大連地鐵1、2號線車輛車體結構設計

郭蕾

【摘 要】本文主要介紹了大連地鐵1、2號線車輛的車體結構設計，從車體材料選擇、焊接工藝、結構連接、強度計算等多方面保證車體結構能夠滿足地鐵車輛運行的各種需要。

【關鍵詞】不銹鋼車體；鋼結構；材料性能；地鐵車輛

0 前言

隨著我國國民經濟的持續快速發展，城市化進程的不斷加快，市內交通需求持續增長，城市交通設施與城市化發展的矛盾逐漸顯現。軌道交通以其運量大、速度快、安全可靠、準點舒適等優勢成為我國城市公共交通的發展方向。

大連地鐵1號線起自姚家，終至河口，線路全長28.339km；2號線起自東海公園，終至南關嶺，線路全長36.562km。車輛要適應大連市的自然環境和地鐵線路條件，能在地下、地面和高架線路上運行，車輛采用3動3拖六輛編組方式。為此，大連地鐵1、2號線車輛研發設計成B2型不銹鋼車輛，車體采用不銹鋼材料的輕量化整體承載焊接結構，具有列車自動駕駛功能，采用模塊化設計。以下介紹大連地鐵1、2號線車輛車體結構、部件和輕量化等方面的具體設計。

1 車體結構設計

1.1 車體鋼結構組成

大連地鐵1、2號線車輛為6輛/列編組，車輛分為帶司機室拖車（Tc車）、帶受電弓動車（Mp車）和不帶受電弓動車（M車）三種。

車體是車輛運輸的載體，要承受各種靜載荷、動載荷、沖擊、振動，應該滿足構造速度運行的要求，保證車輛運輸安全。除此之外，還要滿足密封、減振、隔熱和防火性能要求，考慮在各種條件下的架車、起吊、高空作業安全、救援、調車、連掛、多車編組回送、事故狀態下的應急措施。

大連地鐵車輛車體結構采用不銹鋼輕量化設計，是典型的薄壁筒型整體承載的點焊傳力結構。車體的主體結構由底架、左右側墻、端墻、頂棚、司機室等結構焊接組成。下圖為Tc車體鋼結構裝配三維圖。

圖1 Tc車體鋼結構裝配

1.2 底架裝配

車體底架為無中梁結構，主要由端底架、不銹鋼橫梁、波紋地板、不銹鋼底架邊梁等組成。Tc車底架I位端有防爬裝置和吸能區，II位端與Mp車前后端基本相同。枕梁和牽引梁部位采用耐候鋼材料，波紋地板選用標準的型材斷面，在底架前后部，與枕梁和端梁塞焊焊接為一體。Tc車I位端底架由吸能結構、牽緩組成、枕梁等組成。

圖2 Tc車底架裝配

1.3 側墻裝配

側墻鋼結構由側墻板、立柱、橫梁、底部橫梁和門框等焊接成為整體。側墻結構采用分塊模塊化設計，由門口隔開。車體左右側墻完全對稱，每側設有5個門和3個側窗。

圖3 Tc車側墻裝配

分塊側墻組成由門立柱裝配、窗立柱裝配、窗上梁裝配、窗下梁裝配、底部橫梁等組成，部件之間均采用點焊連接。各分塊側墻組成框架結構在專用焊接胎具上，通過自動點焊與蒙皮支撐板、窗中板、窗下板裝配、窗角焊接形成一個分塊側墻組成單元。車體側墻兩側設有一定數量的安裝座、安裝梁及走線架，與側墻鋼結構剛性連接，用來安裝門系統、客室座椅、內墻板、門立柱及走線等。

1.4 頂棚裝配

頂棚鋼結構由兩個上弦梁、頂部彎梁、側頂板及兩個空調機組平臺一起焊接組成，在頂棚骨架上面鋪設波紋板。

圖4 頂棚裝配

空調機組平臺模塊化設計，組焊后的空調機組平臺整體與頂棚彎梁、波紋頂板及車頂上弦梁組焊為一體?？照{機組平臺設計時充分考慮整個平臺的強度和剛度。整個平臺由橫梁、縱梁等幾部分組成，裝配各梁之間使用點焊形成框架結構。彎梁上鋪有波紋頂板組成。波紋頂板兩端增加補強板以保證車頂的強度及剛度。

1.5 端墻裝配

端墻鋼結構由不銹鋼外板，門口立柱、頂部彎梁、小橫梁和貫通道安裝梁、底部橫梁組成。

1.6 司機室鋼結構

司機室采用含鋼結構骨架的整體玻璃鋼結構，與車體的底架、側壁和頂棚連接到一起。玻璃鋼司機室主要由玻璃鋼外罩組成（含鋼結構骨架）、裙板、擋板、腳蹬等組成。玻璃鋼外罩鋼結構骨架與玻璃鋼外罩之間的螺栓連接方式，可以進行上下和前后的調節。

2 車體材料的選擇

輕量化是指采用現代設計方法和有效手段對產品進行優化設計，或使用新材料在確保產品性能指標的前提下，盡可能降低產品自身質量，以達到減重、降耗、環保、安全的綜合指標。城軌車輛車體輕量化通過選用強度更高、質量更小的新材料及設計更合理的車體結構來實現，車體輕量化是大連地鐵1、2號線車輛車體材料選擇的重要衡量標準。

2.1 奧氏體不銹鋼

車體材料的選擇關系到車輛成本、重量、安全性、美觀性等，因此車體選材是車體設計必須考慮的重要問題。目前城市地鐵車輛車體材料有普通鋼、不銹鋼和鋁合金三種。不銹鋼和鋁合金相比，耐熱性不銹鋼優于鋁合金。根據國內外地鐵車輛車體采用不銹鋼和鋁合金的實踐經驗，地鐵車輛耐候鋼車體自重約9～10t，不銹鋼車體約7～8t，鋁合金車體約5～6t，然而鋁合金的抗拉強度不如不銹鋼，而且鋁合金剛度低，為保證車體具有足夠的承載強度和剛度，鋁合金車體必須采用大型中空型材及其組合件，并且加大板厚。耐腐蝕性方面，二者都具有較好的耐腐蝕性，但不銹鋼車體比鋁合金車體更優越，不銹鋼車體在制造過程中不用進行防腐保護，完工后也不需涂漆。經濟型方面分析，鋁合金車的平均采購價格約是普通鋼車的1.8倍，不銹鋼車的采購價格約是普通鋼車的1.2倍。維修費用方面，不銹鋼車體最優。整個地鐵車輛壽命周期來看，鋁合金車體高于普通鋼車體高于不銹鋼車體。

綜合考慮成本、維護等多方面因素，大連地鐵1、2號線車輛車體材料采用車輛專用奧氏體不銹鋼，不銹鋼化學成分、機械性能、質量等級符合德國標準EN10088-2或日本標準JISG4305：1999（底架牽引梁及枕梁部位采用滿足EN10155標準的耐候鋼），其化學成分、力學和物理性能及焊接特征如下。

2.2 不銹鋼化學成分和力學性能

車體不銹鋼化學成分和力學性能如表1和表2。

SUS301L中的Ni和Cr含量低于SUS304，其屈服極限比（屈服強度/抗拉強度）亦不大于0.8，因而具有更加良好的沖壓加工性能，且能通過冷沖壓加工提高其抗拉強度。SUS301L通過冷加工可以得到不同的強度，然后根據應用部位不同采用屈服強度為200～700N/mm2不等的材料。

2.3 物理性能及焊接特征

由于奧氏體鋼特殊的物理性能，在焊接過程中會引起較大的應力與變形。奧氏體不銹鋼加熱到450～850攝氏度時會發生敏化，鋼材中的Cr的碳化物會沿晶界析出，使得晶界附近因含Cr量下降而出現晶界腐蝕，同時屈服強度和抗拉強度會急劇下降。另外，不銹鋼材料的熱膨脹系數為鋼的1.5倍，因此相同熱量的變形量會比普通鋼材大的多。因此，不銹鋼車體制造工藝中一般避免采用電弧滿焊，多采用電阻點焊工藝。

3 車體強度與剛度計算

根據標準EN12663：2010“鐵道車輛車體結構要求”，大連地鐵1、2號線車輛類型歸屬于其中的P-III，即地下快速軌道交通車輛。車體能夠承受垂直、縱向、扭轉、自重、載重、牽引力、橫向力、制動力等動、靜載荷及作用力，在其使用期限（30年）內能承受正常載荷的作用而不產生永久變形和疲勞損傷，具有足夠的剛度和強度，滿足維修和糾正脫軌等要求，車體可承受的縱向壓縮和拉伸靜載荷分別不低于800kN和640kN。以下以Tc車為例，介紹車體強度剛度計算模型和結果分析。

本次靜強度和剛度計算工況共17個，通過計算，大連地鐵1、2號線不銹鋼點焊地鐵Tc車車體的靜強度和剛度的分析結果表明：在垂直靜載荷的作用下，車體中央斷面底架邊梁下翼緣的垂直撓度值小于撓跨比1/1000的設計要求；根據各工況下的應力云圖顯示，車體在垂直載荷工況、縱向壓縮工況、縱向拉伸工況、救援工況、吊裝工況及扭轉載荷工況等作用下，所有部位應力均不超出該部位所選材料的許用應力。因此該車剛度和強度均滿足設計要求。

4 車體靜強度試驗

2013年12月，由青島四方車輛研究所按JISE7105-2006《鐵道車輛車體的靜載荷試驗方法》和EN12663標準對大連地鐵1、2號線車輛車體鋼結構進行垂向載荷試驗、車端壓縮載荷試驗、車端拉伸載荷試驗、扭轉試驗和三點支承試驗。試驗結果表明，車體結構設計均滿足要求，并且與計算結果基本相符。

5 結語

通過以上設計和試驗驗證的首批38列大連地鐵車輛已經交付使用，運用良好。該車輛的設計過程中采用CREO軟件三維技術，使用PLM系統進行數據的管理和使用，采用了自頂向下的設計方法，實現了設計整車參數化和各部門并行工作，不僅達到了設計要求，實現了預期目標，而且極大提高了工作效率和設計水平。

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[責任編輯：王楠]