標高無誤后進行點焊固定。第2段拱肋重27.52t，吊裝高度（離地面高度）上端約為25m，下端20m。用1臺350t汽車吊進行吊裝，在作業半徑16m，臂長46.1m工況下可以吊裝45t大于27.52t，安全系數1.6倍，滿足要求。

第3節段拱肋吊裝同第2節段，與第2節段相連接的位置采用螺栓連接的方式在拱肋內部進行栓接定位，同樣方法完成另一端的第3節段拱肋吊裝工作，然后安裝拱肋間支撐，通過倒鏈拉緊調整，核對尺寸、軸線位置和標高無誤后進行點焊固定。第3段拱肋重24.82t，吊裝高度（離地面高度）為33m。用1臺350t汽車吊進行吊裝。在作業半徑18m，臂長46.1m工況下可以吊裝40t>24.82t，安全系數1.6倍，滿足要求。

橫撐安裝在拱肋全部安裝、焊接完成之后安裝。在廠內制作須與拱肋進行預拼裝，以?，F場安裝的精確度。在廠內制作時先在拱肋上焊接橫撐接頭，在拱肋安裝完成后由80t汽車吊安裝，橫撐分段后最重約5t，在15m回轉半徑、40m臂長情況下可以吊裝8.5t，滿足安全要求。吊裝卡環采用2個5t的高強卡環，吊裝繩用2根10t捆綁式吊裝。

5.2.3拱肋鋼結構防腐

防腐設計選用長效防腐方案，壽命按25年以上考慮。

全橋鋼材進廠后在下料前，要求進行一次表面預處理--噴砂除銹到Sa2.5級，并噴涂無機硅酸鋅底漆20um。

拱肋鋼結構（含橫撐）表面涂裝采用以下防腐方案：

⑴ 鋼結構外表面：

涂裝前要求二次除銹--噴砂到Sa3，粗糙度要求達到Rz40um～80um；

水性無機富鋅防銹底漆：2道100um；

棕紅云鐵環氧中間漆：1道40um；

氟碳面漆：2道80um。

⑵ 鋼結構的內表面（不灌混凝土）：

涂裝前用配套清洗劑清洗內表面，復合鐵鈦防銹層1道100 um。

⑶ 鋼結構的內表面（灌混凝土）：

除銹、清除雜物，涂裝前用配套清洗劑清洗內表面。

5.3鋼管拱肋混凝土泵送頂升

5.3.1施工前準備

施工前組織所有參加施工的人員進行全面的技術交底，按試驗室要求備齊所有原材料。鋼管拱泵送混凝土前要有詳細的拱肋線型測量資料，并在拱腳、1/4L、1/2L位置設置測量標記，便于在泵送混凝土過程中監測拱肋線型的變化。泵送前必須安裝好鋼管拱上的φ125mm排氣管。為便于判斷四角頂面標高，在拱肋頂面沿軸線每2.5m作標志。

5.3.2泵送混凝土技術性能指標

鋼管混凝土拱肋為拱橋的主要承重結構，鋼管內混凝土與鋼管是共同受力結構，混凝土標號為C55，屬高強混凝土，因此泵送混凝土的技術性能要求使其具有高強、緩凝、早強及良好的可泵性、自密實性和收縮的補償性能。

5.3.3主要機具設備布置

凝土壓注采用4臺地泵同時進行施工，每側鋼管每次灌注混凝土方量約30～40m3。

5.3.4混凝土泵送壓注施工

混凝土壓注一次完成。施工中上、下弦管混凝土兩側分別同時四角對稱壓注，一次壓完，且須在混凝土初凝以前全部壓注完畢。

為增強混凝土的密實性，保證混凝土的壓注質量，在拱肋頂面附近開設φ125mm的孔，以利于排氣，由φ125mm排氣管排出含有石子的新鮮混凝土時，插入φ50振動棒進行振搗。

5.3.5鋼管拱拱肋混凝土泵送壓注施工技術要點

泵送混凝土選擇在氣溫較低時進行。泵送混凝土前，必須先泵送一盤水泥砂漿以潤濕混凝土地泵及泵管。水泥砂漿強度不低于混凝土的強度。

開始泵送時混凝土地泵處于低速壓送狀態，要注意觀察混凝土地泵的工作壓力和各部件的工作狀況，待泵送正常后方可提高至正常壓送速度。

四角泵送混凝土時要及時聯系，壓注速度要協調一致，四角壓注長度相差不大于2.0m。保證鋼管拱肋連續、基本同步對稱壓注完畢，同側的混凝土必須在混凝土初凝以前壓送完畢。

壓注過程中，安排專人沿壓注長度方向檢查壓注情況。

5.4吊桿安裝及張拉

鋼管拱肋內混凝土強度達到設計強度的90%后，開始安裝吊桿并張拉。鋼管混凝土拱橋為平行體系，吊桿平行布置，吊桿間距順橋向5m，吊桿之間無交叉，吊桿鋼絞線采用OVMLZM7-127（I）型新型吊桿，用復合包帶纏緊，外擠雙層PE護套，并外包不銹鋼護管。

5.4.1吊桿的制作、防護

吊桿的制造工序繁瑣，工藝質量要求嚴格，采用向專業廠家訂制。采用直接擠壓護套法，采取碳黑聚乙烯在塑料擠出機中旋轉擠包于吊桿上而成的熱擠桿套防護吊桿方法，即PE套管法。磁通量傳感器由吊桿生產廠家在吊桿制作過程中安裝好。拱肋端錨頭為可張拉端錨頭，橫梁端為非張拉端錨頭。

5.4.2吊桿的安裝及張拉

在系梁及拱肋施工時預埋吊桿預留孔、錨頭鋼筋及螺旋鋼筋預埋件等。吊桿實際下料時，在拱肋混凝土灌注完成后，精確測量上錨墊板頂面標高。同時上錨頭預留長度調整差±50mm。

安裝吊桿錨固端采用汽車吊。吊桿的安裝次序從兩端拱腳開始按設計要求對稱依次安裝至拱頂。在拱肋混凝土強度達到設計要求后，采用千斤頂在拱肋頂單端張拉，張拉端設置在吊桿底部，按設計圖紙順序張拉至初始應力后錨固，張拉順序如下：

安裝2#、2'#吊桿并張拉，單根吊桿初張力1300kN。依次安裝張拉其余吊桿，其張拉順序為4#、4'#（1250kN）→6#、6'#（1150kN）→8#、8'#（800kN）→3#、3'#（800kN）→5#、5'#（650kN）→7#、7'#（600kN）→9#、9'#（500kN）→10#、10'#（350kN）→1#、1'#（1000kN）。

5.4.3系梁第二批預應力張拉，吊桿應力調整

吊桿安裝張拉完成后，張拉系梁第二批縱、橫向剩余預應力索。拆除系梁支墩，進行橋面設備二期恒載等施工，橋面設備安裝完成后，根據設計要求對吊桿預應力進行張拉調整，調整時必須按設計順序對稱進行，張拉力完畢及時做好保護罩，保證梁拱體系在施工過程中的受力平衡及成橋時吊桿應力符合設計要求。

5.5臨時支架拆除

臨時支架拆除在整個拱肋完成焊接施工后進行，臨時支架拆除有中間向兩端依次對稱拆除，拆除時首先拆除頂部的工字鋼支撐體系，使支架與鋼管拱肋脫空，然后拆除橫縱向拉結桿件，最后拆除支架，以及底部H型鋼座。吊裝臨時支架采用80t汽車吊吊裝拆除。

5.6施工監測

5.6.1系梁施工監測

施工檢測方法：施工控制預告→施工→測量→修正→預告的循環過程。

技術流程為：前期結構分析計算→預告標高→施工→測量→誤差分析→修改設計參數→計算→預告標高。

實施流程為：階段施工結束→現場測試→誤差分析→監控組提供數據（設計代表認可）→監理組→施工單位→下一階段施工開始。

測點布置：縱橋向每20m設一測量斷面，測量斷面具體分布如下：

第一監測斷面：測量斷面設置在距離梁端30m位置；根據計算該斷面預拱度為20.2mm。

第二監測斷面：測量斷面設置在距離梁端50m位置；根據計算該斷面預拱度為26.5mm。

第三監測斷面：測量斷面設置在距離梁端70m位置；根據計算該施工節段預拱度為20.2mm。

每測量斷面布置3個測點，分部位于梁兩邊及中部。

測量工況：混凝土澆筑前、后，預應力張拉前、后，支架拆除前、后的相應數據，并認真填寫監測記錄表。

5.6.2鋼管拱施工監控

鋼管拱受力較為復雜，通過在施工過程中對鋼管拱結構進行適時監控，再根據監測結果對施工過程中的控制參數進行相應調整。具體監控方式及方法以監控單位為準。

監測截面鋼管的應力是隨拱肋分節段拼裝施工中自重荷載的增加而逐漸增加，應力監測采用穩定性好的鋼弦式應變計進行檢測。鋼弦式應變計在拱肋節段吊裝之前先安裝到檢測部位，并由儀器讀取初始值，施工過程中，每一個階段因自重荷載增加而產生的檢測截面應力增量，再由儀器在各施工階段讀取，由此產生的應力時間歷程曲線反映了與各施工階段荷載相關的應力變化曲線。

待主橋上部結構全部完成后，最終得到的累計應力即結構的恒載應力，這對于今后的全橋荷載試驗和實際承載力檢定具有重要價值。

測點布置：根據該橋拱橋的結構特點，選擇二端拱腳、L/4、3L/4和跨中拱肋共五個截面為本項目中的控制檢測截面。這些測點將根據各施工階段的進程分別進行安裝和檢測。

拱肋結構為超靜定結構，溫度變化所產生的附加應力將疊加到自重荷載應力上，因此必須同時進行表面溫度測量，根據檢測應變時的測點表面實測溫度，對實測應變作相應的修正。

6結束語

京沈高鐵施工中結合我公司以往從事類似工程的經驗，從組織機構、思想教育、技術管理、施工管理以及規章制度等五個方面建立符合本工程項目的質量保證體系，并采用本施工方案進行指導性施工取得了良好的效果。在用鋼板制作鋼管時，下料準確，使成管直徑誤差控制在規范范圍內，并推廣采用大型吊機上橋進行分段吊裝的方案，藉以減少大型設備及場地需要量，在保證鋼管拱質量的同時也相應的降低了鋼管拱肋的施工成本。